Beiträge von Nordhesse

Gab es irgendwelche Probleme beim Zusammenbauen? Gingen die vier Lagerzapfen leicht rein und ließen sich von Hand bis zur Anlagefläche hineinschieben? Die Gänge 1 bis 4 gehen problemlos?
An der Schaltschiene des 5.Gang ist ein "Maul" angeschraubt in das die Schaltgabel des 5.Gang eingehangen wird. Hattest du diese Schraube gelöst?
Ich vermute aber mal, das die Innenschaltung verspannt ist, du also das Getriebe nochmal aufmachen mußt.

Auch bei VW sind es Schrauben der Festigkeitsklasse 12.9!
Zum Versuch und Vergleich würde ich ja mal einen Satz für ein 02A-Getriebe bei dir bestellen, aber am Preis müßten wir noch etwas feilen

@golf variant
Dann war eventuell das Differentialgehäuse, der Differentialbolzen oder ein Kegelrad gebrochen!

Auch das ist normal. Wenn man an einer Seite dreht kann die andere still stehen. Dafür ist ja ein Differential dazwischen, daß einen Drehzahlausgleich zwischen den Rädern machen kann, bis hin zum durchdrehen des ein und stillstehendem anderen Rad!
Es deutet noch nichts auf einen Schaden hin wenn man an einem Rad dreht und die andere Seite
- entgegengesetzt,
- in gleicher Richtung dreht, oder
- still steht.
Das sagt lediglich etwas über die Reibungsverhältnisse im Differential aus.

Frank GTI
Der 020-Satz ist bei dir teurer wie bei VW?!

Den Unterschied der verstärkten 020-Getriebe zu den Normalen hat Garlock ja schon beschrieben.

Die Wellenstärken sind bei allen 02A-Getrieben gleich, da gibt es keine Unterschiede.
Das CDA-Getriebe hat ein anderes Kupplungsgehäuse. Es ist eigentlich das eines Syncrogetriebes, nur ohne die Ölkanalbohrungen. Dadurch ist es im Differentialbereich etwas Verwindungssteifer.

Zu den Schraubensätzen gehören immer die Schrauben, Muttern und die Bleche. Auch bei denen für die 020-Getriebe. Die Muttern sind unter dem Kopf gezahnt damit sie sich gegen lösen sichern. Da das Tellerrad auf das sie geschraubt werden aber gehärtet ist, können sie sich nicht "hineinbeissen". Also wird etwas weicheres als Unterlage benötigt. Damit sich die Muttern dann nicht samt Unterlage (einfache Unterlegscheibe) löst, werden zwei Schrauben mit einem Blech zusammengefaßt. Das Blech kann sich nicht verdrehen und die Mutter kann sich darin fest beissen. So einfach ist das!
Die Schrauben unterscheiden sich in der Länge und im Durchmesser, je nachdem für welches Getriebe sie sind, 020, 02A, 02J, 02M... gleich ist bei allen nur das Gewinde, M9x1.

Frank GTI
Sind deine Preise dafür Endpreise oder Netto?

@golf variant
Durch das Differential lassen sich die Gelenkwellen immer in entgegengesetzter Richtung drehen. Damit kann man eventuelles Spiel in den Kegelrädern des Differential feststellen, aber nicht die Vernietung. Selbst wenn Nietköpfe abgerissen sind, ist das Achsantriebsrad noch Spielfrei auf dem Differentialgehäuse. Eine Vernietung hält nicht nur durch die Nietköpfe, sondern auch dadurch das sich der Schaft des Nietes in die Bohrung gestaucht wird, er wird also in die Breite gedrückt und füllt die Bohrung komplett aus.

Alles im Detail zu erklären ist ein wenig über das Ziel eines Forums hinaus geschossen!
Kurz:
Wenn man neue Lager einbaut muß die Lagervorspannung ausgemessen und eingestellt werden. Zu diesem Zweck gibt es verschieden starke "Unterlegscheiben" die unter die Lagerschalen der Kegelrollenlager eingebaut werden.
Besorg dir am besten einen Reparaturleitfaden, z.B. bei originalanleitungen.de. Da steht alles genauestens beschrieben, auch alle Einstellwerte und wie man sie ermittelt.
Solltest du dann beim Schrauben noch Probleme haben, kann dir hier mit Sicherheit geholfen werden

Zum ausbauen des 5.Gang ist der Spezialschlüssel zum abschrauben der Schaltgabel vom Schaltrohr ganz nützlich. Das ist ein Rohr, an einem Ende zwei gegenüberliegende Zapfen die in die Nuten des Schaltrohres passen. Für das weitere Zerlegen:
Unter dem Ausrücklager über dem 5.Gang befindet sich eine Hohlschraube, für die ein 12er Vielzahnwerkzeug gebraucht wird. Ein 27mm Innensechskant zu lösen des Deckels der Schaltwelle, 6er Vielzahnwerkzeug für das Spannblech unter dem 5.Gang, 45er Torx und eine Flachringzange.

Gehäuseschrauben (13mm Sechskant M8 ) 25Nm.
Hohlschraube am 5.Gang (12er Vielzahn M17 ) 150Nm
Linsenschrauben unter dem 5.Gang (6er Vielzahn M7 ) 15Nm
Schraube für R.-Gang-Achse (Torx45 M8 ) 30Nm
Lageraufnahme Triebwelle (13mm Sechskant) 40Nm

Wie hoch das drehmoment der Halterschrauben ist weiß ich leider nicht

Das könnte vom Kugellager, das ganz vorne in der Kupplungsglocke hinter der Führungshülse des Ausrücklagers sitzt, kommen.
Aber erstmal den Ölstand kontrollieren!

Bei den 020-Getrieben sind die Flansche mit einem Sicherungsring auf der Abtriebswelle befestigt. Diese Verbindung ist nicht dicht, so daß in der Mitte des Flansches noch eine gummierter Verschlußdeckel eingedrückt wird.
Viel wichtiger als die Dichtheit gegenüber dem Gelenkwellenfett ist aber die Dichtheit in umgekehrter Richtung. Es darf kein Öl herauskommen! Die Schrauben haben daher keinen normalen Schraubenkopf, sondern sind ballig, als Halbkugel ausgeführt. Die Bohrung im Flansch hat eine entsprechend geformte Kugelpfanne, dadurch wird abgedichtet.

marv
Drehmomente für welche Schraube(n)?

Es gibt viele verschiedene Schaltdeckel und Schaltwellen. Die meisten sind aber untereinander tauschbar.
Funktionierte die Kombination denn vorher, oder gibt es die beschriebenen Probleme seit dem wechsel?
Was du beschreibst, nicht oder schwer schaltbarer erster und Rückwärtsgang deutet eher auf eine nicht oder schlecht trennende Kupplung!

Auch das G 052 war nicht dickflüssig!
Es ist immer noch das 726er Öl (G 052 726 A2 und G 060 726 A2), jedoch mit anderen Additiven. Das A2 steht übrigens nur für die Gebindegröße, in diesem Fall 1 Liter.
Die Angabe der Füllmenge bezieht sich auf die Erstbefüllung. Beim Ölwechsel wird man weniger einfüllen können/müssen bis der Ölstand erreicht ist
Der Tip von WaLdMeEsTeR und die Erklärung von eSmoka ist genau richtig.

Mach den Flansch mal richtig sauber, dann siehst du in der Mitte die Verschlußkappe. Die mußt du heraus hebeln, da drunter sitzt dann der Sicherungsring.

Zitat

Original von R40-Racer
Wie bekommt man die Flansche am Vr6 CCM Getriebe raus?`Einfach mit ner langen Schraube eine art abzieher bauen und raus? Rein mit Hammer? Und kann man vom V5 EBS Getriebe die Flansche einfach auf die VR6 100er Flansche umbauen?

Die Flansche aus dem CCM kann man herausziehen. Enweder mit einem Schlagabzieher oder auch Gleithammer genannt, oder man dreht eine Schraube in eines der sechs Gewinde und drückt damit gegen das Gehäuse. Dabei aber nicht direkt auf das Gehäuse drücken, sondern unbedingt einen Hammer oder ein Stück Flachstahl zwischen Schraube und Alugehäuse legen!!
Montage dann einfach mit einem Hammer.
Die Flansche vom EBS sind geschraubt und nicht mit den CCM-Flanschen tauschbar!

Der 3.Gang ist bei allen genannten mit 1,429 bzw. 1,458 kürzer wie der des ATA mit 1,345.

Es sind beides 02A-Getriebe, da kannst du die Räder untereinander tauschen.
Wie?!
Du mußt die beiden Wellen zerlegen und mit den Zahnrädern des CDA wieder zusammenbauen

Aber such doch einfach ein AYK, AYL, CES, CGY, CMZ, CNL oder CTM, damit hast du bis auf den 3.Gang genau die Übersetzungen des ATA mit den CDA-Gängen.

Warum schmeißt man es denn weg?! Bau es aus und laß es reparieren, wo ist das Problem?

107 H heißt komplett "020 301 107 H" und ist die nichts weiter als die Teilenummer des Kupplungsgehäuses

Hast du gedacht die Gehäuse kann man einfach mal so wechseln? Wie stellst du dir denn so ein Getriebe von innen vor? Irgenwo müssen doch die Wellen auch gelagert sein.
Um es zu zerlegen muß erst der Deckel über dem 5.Gang ab, die Schaltwelle raus, der 5.Gang herunter, die Flansche raus, die Schrauben für die Rückwärtsgangstütze und das Spannblech heraus, dann die Gehäuseschrauben herausdrehen und erst jetzt können die Gehäusehälften getrennt werden. Und dann sieht es so aus:

Ein Gehäuse schweißen ist generell erstmal möglich. Nur wenn die Beschädigung einen Lagersitz oder die Dichtfläche berührt, ist es unmöglich.
Zum schweißen muß das Getriebe komplett zerlegt und das Gehäuse gründlich gereinigt werden.
Sicherlich kann man nach dem zerlegen auch gleich ein neues Gehäuse verwenden, aber ein neues kostet ca. 400,- Euro, das schweißen je nach Aufwand maximal bis 50,- Euro.
Hier ist ein Riß geschweißt worden:

Kratzgeräusche bei eingelegtem Gang (ich nehme an das er beim Gas wegnehmen noch eingelegt war) und ein herausspringender Gang haben nichts mit dem Synchronring zu tun.
Eventuell ist der Gang selbst (Schaltrad und/oder Synchronkörper/Schiebemuffe) oder das Ganglager defekt. Wenn du den schwarzen Blechdeckel am linken Getriebeende entfernst, kannst du den 5.Gang begutachten.

Ein AUG hat immer 100mm Flanschdurchmesser!
Der Sinn und Zweck von Kennbuchstaben ist das sie eindeutige Merkmale kennzeichnen.