Beim Freundlichen warens beim 3er so 100 Euro, ATU 60 Euro rum, bei eBay 8-14 Euro, beim lokalen Teilehändler hab ich dann einen für 22 Euro oder was geholt, kommt fast auf dasselbe wie eBay mit Versand.
Das Teil selbst funktioniert, ob ein originales besser gewesen wäre merk ich erst wenns kaputt geht. 
Wird definitiv der Wärmetauscher sein, bei mir hats den auch erst kürzlich zerrissen.
Beim 3er muss dazu das Armaturenbrett und alles mögliche raus, man kann es als viel Arbeit bezeichnen. Ob der 2er hier genauso aufgebaut ist weiss ich nicht.
Beim 2er habe ich mal gehört wäre das ganze von VW als regelmässiger Defekt anerkannt worden, die haben den ne ganze Zeit für fast nichts (umsonst?) getauscht. Da würd ich als erstes anfragen ob für dein Fahrzeug so etwas bekannt ist.
*edit*
Als Tip bevor es dir das Teil vollständig zerreist und dir die Suppe im Innenraum rumfließt kannst du auch die beiden Schläuche an der Spritzwand abmachen und mit einem Stück Rohr "überbrücken". (Aufpassen das es fest ist und nichts abknickt etc.) Dann geht natürlich deine Heizung nicht mehr aber du hast mehr Zeit dich kundig zu machen und bei den Temperaturen brauchste die eh nicht.
Nein, die Motornummer ist 6-stellig. Die von dir genannte Nummer ist eine VW Teilenummer, wahrscheinlich die Nummer des Kopfes.
Die Motornummer muß am Block selbst eingeschlagen sein, nicht am Zylinderkopf.
Sollte sie dort nicht sein wurde sie nach "hinten rechts" verlegt, man kann sie sehen wenn man von oben links an der elektr. Wasserpumpe vorbei auf den Motor blickt (also direkt unter dem oberen Kettenspanner), auch auf Höhe der Grenze Zylinderkopf/Block.
"Hinter" dem roten Pfeil auf dem Bild.
Warum muss sie das wenn das Kabel auch ins Steuergerät geht?
Ich hätte mir auch nichts dabei gedacht wenn es funktionieren würde, aber leider tut es das nicht. Und zum Vergleich hab ich nur die alte Sonde.
Es gibt wohl verschiedene Typen, die Lambdasondenheizung mal weggelassen:
1-adrige Sonde, Pluskabel geht zum Steuergerät, Masse läuft übern Auspuff.
2-adrige Sonde, Pluskabel geht zum Steuergerät, Masse kommt auf extra Massekontakt.
2-adrige Sonde, Pluskabel geht zum Steuergerät, Masse geht zum Steuergerät.
Bei mir wohl letzteres, aber in meinem Fall scheint das Steuergerät eine Grundspannung zu haben, ich denke das wird für die Fehlererkennung sein. Wenn nun aber das graue Kabel direkt Kontakt mit Masse hat und daher der Strom evtl. darüber läuft anstatt über das Steuergerät, kann das eine Fehlinterpretation der Lambdasondenspannung auslösen?
Wie sicher bist du dir das das graue Kabel auf jeden Fall Kontakt mit dem Lambdasondengehäuse haben soll?
Wenn ich das eine Kabel vom Steuergerät auf Masse messe bekomm ich ca. 0,71 V raus und das andere ergibt rund 0,26 V. Der Unterschied sind wohl dann die 0,45 V Grundspannung.
Das graue Massekabel der alten Lambdasonde (das mit dem 0,26 V Kabel verbunden war) hat keinen Durchgang auf das Sondengehäuse. Das graue Massekabel der neuen Lambdasonde hat jedoch schon Durchgang. Sprich wenn die Sonde im Auspuff steckt bekommt das Sondengehäuse Masse und dann auch das graue Kabel.
Ist hier mein Problem? Darf bei einer 4-adrigen Sonde das Sondengehäuse nicht mit dem grauen Kabel verbunden sein?
Servus,
ich habe folgendes Problem. Die alte Lambdasonde kündigte sich an (Ausschlag nach oben nur noch bis 0,65V) also bestellte ich eine Neue bei eBay. Laut Teilenummer 021 906 265 AK soll sie für meinen VR6 passen. Die alte Sonde gab dann auch noch am Tag der Bestellung der neuen Sonde ihren Geist nach 215 tkm auf. (Sondenherstellungsjahr 1996).
Das stellte sich so dar das die Spannung auf 0 V gefallen ist und der Fehler "Kurzschluss nach Masse" im Steuergerät abgelegt wurde.
Die neue Lambdasonde habe ich dann eingebaut, sie war inkl. passendem Stecker (nix löten). Doch nach Löschen des Fehlerspeichers zeigt die Lambdasonde im Steuergerät nur ca. 0,3 V an, das Steuergerät versucht 2 mal mit +25% anfetten gegenzuregeln ohne das sich der Wert der Sonde wirklich ändert. Danach fällt der Wert auf 0 V und im Fehlerspeicher steht "Lambdasonde - Kurzschluß nach Masse".
Was kann das sein? Neue Sonde auch kaputt?
Ich habe die Leitungen zum Steuergerät gemessen, beide 0,3 Ohm Widerstand. Das Steuergerät gibt korrekt die 0,44 V Grundspannung auf den 2 Pins in Richtung Lambdasonde ab. Die Sondenheizung bekommt ca. 12,8 V über ihre 2 Kabel. Es besteht kein Kurzschluss der Sondenleitungen ab Stecker bis Steuergerät zwischen den beiden oder zu der Lambdasondenheizung. Die Leitungen haben ab Stecker keinen Kurzschluß nach Masse.
Im Stromlaufplan ist noch eine Art Lasso um die 2 Kabel der Sonde eingezeichnet. Ich hab das mal als Abschirmung interpretiert und auch diese Leitung gegen die 2 Lambdasondenkabel auf Durchgang geprüft. Ergebnis Widerstand unendlich.
Trenne ich den Stecker steht im Steuergerät 0,445 Volt und der Fehler "Lambdasonde ohne Signal" taucht auf. Überbrücke ich den getrennten Stecker in Richtung Steuergerät steht der Wert auf 0,025 V, das Steuergerät versucht einmal mit +25% anzufetten, lässt es dann aber sein und legt keinen Fehler im Speicher ab.
Ich weiss nicht mehr weiter, es wird doch nicht das Steuergerät erwischt haben?
Ciao
Christian
In meinem Steuergerät gibt es 2 Meßwertblöcke mit ähnlichen Bezeichnungen die beide einen Wert in ms angeben.
Zum einen der Meßwertblock 002 mit der Bezeichnung "Injector period" (Leerlauf ca. 3 ms) und zum anderen der Meßwertblock 003 mit der Bezeichnung "Injection period" (Leerlauf ca. 1,5 ms).
Kann mir jemand erklären welcher der beiden nun die tatsächliche Einspritzzeit angibt und in welchem Zusammenhang die beiden stehen? Die erstere Zeit scheint immer ungefähr doppelt so lang wie die letztere zu sein. (12-13 ms vs. 6-7 ms bei Volllast)
Das ist hier die Frage, ob es überhaupt ein Problem gibt. Oben sagte jemand das flattern wäre nicht normal von wegen Pumpgrenze etc. und das wäre ein Problem. Du gehst auch davon aus das es ein Problem ist.
Was wenn es völlig normal ist und das Steuergerät auch darauf ausgelegt ist dieses zu verkraften? Und so wirds auch sein, denn ohne Ladedruckanzeige würde es eh niemanden auffallen das es zu diesem Effekt kommt, zumal alles original ist.
Gut, wieder was gelernt.
Hier mal 2 Bilder, sollte so stimmen.
Elektronische Drosselklappe:
Normale Drosselklappe:
Und was hab ich dann falsches geschrieben? Ich kenne die ruhende Zündverteilung nur in Kombination mit der elektronischen Drosselklappe.
Ja, Grundeinstellung und dann Gruppe 98. Ganz rechts steht dann ob die Grundeinstellung gerade läuft, oder ob er abgebrochen hat, bzw. ok gemeldet.
Du kannst dabei auch die Drosselklappe beobachten, er versucht innerhalb des Leerlaufbereichs die Drosselklappe zu bewegen, einmal ganz zu (damit testet er den Leerlaufschalter) und dann langsam wieder auf und zurück. Bewegt sich die Drosselklappe gar nicht (Stellmotor defekt oder ohne Strom) oder bekommt er die Drosselklappe nicht ganz zu, meldet er den Adaptionsfehler. Auch wenn der Leerlaufschalter defekt ist meldet er den Fehler.
Auf jeden Fall, es gibt bestimmt noch mehr mögliche Ursachen für die Probleme, der Fehlerspeicher ist immer ein guter Anfang. Und eben testweise die Drosselklappengrundeinstellung aktivieren, dann meldet er entweder Adaption OK (Stellmotor i.O., Leerlaufschalter i. O.) oder Adaption fehlerhaft. (Stellmotor evtl. defekt, Leerlaufschalter evtl. defekt oder aber nur die Drosselklappe zu stark verschmutzt). Dann kannst du noch die Drosselklappe langsam öffnen und schaun ob der Wert im Steuergerät gleichmässig ansteigt, dann wäre der Poti auch ok.
Beide Zündvarianten haben das Teil wenn man davor steht rechts oben am Kopf.
Bei der Verteilerzündung ist es ein rundes Teil auf dem 7 Kabel stecken.
Bei der ruhenden Zündung ist es ein rechteckiges Teil aus dem nur 6 Zündkabel herauskommen.
Bei der Verteilerzündung wurde ein Leerlaufsteller verbaut, bei der ruhenden Zündung ist es eine elektronische Drosselklappe mit Stellmotor. (Ist die Drosselklappe zu stark verschmutzt kann der Motor sie nicht mehr sauber bewegen. Darin befinden sich auch noch der Leerlaufschalter und der Volllastanschlag sowie der Drosselklappenpoti, letztere 3 müssten im Fehlerspeicher stehen bei Defekt). Ist der Motor defekt hält eine Feder da drinnen die Drosselklappe auf einer festen Notleerlaufposition, ein defekter Stellmotor wird vom Steuergerät oft nicht erkannt, aber bei der Drosselklappengrundeinstellung wird er erkannt. Das Steuergerät versucht dann per Zündungsverstellung den Leerlauf zu halten.
Ich denke nicht das hier etwas defekt ist, es "wabbert" ja im Saugrohr, das zeigt dir so eine Nadel ziemlich genau an und das wiederum kann Geräusche erzeugen.
Nimm eine kleine Schlauchschelle die um den Schlauch passt, setzt die kurz vors Instrument (nicht auf den Stutzen sondern wirklich davor das du damit den Schlauch zusammendrücken kannst). Dann drehst du diese Schelle so lange zu bis die Geräusche weg sind, damit dämpfst du das Ganze, übertreibs nicht sonst wird sie sehr sehr träge.
Probiers doch mal aus.
Ne, eine Verteilerkappe hat der nicht. Die Zündbox beinhaltet 3 Doppelzündspulen. Das bedeutet es gehen einfach nur 6 Zündkabel von dieser Box an die Zündkerzen. Das Signal wann welcher zünden soll kommt direkt vom Motorsteuergerät. Auch Mehrfachzündungen sind möglich (regelt auch das Steuergerät).
Naja, die hat wohl gern mal ne Macke aber dann eher in Richtung Risse und Feuchtigkeit etc. Es sind auch 3 getrennte Zündspulen die in einem Gehäuse verbaut sind, das die alle gleichzeitig kaputt gehen kann ich mir auch nicht vorstellen. Du musst hald prüfen ob aufm Kabel an der Zündspule Strom drauf is, das schwarze dickere davon.
Ja hab ich zu spät gelesen.
Und am Ende bleibt hald nur auslesen lassen, sonst tappst ewig im Dunkeln.
*edit*
Und denk an Eddies Posting, wenn die Batterie ne zu niedrige Spannung grad beim Starten etc. hat funktioniert das Motorsteuergerät eventuell nicht richtig, das braucht gewisse Mindestspannungen.
WFS macht das eigentlich nix aus wenn die Batterie mal weg war.
[d]Hast mal alle Sicherungen überprüft?[/d]
Ist hald seltsam das es mit der schwächelnden Batterie zusammenfällt, da müsste jetzt gleichzeitig was anderes schlapp gemacht haben. Kontrollier nochmal alle Kabelverbindungen (vor allem Motorzentralstecker, Stecker der Zündspule, weißer Stecker unten weil ohne den Drehzahlgeber der da drann hängt geht gar nix.)
Eventuell sollte man noch den Öldruck prüfen. Im kalten Zustand kann der bei einem hängendem Überdruckventil eventuell die Hydros so weit aufblasen das die Ventile nicht mehr ganz zu gehen, im warmen Zustand verschwindet das dann. (weil der Öldruck fällt)
Mein Motor ging bei 4000 Umdrehungen im kalten Zustand immer aus, lies sich dann ne Weile (20-30 Sek.) nicht an machen, wenn er dann ansprang lief er ne Weile ziemlich schlecht und ging dann wieder. Hatte der Motor nur ein bisschen Temperatur (ca. 1 km) war der Effekt verschwunden.
Das Ganze konnte ich seit einer neuen Ölpumpe nicht mehr beobachten.
