Beiträge von GLer

  • Umbauanleitung entweder für KR oder ABF?

    @ Lowbudget:


    Ja diese von Dir angesprochen Auflistung der "kleinen" Probs und die Detailbilder vom Motorraum würden mich sehr interessieren. Kannste mir ja per Mail zur Verfügung stellen.


    @ All:


    Es ist schon interessant wie viel so ein Gewebeband an Schreibstoff hergibt.... :D

  • Umbauanleitung entweder für KR oder ABF?

    @ Lowbudget:
    Kannst Du die unerwarteten Probleme spezifizieren? Muss ja nicht sein das ich die auch mache.


    @ titodubstyle:
    Hab einen GL mit Erstzulassung 12/89 als neuer ZE.
    Nee nix KR ich hab mich für ABF entschieden.
    Die ersten Vorarbeiten in Richtung Achsen sind schon getätigt.

  • Umbauanleitung entweder für KR oder ABF?

    Ich hab im Archiv und in der Suche nichts sinnvolles gefunden.
    Daher die wahrscheinlich 1599 te Anfrage....


    Hat jemand da eine schriftliche (mit Bildern vereinfachte) Einbauanleitung oder weiß jemanden der so eine Dokumentation gemacht hat? Mir stellen sich nämlich noch so mache Fragen. Was brauche ich vom alten Motor was vom neuen? Wie sieht es mit Getriebe, Schaltgestänge, Gasbowdenzug und Elektronik aus?


    Ich würde mich über einen Link oder eine Mail mit möglichst umfangreichen Infos sehr sehr freuen weil dieses Winterhalbjahr der Umbau ansteht. Die Achsen mit 226er Bremsen liegen schon in der Garage und werden gerade von mir auf gearbeitet.

  • Käfer tieferlegen

    Matthias und Markus haben dazu im Prinzip schon alles geschrieben.
    Bei dem abgebildeten Käfer handelt es sich um eine Hood Ride Variante...
    Das kann man daran erkennen das die Räder so tief in den Kästen verschwinden. Über den Nutzen lasse ich mich jetzt mal nicht aus!


    Ich fand es immer interessanter den Motor auf zu bauen. Einen Käfer zu tunen macht echt Spaß weil da richtig was passiert. Andere Automobilisten wollen es immer nicht wahr haben aber wenn Du einen Käfer mit 150 PS hast bist Du in der Beschleunigung am oberen Ende der Nahrungskette.....

  • 51kw72 Ps G2

    Ich möchte aber auch mal die positiven Aspekte hervor heben.
    Mein 1,6er mit 2E2 Vergaser läuft seit der kompletten Vergaserreinigung einwandfrei. Trotz Bestückung mit Düsen aus dem 2E2-Vergaser vom EX (G1 90PS) hält sich der Spritverbrauch bei 6,5 - 8 Liter.
    V/max 190 km/h


    Also es gibt auch viel positives darüber zu sagen.

  • Automatik ruckelt im Stand ?

    @ Matthias: Also ein 90er Passat würde ich nicht als uraltes Fahrzeug betiteln. Ich habe einen T3 Bj 89 mit Automatik und das Getriebe hat gut und gerne 220.000 Km auf dem Buckel. Funktioniert aber einwandfrei.
    Hast Du schon mal ein Automatikgetriebe gesehen? Die Bremsbänder sind zum ruckfreien schalten - ist ne Art Bremsbelag nur in Ringform.


    @ shorty: Wenn ein Automatikgetriebe dauernd geschaltet wurde dann bekommen diese Bremsbänder Riefen und dann kann es zum ruckeln kommen.


    Das zerlegen eines Automatikgetriebe erfordert sehr viel Fingerspitzengefühl und guter Literatur. Wenn das Gehäuse geöffnet wird passiert es nämlich vielen das die sog. Druckkugeln (sind Stahlkugel die in Ölkanälen wandern je nach Öldruck im Kanal wandern) aus den Kanälen fallen. Das ist beim zusammenbau dann einigermaßen puzzelig.


    Ich würde vorschlagen als erstes das ATF zu wechseln inkl. Dichtung und Sieb. Wenn das nicht hilft - meine Empfehlung - Getriebespezi.


    @ All:
    ich will mal versuchen, Dir die Funktionsweise eines Automatikgetriebes zu erklären:


    Zunächst besteht ein Automatikgetriebe aus zwei wesentlichen Bauelementen: zum einem dem hydrodynamischen Wandler und zum anderem dem eigentlichen Getriebe. Die Funktionen sind kurz erläutert die folgenden:


    1. Der Wandler:
    Der hydrodynamische Wandler ersetzt die schaltbare Scheibenkupplung bei einem handgeschalteten Fahrzeug mit den selben Funktionen. Er ermöglicht einen Kraftfluß vom antreibenden Motor über das Getriebe zu den angetriebenen Räder und gleicht Drehzahlunterschiede z.B. beim Anfahren aus dem Stand automatisch aus. Den Wandler mußt Du Dir etwa in der Form eines roten Blutkörperchens vorstellen, also einen Torus, der außen dicker ist, innen aber nicht hohl ist. Im Wandler verbergen sich im wesentlichen drei Funktionselemente: zum einen das Pumpenrad, zum anderen das Turbinenrad und zum dritten einen Freilauf (ähnlich wie bei einem Fahrrad). Das Pumpenrad versetzt nun mit Hilfe der Beschaufelung das sich im Wandler befindliche Öl in Bewegung. Die kinetische Energie des Öles wird vom Turbinenrad aufgenommen und in eine Drehbewegung umgesetzt, die an das Getriebe weitergegeben wird. Dabei stützt sich das Turbinenrad am Freilauf ab, der nur in eine Richtung beweglich ist.


    2.Das Getriebe:
    Das Getriebe ist als Planetengetriebe ausgeführt. Im einfachsten Fall handelt es sich um einen Planetensatz bestehend aus Sonnenrad (in der Mitte), den Planetenräder (je nach Lastverteilung und Baugröße meistens drei bis fünf Planetenräder, die auf einem gemeinsamen Steg gelagert sind) sowie dem Hohlrad. Je nachdem, welches der drei Elemente von den Bremsbändern festgehalten wird, ergibt sich eine andere Übersetzung. Dabei ist es wichtig zu wissen, das Planetengetriebe grundsätzlich unter Last geschaltet werden können, da immer alle kraftübertragenden Teile im Zahneingriff sind. Moderne Automatikgetriebe verfügen über fünf, sechs oder sogar sieben Gänge (sprich unterschiedliche Übersetzungen), um eine bessere Anpassung der Kraftübertragung an den Drehmoment-Drehzahl-Verlauf des Motors zu ermöglichen (Ideal ist hier ein stufenloses Getriebe z.B. CVT-Getriebe wies es Audi anbietet. Nachteil ist jedoch der schlechtere Wirkungsgrad.). Dies bedeutet einen wesentlich komplizierteren Aufbau hinsichtlich der Konstruktion der Planetengetriebe, was aber jetzt hier zu weit führen würde (Zur Erklärung: Man kann grundsätzlich aus zwei Planetensätzen hintereinander durch Kombination ein sogenanntes Kombiniertes Planetengetriebe generieren, welches dann die gleichen Übersetzungen ermöglicht, aber wesentlich weniger Bauraum benötigt. Führt aber hier zu weit).


    Nachdem ich jetzt die Funktionen erklärt habe, kommt jetzt ein Beispiel: Ein Fahrzeug mit Automatikgetriebe steht an der Ampel. Der Motor dreht im Leerlauf, die Bremse ist getreten. Hier kommt schon der erste Unterschied: löst Du bei einem Automatik-Fahrzeug nur die Bremse bei eingelegter D-Fahrtstufe (D wie Drive), wird das Fahrzeug langsam Kriechen. Dabei passiert folgendes: der Motor treibt das Pumpenrad des Wandlers an. Das Öl wird in Bewegung versetzt, seine kinetische Energie wird aber aufgrund der getretenen Bremse nicht an die Antriebsräder weitergegeben. Löst Du jetzt die Bremse, kann das Pumpenrad die kinetische Energie in eine Drehbewegung umwandlen (daher auch Wandler) und das Getriebe antreiben. Das Getriebe übersetzt die Drehzahl gemäß des eingelegten Fahrprogramms (z.B. Anfahren im zweiten Gang) und die Antriebsräder beginnen, sich zu drehen. Durch das Funktionsprinzip des Wandlers bedingt hast Du einen gewissen Schlupf: d.h. es besteht keine staare Verbindung zwischen Antrieb und Abtrieb, sondern das Turbinenrad eilt dem Pumpenrad, gerade bei starken Drehazhländerungen, immer etwas nach. Außerdem hast Du durch die Reibung der Ölströmung eine Erwärmung, was zu einem verminderten Wirkungsgrad führt. Wenn Du jetzt von der Ampel weg beschleunigst und die Drehzahl des Motors weiter erhöhst, wird das Öl im Wandler stärker beschleunigt und erhält so eine größere kinetische Energie. Das Turbinenrad wird nun diese kinetische Energie in eine höhere Drehzahl des Getriebeantriebs umsetzen. Ist je nach Gaspedalstellung (über die Regelung eines Automatikgetriebes will ich jetzt hier mal schweigen, daß ist kompliziert) eine bestimmte Drehzahl erreicht, schaltet das Getriebe unter Last. Ein Bremsband gibt ein Element des Planetensatzes (wir bleiben beim Dreigang-Getriebe) frei, während ein korrespondierendes anderes Bremsband ein anderes Element festsetzt. Ist das Getriebe einen Gang höher, fällt die Motordrehzahl wieder und das Spiel geht von vorne los (Wie gesagt, Steuerung und Regelung eines Automatikgetriebes ind nicht ohne. Mit dem Gaspedal gibst Du hier eigentlich nur den Grad der gewünschten Beschleunigung vor, das Getriebe erledigt den Rest). Weil dies parallel und recht schnell vonstattengeht, hat man keine Zugkraftunterbrechung wie bei einem konventionellen Schaltgetriebe. Allerdings liegt wie gesagt ein gewisser Schlupf und ein schlechter Wirkungsgrad vor. Deshalb ist man dazu übergegangen, den Wandler in mittlerweile allen Gängen nach dem Anfahren (bis dahin großer, aber abnehmender Drehzahlunterschied zwischen Motor und Getriebeantrieb, daher Wandlereinsatz) durch eine automatisch schaltende Kupplung zu überbrücken. Der Wandler läuft dann als ganzes leer mit und dient mit seinem Gehäuse nur noch als Verbindungselement zwischen Motor und Getriebe.


    Die Mär, Automatikgetriebe wären nur etwas für alte Opis und Omis, die eh den Fuß nicht mehr auf die Kupllung gehoben kriegen, stimmt so wirklich nicht mehr. Automatikgetriebe sind aufgrund der Fähigkeit, auch unter Last zu schalten und der vom Prinzip her besseren Kraftübertragung durch Planetensätze (höherer Wirkungsgrad, geringerer Bauraum, höhere Übersetzungen) den konventionellen Schaltgetrieben, die ja zwei Getriebewellen mit verschieblichen, verschieden großen Zahnrädern haben, eigentlich überlegen. Einziges Manko war eben der hydrodynamische Wandler, der aber seit der Einführung der Wandlerüberbrückung eigentlich keinen Nachteil mehr darstellt. Leider sind Automatikgetriebe aber auch konstruktiv aufwendiger und schwerer, was zu den meist happigen Aufpreisen führt. Meines Wissens gibt es auch nur (noch) wenige Hersteller, die wirklich gute Automaten bauen (ZF, Mercedes, Getrag).


    Ich glaube, daß es in Zukunft immer mehr Fahrzeuge mit Automatikgetrieben bzw. mit automatisierten Schaltgetrieben geben wird, da es soqohl vom Komfort als auch vom sportlichen Aspekt her einfach die bessere, aber auch teurere Lösung ist. Bestes Beispiel: VW mit seinem Doppelkupplungsgetriebe (DSG).


    Ich hoffe, ich konnte Euch die Technik eines Automatikgetriebes einigermaßen verdeutlichen. Wenn Ihr noch Fragen habt, kommt gerne auf mich zu. Ich schraube seit 8 Jahren an einem alten VW-Bus T3 mit Automatikgetriebe rum.

  • Radbolzengröße bei Distanzscheiben

    Wenn ich das richtig sehe sind die original Radbolzen in folgender Größe:
    M12 x 1,5 x 23


    Wenn ich nun auf jeder Seite eine 10mm Distanzscheiben einbaue muß ich doch folgende Radschrauben nehmen, Oder??:
    M12 x 1,5 x 33


    Sind die Maße richtig und habe ich richtig gedacht?

  • Automatik ruckelt im Stand ?

    Wenn Du noch kein Automatikgetriebe zerlegt hast würde ich die Hände davon lassen. Das ist dermaßen kompliziert aufgebaut das man es meist nicht wieder zusammen bekommt.


    Drehmomentwandler ist ein tonneförmiger Kasten in der Getriebeglocke.
    Die Bremsriemen sind im innern.

  • Automatik ruckelt im Stand ?

    Entweder sind die Bremsbänder (oder so ähnlich) stark abgenutzt oder der Drehmomentwandler erzeugt nach der neuen drehrichtung nicht mehr genug Druck.


    Ölstand im Automatikgetriebe geprüft?


    Prüfung immer !!!!! mit angezogener Handbremse und eingelegter 1. Fahrstufe.

  • Hubraumerweiterung

    Wodurch wird bei den Golf 2 Maschinen (827er Block) die Hubraumerweiterung vom 1.6er zum 1.8er erreicht?
    Der größere Hub wird durch eine veränderte Kurbelwelle (wie es im Käfertuning gang und gebe ist) oder durch einen anderen Zylinderkopf?


    Oder anders gefragt was passiert wenn ich den Kopf vom 1.8er GTI 8V auf den EZ-Motor setze? Passt das? Bringt das was?


    Danke für Euren Input.