Beiträge von VRTom

Ich weiß gar nicht was du hast. Die Anlage bremst nachweißbar und ist auch abgenommen.

Mich würde mal interessieren was passiert wenn ich einmal mit der 226mm Scheibe hinten 1,6KN Bremskraft einstelle und einmal mit der großen Scheibe dasselbe mache, ob dann wirlich eine Bremswegverkürzung festzustellen ist. Rein theoretisch wäre das Moment hinten gleich, somit auch die Achslastverlagerung.

Ich hab Bremsentechnik gehört und halte die Konstruktion für i.O.

Auch rein deswegen weil er als Konstrukteur ziemlich am Ende wäre mit seiner Firma, wenn das ne Fehlkontruktion wäre. Tüv is ja auch soweit ich das gelesen hab auch vorhanden.

Zitat

Original von Pink
VRTom,

Du übersiehtst, das ich generell ein höheres Moment + einen höheren Druck an der HA habe! Der LAB der Scheibenbremse ist auf einen geringeren Durchlaß eingestellt, als meine ehemalige, originale Trommelbremseinstellung. Somit habe ich neben dem 30%igen höheren Moment noch den 11%ig höheren Druck gegenüber der originalen Scheibenbremse.

Also ich kann mein LAB so einstellen, um das gleiche zu erreichen. Im Moment ist der nämlich in Mittelstellung.
Ich würde das dann nur über die Spannkraft erreichen, was du anscheinend auch machst und zusätzlich natürlich noch der größere Radius der Scheibe.

Bei gleicher Bremskraft hab ich dann das gleiche Moment wie du.

Im Endeffekt muss dann aber auch das Verhältnis vorne/hinten stimmen.

Zitat

Zudem: Pack den Kofferraum voll mit Gewicht, die Bremswerte sind dann viel höher.

Das ist richtig. Hab hinten 411kg zu bieten. Um die 1,7KN mal einordnen zu können.

Hi Pink

Ein Verständnisproblem habe ich dennoch:

Wo ist denn der Unterschied bei dem Bremsmoment wenn ich eine große Spannkraft hab, aber einen kleinen Scheibenradius, zu einer kleineren Spannkraft aber größeren Scheibenradius.

Ich kann doch das Moment auf verschiedene Wege erreichen, wo dann der Kraftvektor, der die Karosse nach unten zieht, auch gleich ist.

Wie sehr der Wagen hinten aushebt hängt vor allem von der Achskonstruktion ab. Von der dynamischen Achslastverteilung ( die kann man erstmal nicht verhindern und die muss man auch nicht unbedingt sehen können ) kann man den Betrag der Kraft abziehen, die hinten an der Karosse nach unten wirkt.

Diese Kraft ist eine Komponente der Bremskraft am Rad. Diese wiederum mal dem dynamischen Halbmesser ergibt das Radmoment. Das Radmoment ist gleich dem Bremsmoment und das Bremsmoment kann man wie ich oben schon geschrieben hab einmal über die Spannkraft oder den Radius verändern. Keinesfalls aber unendlich steigern, da ja die daraus resultierende Bremskraft am Rad von der Achslast und dem Haftreibwert abhängt.

Ich sage dir also, ich kann meinen LAB so einstellen, um die gleichen Bremskraftwerte wie du sie hast zu erreichen.

Diese Werte hast da mal gepostet:
Betriebsbremse VA: 290 / 310
Betriebsbremse HA: 160 / 150
Feststellbremse: 180 / 160

Find das sind normale Werte.

Ein Bsp.

Der Golf 2 hat z.B. auf der HA 350kg. Bei 100%iger Abbremsung, also wenn ich die gesamte Hinterachslast in Bremskraft umsetzte ( µ=1), hab ich pro Rad 1,7KN Bremskraft erreicht.

Meine Werte Golf 3 mit vorne 312mm ATE57, hinten normal 226mm ( kein ABS

VA: 3,7KN
HA: 1,7KN
FB: 1,8KN

Ich sehe deshalb mit deiner Bremse nur die Optik als Vorteil und die bessere Kühlung.

Deine Verzögerungswerte die wirklich top sind verstehe ich auch noch nicht so ganz.

Mit stehenden Vorderrädern gleitest du, der Haftreibwert ist aber höher als der Gleitreibwert.

Die ganzen Fahrzeughersteller mit den modernsten ABS Systemen versuchen mit ca. 30%igen Schlupf zu bremsen, um den bestmöglichen Haftreibwert ausnutzen zu können. Da frage ich mich wie du mit Gleitreibung an der VA immernoch über µ=1 bist.

Das µ auch größer als 1 sein kann ist mir wegen der Mikrorauhigkeit bewusst, aber dann bitteschön mit optimalen Schlupf!

Hier wurde von Momentenerhöhung an der hinteren Bremse gespochen, wodurch er hinten weniger aushebt.

Das Moment an der Bremse und dem am Rad ist aber im Gleichgewicht. Heißt nichts weiter das wenn ich das Bremsmoment erhöhe, die Bremskraft am Rad höher wird.

Leider ist die Bremskraft durch die Gewichtskraft und dem Haftreibungswert begrenzt. Also muss am LAB zurückgeregelt werden, damit er hinten nicht überbremst.

Was haben wir somit erreicht: das gleiche wie vorher. Die eingeleitete Spannkraft wird kleiner, zusammen mit dem größeren Scheibendurchmesser ergibt sich das gleiche Produkt wie es mit der kleineren Serienbremse ist.

Ein Anteil der Bremskraft am Rad geht in die Anbindung der Achse an die Karosse und zieht diese herunter, da eine Komponente der Bremskraft nach unten zeigt. Da aber die Bremskraft wie oben schon erwähnt durch 2 Faktoren begrenzt ist, ergibt sich die gleiche Kraft die die Karosse hinten nach unten drückt.

Warum haben jetzt andere Fahrzeuge größere Scheiben hinten:
-mehr Achslast hinten
-integrierte Feststellbremse
-Heckantrieb wo Gelenkwellen in der Radnabe Platz brauchen
...

Anti-dive macht man normalerweise über die Vorderachse. Ein berühmter Vertreter ist der Citroen C2V. Dieser hat vorne Längslenker verbaut. Beim Bremsen stellt sich die Achse auf und der Wagen taucht weniger ein, hat weniger dynamische Radlastverteilung.
Heutzutage mit Luftfederung lässt sich das noch leichter realisieren.