Beiträge von Matse

Hallo Leute!!
Also folgendes:
Man kann ja ein 02A-Gehäuse mit einem Innenleben eines 02S-Getriebes und dem äußeren Getriebedeckel befüllen und so ein 6-Gang aus einem 02A mit 02A-Anschlüssen zaubern.

Das Problem ist, dass unser originaler 2er GTI G60 mit seinem AVC für den aktuellen 2l-16V-G60 einfach zu kurz ist. Das spätere CBA ist ja noch kürzer in den relevanten Gängen.

Man muss es nicht einmal richtig krachen lassen, es wäre cool, so bei 180 km/h oder 220 km/h noch einmal 500 - 700 1/min vom Motor zu nehmen, damit wir den sich bei uns noch in sehr gutem Zustand befindlichen G-Lader mit dem 62er Laderrad nicht zerlegen. Es wäre einfach gut, wenn der innerhalb seiner vorgesehenen Drehzahlgrenzen bliebe und dann nur ab und an einmal diese verlassen müsste, wenn man es drauf anlegt. Ob man das Material dann morden möchte, könnte man dann immerhin selbst entscheiden und wäre nicht auf die Übersetzung des 5. Ganges festgenagelt ...

Das AVC hat leider einen Abtriebling mit einer 19er Verzahnung zum Diff, womit der 6-Gang-Umbau von vorneherein scheitert mangels 6-Gang-02S-Abtriebling mit einer 19er Diff-Verzahnung. Das CBA hingegen ist in der Achse etwas kürzer als das AVC und hat hier einen 17er Abtriebling, für den es durchaus 6-Gang-02S-Varianten gibt. Der 5. ist beim CBA in der Gesamtübersetzung auch merklich kürzer als beim AVC.

Deswegen wäre in der Planung ein 02A-Gehäuse und einen CBA-Radsatz (wo technisch möglich ...) zu verwenden und diesen mit den 02S-Wellen zu verheiraten. Die Gänge 1 und 2 kämen notwendigerweise vom 02S wegen der in die Antriebswelle eingearbeiteten Verzahnungen. Die Gänge 3, 4 und 5 könnten vom CBA kommen, genauso wie die Achsübersetzung mit dem 17er 02S-Abtriebling auf das 02A-CBA-Differential.

Bei Studium der verfügbaren Gangräder 6. Gang 02S habe ich das aber wieder verworfen. Warum? Es gibt schlichtweg ein einfach nichts ... Die längsten 6. Gänge, die es beim 02S gibt, bringen und vielleicht bei Nenndrehzahl 5 - 6 %, was gerade bei 5000 1/min nicht einmal 350 1/min wären ... Das ist uns zu wenig.

Könnte man theoretisch eigentlich auch einen seeeehr langen 5. Gang aus einem 02A hernehmen, dessen Schaltrad umdrehen und mit dem entsprechend auch gedrehten passenden Gegenzahnrad als 6. Gang im 02S hernehmen? Die Verzahnung und das Gegenrad schien mir vom Anschauen her alles symmetrisch zu sein (bis auf die Schrägverzahnung natürlich ...) und das Schaltrad eines 5. 02A-Ganges müsste umgedreht doch auch als 6. Gang einer 02S-Technik funktionieren ... Oder täusche ich mich da?

Aber auch hier:
Ich erblickte bis jetzt keinen 5. 02A-Gang, der hinreichend lang wäre ...

Es ist echt traurig ... Ich könnte mir in einer Stunde ein solches Zahnradpaar errechnen und es am CAD in einer weiteren Stunde komplett fertig darstellen ... Nur wer baut mir das Radpaar dann, ohne ein Vermögen dafür zu nehmen?

Noch was: wisst Ihr eigentlich, dass ich alt werde? Ich schreibe Differential immer noch mit T ...

LG,
Matse

Hallo Leute!
Sehe ich das richtig, dass beim 02A-Getriebe die Schalträder für die Gänge 1 bis 4 auf der Abtriebswelle und das Schaltrad von Gang 5 auf der Antriebswelle sitzt oder habe ich da einen Knick in der Optik?

Kennt jemand einen Hersteller, der in kleiner Stückzahl Zahnräder für Getriebe fertigt?

LG,
Matse

Hallo Towelie!
Wir könnten hier einen eigenen Thread dazu aufmachen und das diskutieren aber so ganz passt einiges wieder nicht, was Du sagst. Ich schreibe allerdings jetzt letztmalig etwas dazu weil dann soll sich jeder selber eine Meinung zu den Sachen bilden.

Zum Verständnis beim ABS und der EBV scheinen mir aber Wissenslücken vorhanden zu sein. Anders kann ich mir die technisch unsinnige Empfehlung eines 57er Sattels oder die Bezüge zu "anderen Fahrzeugabstimmungen" nicht erklären und das lasse ich so einfach nicht stehen.

Die Software eines Mark20 ist nicht für ein Fahrzeug oder für ein Lenkrad oder eine Sportsitzanlage oder eine elektrische Antenne oder was auch immer ausgelegt sondern für eine Kolbengröße und bei neueren Modellen aus dem VW-Konzern auch für eine PR-Nummer einer Radbremse.

Wenn Du einem Mark20 aus einem Golf IV zum Beispiel die 16er Bremse vorne eincodierst und die 256er hinten, dann ist es elementar wichtig für eine gute Regelqualität, bei dem BEI ALLEN MARK20 vorgesehenen 54er Kolben vorne und dem 38er Kolben hinten zu bleiben. Herrgott, was gibt es an dieser Aussage nicht zu verstehen?

Ein Mark20 braucht sich nicht auf einen Golf II, III, IV oder einen Scirocco einzustellen oder was auch immer. Es muss sich auf einen 23,81er HBZ, einen 54er vorne und einen 38er hinten einstellen. In Feinheiten auch wegen der aus den hydraulischen Kräften über den effektiven Reibradius entstehenden Radbremsmomente bei einem gegeben Druck X im Kolben. Das ist nämlich zum Beispiel einer der kleinen aber feinen Unterschiede zwischen dem Mark20 aus dem Golf III und dem Mark20 aus dem Golf IV.

Die Präzision eines ABS-Zyklusses ist dadurch eindeutig verbessert was dann in jedem Fahrzeug wirken würde. Es spielt also physikalisch keinerlei Rolle, ob sich ein Mark20 in einem Golf II, III oder IV befindet weil die alle nahezu gleiche Schwerpunktlagen und Achslastverteilungen, ja sogar ähnliche Momentanpolpositionen und Nick- und Wankachsenlagen haben. Ein Mark20 aus dem Golf IV regelt aber präziser als eines aus dem Golf III. Würde man ein IVer in ältere Gölfe verbauen oder in einen Scirocco oder was auch immer, so funktionierte das System hier in allen Fahrzeugen absolut gleichwertig ideal wie in dem Fahrzeug, aus dem es entnommen wurde.

Seit Mark20-Zeiten in Passat 3A0 und Golf III sind Hinterachsen bei VW grundsätzlich überbremsend ausgelegt. Das muss auch so sein damit eine EBV eine Arbeitsgrundlage hat. Sie kann den Druck an der HA nicht erhöhen, nur im Falle einer Bremsung die Hinterachse auf ca. 5 - 7 % Bremsschlupf stellen, was sich noch vor dem ABS-Schlupffenster befindet und an der HA genügend Restseitenkraft zur Spurstabilität hinterlässt. Damit muss die HA mechanisch-hydraulisch überbremsen damit die EBV die richtigen Werte einstellen und radselektiv und trotzdem spurstabil die Hinterachse ideal verzögern kann.

Nur damit das begriffen wird, in eine ABS-Regelung gerät die Hinterachse in diesem Falle noch nicht! Lediglich in etwas größere Schlupfwerte eben bis 7%. Das spielt sich bei Bremsungen ab, die noch ohne ABS-Regelung, speziell an der Vorderachse arbeiten und funktionieren. Erst, wenn der Hauptbremsdruck so groß wird, dass sowohl Vorderachse als auch Hinterachse in der ABS-Regelung arbeiten, ist die 4-Rad-gereglte maximale ABS-Bremsung in Arbeit. Jetzt wäre noch ein Zustand dazwischen denkbar, wo die VA bereits in die ABS-Regelung gegangen ist, die HA aber eben aufgrund der Hauptbremsdrucksituation von der EBV noch knapp unterhalt der ABS-Regelung bremst. Dann könnte theoretisch noch der Hauptbremsdruck erhöht werden und alles in die Regelung gehen. Um diesen Fall automatisch abzuhandeln, haben neuere ESP (ab dem Mark60) die sogenannte Hinterachsvollverzögerung, die genau das macht, nämlich die HA im Falle einer ABS-Regelung an der VA auch in die ABS-Regelung zu holen und so maximal zu verzögern. Da ein ESP übergeordnet zum integrierten ABS zusätzlich noch die Gierraten kontrolliert, kann dann sogar an allen 4 Räder voll verzögert werden. Auf die Spurstabilität wirkt sich das zuerst einmal eventuell negativ aus, wird dann aber von der Gierratenregelung aufgefangen und ausgeregelt. Deswegen sind hier die Bremswege nochmals kürzer bei weiterhin perfekter Fahrstabilität im Bremsfalle. Das kann aber ein Mark20 noch nicht.

All dies benötigt aber die vom Fahrzeughersteller auf das Auto festgelegten mechanischen Kompatibilitätskriterien um ideal zu arbeiten und das sind in allererster Linie zuerst einmal die hydraulischen Eigenschaften. Jede Abweichung vom 54er Kolben vorne und vom 38er hinten verschlechtert die Qualität des ABS und das unabhängig von einem Mark20 aus dem Golf III, IV oder sonstwo her und auch egal, wo es verbaut ist.

Ein Mark20 hat es mit einer 312er ATE-54 vorne, einer 256er C38 hinten und einem 23,81er HBZ gegeben. Das ist die Serienbremse eines jeden Golf IV V6 4-Motion bis zum MJ 2001, wo das Mark60 einsetzte. Ein Achszapfen, ein Radlager, eine Radnabe, die Form und Variante der Hinterachse, die Farbe des Endschalldämpfers oder die Frisur der Beifahrerin ist bremsentechnisch uninteressant. Das weis jeder Ingenieur der Fahrzeugtechnik aber auch und darauf kommt es an.

Somit ist dieser Serienzustand geprüft und zulassungsfähig, auch in anderen Fahrzeugen die sich mechanisch ähnlich verhalten. Ich verbaue mit Zulassung diese Bremse sogar im Polo 6R GTI 132kW oder im Audi A1 1.4 TFSI 136kW und das ist ein Unterschied wie Tag und Nacht.

Wer speziell hydraulisch andere Komponenten mit anderen Kenndaten (andere Kolbenflächen etc.) empfielt ohne nachweislich an der Regelung Anpassungen an diese Umstände zu tun, der hat nicht begriffen, worum es essentiell dabei geht. Kein Wunder, dass das beim TÜV häufig scheitert. Und dabei kommt es nicht darauf an, ob der ATE-54 in einem Golf II, III oder IV steckt.

Aber jedem das seine.

LG und für mich jetzt Ende,
Matse

Hallo Towelie!
Persönliche Meinung hin oder her, es gibt aber rechtsverbindliche Vorschriften und wenn man sich daran hält ist man auf der sicheren Seite! Ganz einfach!

Wenn man dürfte, würden viele noch ganz andere Sachen bauen. Ich sehe das aber anders. Diese Vorschriften bewahren uns einen für jeden Teilnehmer verlässlichen sicheren Straßenverkehr und produzieren nicht amerikanische Verhältnisse. Die Aussagen für die Bremsbeläge sind ja bekannt. Nur, warum lässt niemand einfach mal einen red oder yellow stuff prüfen? Das könnte man ja tun. Da sie aber für den Wettbewerb und nicht für die Straße gedacht sind, ist dafür der Markt zu klein. Das kann man aber wie gesagt nicht den Vorschriften anlasten!

Sachen ohne Gutachten sind nicht per se schlecht, das habe ich nicht behauptet. Die Aussage "Kein Gutachten, ist per Einzelabnahme eintragbar" ist schlecht weil sie dem Kunden suggeriert, ein Teil zu erwerben, was ja eigentlich im Handumdrehen eintragbar ist und dann scheitern sie aber zu hauf. Ich habe massenweise Kunden über die Jahre gehabt, die alle an so etwas gescheitert sind und wo es ein Heidenaufwand war, doch eine Eintragung zu erwirken. Und ob das privat motiviert ist oder nicht, klein hat jeder mal angefangen. Wenn Vandit dazuschreiben würde, wie schlecht sich aus Erfahrung seine Teile eintragen lassen weil eben ohne Gutachten verkaufte er ja kein einziges Teil mehr ... So badet es der Kunde aus, im Übrigen auch bei 99% der Händler von EBC Yellow, Red etc. wo es auch immer heißt "das bemerkt doch kein Mensch" oder "das fällt dem TÜV gar nicht auf" und wenn es dann doch passiert, ist der Kunde der Dumme.

Seriös ist das nicht sondern schlecht. Wenn es gut wäre, gäbe es ein Gutachten. Es gibt dutzende Firmen, die eines haben ... Und eine bürokratische Sache ist es schon gar nicht. Die wenigsten hier können Bremsanlagen rechnen und wissen genau, was sie da bauen. Die meißten lesen sich durch Foren, haben von Tuten und Blasen nicht die geringste Ahnung und schrauben nur. Von Fachwissen bezüglich Bremsanlagen zeugt das nicht im Geringsten. Einem Gutachten geht eine intensive Vermessung der Bremsanlage voraus, woraufhin BEWIESEN und NACHGEWIESEN ist, dass die Bremsanlage funktioniert wie sie soll und nicht irgendwie. Alles andere ist Handauflegen und Gutglaube.

Ich persönlich habe zumindest das Recht auf meiner Seite. Ob man das nun gutfindet oder nicht ist Ansichtssache, faktisch ist eine geprüfte Bremse aber einer ungeprüften immer vorzuziehen. Ich persönlich finde es auch gut weil ich mich damit auf die Bremsen der anderen Fahrzeuge um mich herum verlassen kann.

Dass man Eintragungsgutachten kaufen kann, die Zeiten sind seit Einführung des Qualitätsmanagements vorbei. Das zählen harte Fakten, ein Teile- oder ein Mustergutachten zum Beispiel!

LG,
Matse

Hallo Towelie!
Ja und nein, wie man es nimmt.

Eine 312er an der VA mit einem ATE-54, einem 23,81er HBZ und einem C38 an einer 256er hinten IST legal, eben genau weil sie in Serien verbaut wird damit natürlich als geprüft von jedem TÜV-Prüfer angesehen werden kann. Dabei kommt es weniger auf das Fahrzeug an, in dem sich diese Bremse befindet, sofern es sie um ein im bremstechnischen Sinne mechanisch ähnliches Fahrzeug handelt. Davon ist bei einem Golf immer auszugehen, da sich die Radlastverteilungen prozentual so gut wie kaum geändert haben. Den Rest erledigt die EBV vom Mark20, deswegen ist es ja eindeutig aus ausschließlich zu empfehlen, dieses oder ein neures ABS auch in älteren Fahrzeugen zu verwenden.

Die Diskussion zu den 57er Sätteln hatten wir ja bereits. Ich würde sie nicht nehmen da sie mechanisch den 54ern keinerlei wirkliche Vorteile besitzen. Bezüglich der Wärmekapazität der Scheiben gebe ich Dir rein technisch gesehen ohne weiteres Recht. Natürlich macht ein 8-Kolben-Festsattel auf einer dicken Scheibe bezüglich der Temperaturstabilität und der Sattelsteifigkeit Sinn, nur darum geht es leider nicht. Es geht vielmehr darum, ob eine solche Anlage geprüft ist oder nicht. Sämtliche Serienanlagen sind logischer Weise geprüft und damit eine Eintragung sicher. Eine 312er an einem 22er HBZ ist definitiv nirgendwo in Serie und somit nicht geprüft und somit auch nicht legal, bis sie einer hat prüfen lassen. Dass kann nach der ECE gehen, kostet nur ohne Ende Geld.

Folglich kann man nicht einfach ein Mark02, ein 03, ein 04 oder ein System mit einem 22,22er HBZ in Kombination mit einer 312er an der VA fahren. Wenn das niemand hat prüfen lassen, ist es nicht legal. Ich bitte hier nicht alles über einen Kamm zu scheren sondern doch bitte genau zu unterscheiden, was eintragungsfähig ist und was nicht. Das hat auch nichts mit der Laune des Gutachters zu tun sondern letztlich nur mit seinen rechtlichen Möglichkeiten. Da muss man die Jungs verstehen, ich meine was passiert denn in einem Unfallfalle, wo das Auto bei der Staatsanwaltschaft steht und der Gutachter aaS die entsprechenden Nachweise nicht liefern kann weil sie nicht existieren? Es ist wohl niemandem einen Vorwurf draus zu machen, dass der Kunde die benötigten Nachweise nicht liefern kann. Man kann auch die Führerscheinstelle nicht dafür verantwortlich machen, dass man den Führerschein nicht bestand weil man durch die Theorieprüfung gefallen ist. Das ist man schon selber schuld.

Eine Serienanlage, sofern man in der Lage ist, die Serienmäßigkeit nachzuweisen, ist immer und überall eintragungsreif. Also ich bekomme das im Gebiet des TÜV Nord mit seinem relativ strengen Qualitätsmanagament immer hin. Ich baue allerdings auch kein K-Sport oder Porsche oder sowas ohne irgendein Gutachten auf. Das kann nur in die Hose gehen.

Die einzige legale Möglichkeit einer 312er ist ein 23,81er HBZ an einem ATE-54, hinten eine 256er an einem C38 in Kombination mit einer EBV. Oder ein 19er HBZ mit einer 312er ATE-54 und einem 230x9 mit einem 34er Sattel hinten, was die Serienbremse vom Polo 9N3 Cup Edition 1,8T 132kW ist.

Alles andere ist, sofern nicht irgendwo geprüft, illegal. Wenn einer eine 312er nach dem obrigen Muster nicht eingetragen bekommt, dann ist er woanders dran gescheitert, das gelingt ob des Serienstandes bei jedem TÜV-Prüfer. Und nochwas: Es nicht legal, im Wege der Einzelabnahme als aaS ohne einen Nachweis einer ECE-R13 eine Bremsanlage einzutragen. Weder in Niedersachsen, noch sonst irgendwo in Deutschland. Wenn es trotzdem getan wird, ist es illegal und reines Glücksspiel, ob es 20 Jahre gut geht oder sofort kassiert wird.

Ich würde das nicht eingehen wollen. Das hat weder was mit Professionalität noch mit Ingenieursraffinesse zu tun.

Kleiner Tipp am Rande: Für den Lochkreis 5x100 gibt es einen Brembo-4-Kolbenfestsattel aus dem aktuellen Seat Ibiza ST für die PQ-25. Da kann man sich mal bezüglich der Gesamtbremsanlage umsehen, wenn einem die 312er nicht genügend beißt weil in der PQ-25 im Vergleich zur PQ-24 ein größerer HBZ und ein 38er Kolben hinten statt eines kleineren HBZ und eines 34er Kolbens verwendet wird. Trotzdem würde ich die 256er hinten bevorzugen, weil sie einfach thermisch stabiler bleibt was ihre Regelgüten deutlich verbessert und das fading reduziert gegenüber einer 226x10 oder einer 230x9 oder was auch immer ...

Dass K-Sport für die gleichen hydraulischen Volumina bei den Festsätteln sorgt, dass kann ich ja wohl annehmen. Alles andere wäre auch nur noch mangels Kompatiblität zum ABS erbärmlich ... Und mit den Gutachten wäre ich da vorsichtig. Es ist niemals nur eine Radbremse geprüft sondern immer ein komplettes Bremssystem. Und das muss genau entsprechend dem Gutachten gebaut werden, sonst ist das Gutachten für die Tonne ...

IS-Racing hat zum Beispiel für eine 8-Kolben-Anlage und den Golf-R an einer 370er Scheibe ein Gutachten, das kann man kaufen. Vandit hat es nicht, also Finger weg von einem solchen Krempel. Da verbrennt man sie sich nur ... Bezüglich EBC meinte ich auch eher die Beläge, wir fahren Green Stuff im Moment mit 367 PS seit 15tkm ohne Probleme bezüglich der Bremsleistung ... Von den Schrapp- und Schleifgeräuschen der Bremse nach harter Beanspruchung und von Scheibenmord sprechen wir ja gar nicht, dass ist bezüglich der Performance durchaus akzeptabel dass die Beläge die Scheiben im Zeitraffer killen ... Das ganze allerdings an einer 312er und da ist nichts gegen einzuwenden ...

Aber nochmal, jedem das seine ... Ich will nur alle Aspekte beleuchtet haben ...

LG,
Matse

Hallo Leute!
Hmmm, ich will ja nicht meckern, aber wieso solch ein Aufwand womöglich auch noch vollkommen für umsonst?

Warum nicht eine serienmäßige 312er ATE-54 vorne, eine 256er innenbelüftet hinten an einem C38er Sattel und einen 23,81er HBZ? Das ganze kombiniert mit einem Mark20 ist bis 16 Zoll kaum zu schlagen ...

Und eines darf man nicht vergessen: diese Anlage ist LEGAL, weil sie bereits in der Serie geprüft wurde. Es ist die Serienbremse eines VW Golf IV Frontantrieb mit 1,8T 132kW ab MJ 2003.

Ich glaube kaum, dass jemand von K-Sport, Vandit oder sonst jemand ein Teilegutachten nach ECE für seine Bremse und den Golf III mit Plus-Fahrwerk hat machen lassen. Und selbst wenn, dann muss sie genauso gebaut werden wie sie Gutachten steht. Nicht mit irgendeinem Hauptbremszylinder, nicht mit irgendeiner Bremse hinten, alles nicht erlaubt. Wenn ich die Seite von Vandit sehe, bekomme ich das blanke Würgen. Er bietet zwar die tollsten Konstrukte an (die sich übrigens jemand mit CAD-Fähigkeiten und einer CNC-Fräse in 3 Minuten selber hinzeichnet und fertigt ...), verweist dann aber nur auf eine Einzeleintragung. Das ist die feigste Lüge vor dem Kunden überhaupt. Der hat dann nämlich die Karte gezogen und muss sehen, wie er seinem TÜV-Prüfer die Sache vorlegt um eine Eintragung zu erbetteln die er mangels Prüfung rechtlich gesehen theoretisch niemals erhalten dürfte. Der Vandit ist für diesen Fall aus der Sache fein raus und zockt nur vorher das Geld ab ... Na super ...

Ich meine, wer auf Glücksspiel mit seinem TÜV-Menschen steht, russisch-Roulette spielen möchte oder gar vielleicht noch verwerflicher vorhat, seine Bremse überhaupt nicht eintragen zu lassen, der soll ja gerne irgendwas mechanisches zusammenbauen lassen. Ich würde mich auf derlei technische Lächerlichkeit nicht einlassen. Nachher hat der TÜV-Prüfer einen quer sitzen und das war es dann mit der Bremse, was im übrigen völlig zu recht so abgelaufen ist.

Der Scholz hat mal an seinem Corrado wie ich das wohl herausgelesen habe einmal eine ECE-R13 für ein Mustergutachten (nicht einmal für ein Teilegutachten ...) abfahren lassen. Das kostet dann ein paar Tausend Euro. Na gute Nacht aber auch ... Der Rest wird mit Selbstbaubremsanlagen kläglich beim TÜV scheitern, wenn es nicht irgendwo geprüft worden ist. Auf anderem Niveau sollte man seine Eintragungen auch nicht durchführen, weil ungeprüfte Gefälligkeitsgutachten mittlerweile nicht nur den aaS seinen Job kosten können sondern regelmäßig von der Obrigkeit kassiert wird, falls es den Anschein von Selbstbau hat.

Zu dem Azubi-Golf noch ein paar Kommentare: Dieses Auto wird niemals regulär ein paar km auf der Straße fahren. Den Bauer interessiert also überhaupt nicht im Geringsten, ob die Bremssättel im Hydrauliikvolumen harmonisch mit dem ESP zusammenarbeiten oder ob Bremskraftverteilungen funktionieren oder ob die Anlage witterungs- und dauerfest (Stichwort Dichtmanschetten an den Kolben etc ...) oder ob Belagmischungen und Scheibengusswerkstoffe und -nachbearbeitungen funktionieren oder geprüft sind. Das alles weiß der Azubi bei VW nicht, unter Garantie nicht, das ist Meister- bzw. Ingenieursniveau bei der Berechnung und Auslegung. Die schrauben auch Scheiben aus Blech und Sattelbolzen aus Gummi zusammen wenn das mechanisch passt ... Kein Qualitätsmerkmal in irgendeiner Form. Alleine schon das APR-Kit. Hua, da lacht der Profi ja nur drüber ...

Wenn es technisch gut sein soll, nimm eine 312er vorne (auch FN3 genannt) an einem ATE-54, hinten den C38 auf den 256er innenbelüftet und einen 23,81er HBZ, das Ganze kombiniert mit den originalen Scheiben oder EBC, auf keinen Fall ATE-Powerdisc oder sowas was überhaupt nichts taugt. Die rubbeln und rappeln schneller als Du gucken kannst, besonders die 312er ...

Zudem brauchst Du dann an einer ET35 nicht so einen Blödsinn wie Spurplatten anfangen, was nur die Vorderachsgeometrie zunichte macht und bis auf die mechanische Montierbarkeit alles nur verschlechtert. Der Störkrafthebelarm wird größer was das Gezerre in der Lenkung massiv steigert und den Geradeauslauf zerlegt, der Bremsrollhalbmesser wird größer und wenn der nicht mehr negativ ist verschlechtert sich die Spurstabilität beim Bremsen und und und. Eine Einpresstiefe ist keine willkürlich festgelegte Größe sondern hat auf den Millimeter genau eine Bedeutung.

Zu einem guten Fahrwerk gehört wie zu einer Bremsanlage auch mehr als das sinnlose Zusammenstecken mechanisch irgendwie zusammenpassender Komponenten ...

Die genannte Bremse mit maximal einer ET35. Das geht gut und fährt sich so perfekt wie ein Plus-Fahrwerk in Serie. Mehr ist an 16" kaum möglich ...

Falls Du übrigens vorhast, eine ECE-R13-Prüfung mit einer selbstgebauten Bremsanlage durchzuziehen, so verneige ich mich ob des massiven finanziellen Aufwandes und der notwendigen Vorbereitungen am Prüffahrzeug (z.B. u.a. einen der beiden Bremskreise per Kugelhahn bypassfähig machen für die Ausfallsmessung eines Kreises) mit Respekt vor Dir. Ich gehe aber schwer davon aus, dass Du dies nicht vorhast ... Nicht einmal der MTM hat seine 8-Kolben-Anlage mit 370er Scheiben am A1 mit dem 5-Zylinder prüfen lassen. Damit ist seine Anlage und sein Fahrzeug ILLEGAL ... Auf persönliche Anfrage von mir: KEIN Teilegutachten, nicht einmal ein Mustergutachten. NICHTS. REIN GAR NICHTS ... Schlimmer geht es nimmer ...

Aber jedem das seine ...

LG,
Matse

Hallo Leute!
Ich mache mich sicher unbeliebt, aber mir kommt kein KW ins Haus.

Durchweg zu hart und zu schlecht abgestimmt, und zudem keine bestmögliche Dämpfertechnologie.

Meine Bilsteine haben alle Upside-Down-Dämpfer und die möchte ich wiederum nie wieder missen. Das B16 PSS 9 hat eine kombinierte Zug-Druck-Verstellung, was zum einen deutlich idealere Setups ermöglicht als eine reine Zugstufenverstellung und was sich zum anderen auch mechanisch einfacher einstellen lässt als bei KW.

Ich wette zudem, dass alle hier, die KW mögen und fahren, entweder nie ein Bilstein gefahren sind oder sowieso nur einer tiefer-härter-breiter-Fraktion angehören, die gar nicht weiß, worauf es bei einem Fahrwerk was richtig schnell macht ankommt.

Federweg und nicht übertriebene Federhärten sind durch nichts zu ersetzen. Zu hart ist auf der größtenteils unebenen Straße kontraproduktiv bezüglich der maximalen Geschwindigkeiten. Da lob ich mir meine beiden B12 Pro-Kits mit Upside-Down an der VA und blos 30mm tiefer. Auch das eine B16 PSS9 in einem 2er mit Plusfahrwerk ist nur 35 mm tiefer und zutiefst genial, meißtens fahren wir das auf den weichesten drei Stufen. Wir haben es auch ohne Spurplatten an der VA eingetragen. Keine Ahnung, warum das im Gutachten gefordert ist. Da ist genügend Platz ...

Fahrt mal in einem Bilstein mit und wundert Euch ... Das relativiert vieles, ich sag's Euch ...

Aber bitte nicht beleidigt sein, dass ich nicht zu den KW-Jüngern gehöre ...

LG,
Matse

Hallo Leute!
Manchmal braucht es zwei Jahre, bis es klingelt. Meine Begründung ist hiermit noch einmal dargestellt und erklärt:

Zuerst: Ein Sharan-Mark20 wird nicht funktionieren. Ich glaube keinesfalls, dass sich das umcodieren lässt. Meißt lässt sich das nicht umcodieren ... Zudem, die völlig anderen physikalischen Grundbedingungen des Sharans machen es IN KEINEM FALL empfehlenswert, daraus ein Mark20 im Golf zu verwenden. Das sollte aber eigentlich klar sein, oder?

Die einzelnen Kolbendurchmesser sind erst einmal egal. Wichtig ist, dass die Gesamtfläche sich nicht groß unterscheidet.

Hier ist ein 8-Kolben-Festsattel wie der Brembo im RS6 zum Beispiel gar nicht so weit weg vom 54er. Folgendes Beispiel:
Der Brembo vom RS6 hat 4 28er und 4 32er Kolben. Das macht eine Gesamtfläche von 5680 mm².

Der ATE-54 hat eine hydraulisch wirksame Gesamtfläche von (54*2) (beim Schwimmsattel wirken beide Seiten hydraulisch !!!) ^2 * pi / 4 = 4580,44 mm²

Der ATE-57 hat eine hydraulisch wirksame Gesamtfläche von 5103,52 mm².

Daran sieht man, dass alleine der Sprung von ATE-54 auf ATE-57 eine Steigerung von etwas über 11% ausmacht. Der Sprung von ATE-54 auf 8-Kolben-Brembo macht einen Unterschied von immerhin 24% aus.

Ich meine, nicht umsonst wird der Hauptbremszylinder auf 25,4 mm im Durchmesser bei derlei Werksbremsanlagen erhöht was zwar die Pedalkräfte ansteigen lässt die Pedalwege aber reduziert. Hauptsächlich geschieht dies, um bei Ausfall eines Bremskreises noch genügend Bremskraft bei entsprechenden Pedalwegen mit dem verbliebenen zu erzeugen, ohne dass das Bremspedal ins Bodenblech fällt und nichts bremst. Das ist übrigens, wie Scholz bemerkte, aus genau diesem Grund zu empfehlen.

Aber ich würde so trotzdem keinen so großen Kolben an der VA fahren ohne das ABS darauf angepasst zu haben. Die Druckänderungen in der beginnenden Regelung werden immer größer, je niedriger der Reibwert wird. Vielleicht reicht es für nasse und trockene Straße mit einem 24% größeren Sattel für eine halbwegs vernünftige ABS-Regelung, auf Glatteis oder nassem Blaubasalt oder sowas sehe ich da aber eher schwarz. Der große HBZ bringt einem für die ABS-Regelung auch nichts weil der Radbremskreis zum Zeitpunkt des Regelbeginns durch das Druckabsteuerventil vom Hauptbremszylinder abgekoppelt wird. Der ist dann dicht und deswegen geht in der ABS-Regelung ja auch das Bremspedal nicht weiter runter. Einzig beim Rückpumpen merkt man das Druckgeschwanke ...

Übrigens: nicht um sonst hat VW zum Beispiel beim Golf IV R32 extra ein spezielles ESP welches auf den Vierkolbensattel vom R32 angepasst ist.

Mit der EBV verwundern mich die Bremsergebnisse bezüglich der Stabilität des Fahrzeuges nicht. Natürlich ist das stabil. Ihr habt ja einen negativen Lenkrollhalbmesser, ein ABS mit EBV und eine Diagonalaufteilung. Alles bestens ... Die EBV regelt so um die 5% - 7% Schlupf an der HA ein und das reicht locker, das Heck spurstabil zu halten. Und: Ihr werdet ja sicher auf einem 38er Sattel bzw. auf einem mit vergleichbarer Kolbenfläche hinten geblieben sein, dann ist ja hydraulisch alles ok und nicht verwunderlich, dass die EBV so gut funktioniert ... Müsste man bei Eurem Sattel mal rechnen ... Aber ich glaube nicht, dass der sonderlich vom 38er abweicht!

Zusammenfassend heißt das nicht, dass ein Brembo nicht auch irgendwie funktioniert. Die hydraulische Grundfunktion ist genauso gut wie an einem RS6. Aber das ABS wird schlechter, speziell bei geringen Reibwerten. Das ist nachweisbar! Alleine schon, weil ein Hersteller ganz andere Anforderungen bezüglich der Alltagstauglichkeit hat. Man hätte niemals für ein paar Tausend Fahrzeuge Golf IV R32 ein ESP neu gemacht, wenn es dafür nicht wirklich triftige Gründe gegeben hätte. Der 4-Kolben-Sattel ist mitunter der Hauptgrund, warum ...

LG,
Matse

Hallo Mad Max!
Wunderbar. Ein T3 ist ein schönes Objekt und da kann man schöne Sache hineinbauen. Ein Freund ist DoKa-Fan, hat neben drei DoKas mit 1,6TD noch zwei Multivan mit Wasserboxer und tatsächlich einen Synchro!

Den letzten würd ich ja gerne haben wollen aber leider verkauft er den nicht *ggg* ...

Jetzt fehlt nur noch eine Zwangsbeatmung oder noch mal vier Zylinder dazu, die sich zur anderen Seite neigen *ggg* ... Und hoffentlich hält das Getriebe ... Die TDIs zerlegen die Getriebe ja reihenweise ...

Viel Spaß mit dem 16V, ist denke ich eine gute Motorisierung für den T3 und sollte auch alltagstauglich sein! Passt die Ansaugbrücke noch unter den Deckel? Wie wäre es mit einem ABF und Langpleuel? Passt es dann immer noch?

LG,
Matse

Hallo DoktorG60!
Ich schreibe Dir, wie es geht und dann kommentiere ich das trotzdem, auch wenn Du es nicht willst. Nicht das noch andere auf solch einen Blödsinn kommen.

Du nimmst vom Golf II:
beide Querlenker, Stabilisator und die Spurstangen. Das baust Du an Dein Standard-Lenkgetriebe und dann passt das mechanisch.

Ein Golf-II-Lenkgetriebe wird eventuell nicht passen weil die Verzahnung zur Lenksäule beim Golf II feiner ist. Anders herum passt es, also Plus-Lenkgetriebe an Golf II weil der feinere Verzahnungungsbock der Lenksäule auch das gröbere des Lenkgetriebes passt (Die Zähnezahl wurde einfach halbiert !). Ein Golf-II-Lenkgetriebe im Golf III passt aber deswegen eventuell nicht. Ich weiß gerade nicht, ob es passende Kreuzgelenkunterstücke für die Verzahnung des Golf-II-Lenkgetriebes im Golf III gibt oder ob das so eine ZF-TRW-Nummer ist. Möglich das Du da was findest aber wahrscheinlich, dass es so nicht passt.

Vermessen wird dann nach Golf II-G60. Theoretisch ...

Jetzt hole Dir den Kommentar gleich ab:
Nur weil etwas mechanisch passt macht es noch nicht zwingend den geringsten Sinn. Wer soll denn bitte solch einen totalen Blödsinn legal eintragen? Da wird sich jeder TÜV-Prüfer gegen sträuben.

Man sucht sich nicht Felgen aus und bestimmt danach die Achse. Das ist einfach technischer Bullshit, das muss hier gesagt sein und das macht man einfach nicht! Da haben hunderte Ingenieure jahrelang dran herumentwickelt um der Golf-II-Achse ihre doch deutlich spürbaren Schwächen auszutreiben und Du gehst ernsthaft dahin und willst Dir so etwas wieder in Deinen Golf III bauen? Und dann wegen ein paar dummen Rädern auf ein Plus-Fahrwerk verzichten?

Das solltest Du wirklich noch einmal überdenken ... Und ganz besonders, wo Du anscheinend weißt, wo die Unterschiede und insbesonders die Vorteile liegen.

Kleiner Tipp, falls der Kuckuck noch nicht aus der Uhr gekrabbelt sein sollte: Der LK5x100 ermöglich sämtliche Räder aus Golf-III-Plus, Passat 3A0-Plus, Golf IV, Polo 9N & 6R, Skoda, Seat, Audi A1, A3 8L und hunderttausende aus dem Zubehör etc. etc. etc. ... Da wird sich doch sicher "Dein" Wunschrad finden lassen, so dass Du auf diesen Blödsinn verzichten kannst, oder?

Ich meine, nicht dass wir hier in 2 Monaten lesen, wie Du ein Golf-II-Fahrwerk im Golf III eingetragen bekommst ...

Aber tue natürlich, was DU (!) für richtig hälst ...

LG *wink mit dem Zaunfahl*,
Matse

Hallo Leute!
kleiner Statusbericht:
Der Krümmer nimmt Gestalt an, allerdings ist der EFR 7064 in TwinScroll bisher nur in einer "Black Box" vorhanden und der echte kommt erst zur SEMA.

Es macht allerdings keinen Sinn, den Krümmer final auszukonstruieren, ohne den Lader da zu haben. Also bis Dezember deswegen keine weitere Aktion diesbezüglich. Ich melde mich, wenn es weiter geht!

LG,
Matse

Hallo Leute!
Wenn Ihr mir die Vmax des stärksten und schwersten VR6 sowie dessen zulässiges Gesamtgewicht nennt, bei dem die Bremse verbaut war (der Passat 35I/3A0 VR6 Synchro ab 94), zeige ich Euch, wie man errechnet, bis zu welcher Last die Bremse zugelassen ist!

LG,
Matse

Hallo Lu!
Schön, die Fortschritte bei Dir zu lesen. Ist immer nett geschrieben und das Projekt 1a. Es wird immer besser *ggg*.

Zu meinem Projekt und Deiner Antwort im August: Ja, es gibt eine Serienlösung sogar von VW *ggg*, die ich im Konzept ähnlich baue, allerdings sensorisch deutlich anders erfasst als VW. VW arbeitet da tatsächlich mit zwei MAP- und zwei Temperatursensoren an unterschiedlichen Stellen der Ladeluftstrecke um die Luftmassen zwischen dem einen und dem anderen Lader zu ermitteln und das ganze zu regeln. Die Laderdrehzahlen erfassen sie nicht, was wohl für die Großserie zu teuer ist!

Beim TS* ... Huch ... Shit ... Jetzt hab ich mich doch glatt verplappert, was ich da nachkonzipiere *ggg*´. Aber eine entsprechende Regelung wird bei uns ähnlich stattfinden. Das kann man auch eigentlich gar nicht anders machen, folglich hat da VW nicht groß zaubern müssen. Was an detaillierten Komponenten und Sensoren dafür sein muss ist eigentlich nach deren Konzept einfaches logisches Engineering! Der Teufel steckt in der Applikation. Mal sehen, was da noch auf uns zukommt ...

Was haste denn bezüglich der Drehzahlsensorik und den daraus resultierenden Betriebszuständen beim ATL für mich? Wollst mir noch eine PN schicken. Bin schon ganz gespannt darauf.

Naja, jetzt wuppen wir erstmal den TwinScroll-Krümmer und dann geht es da weiter!

LG und viel Spaß weiterhin mit dem Synchhhhro ,
Matse

Hallo Scholz!
Ja, das ist mir bekannt. Nur erstens geht es hier nicht um diese Frage, zweitens sieht das ganz fürchterlich abenteuerlich aus und drittens habe ich mich genug mit der Materie befasst. Und ich komme aus guten Gründen zu meinen Entscheidungen. Ich habe nicht gewertet, ob es funktioniert, aber was ich da auf den Bildern sehe sieht wüst aus, und zwar unnötig. Ein Blick in den originalen BW-EFR "technical training guide" bezüglich externer Wastegates fördert da unter anderem folgendes zutage:

Zitat

Everyone knows that high performance applications need wastegating, and typically lots of it. This industry has been relying on external wastegates for many years out of necessity. As part of our “clean sheet” approach, we wanted to make internal wastegates that were capable of handling the flow requirements of high performance applications. This meant very large valve sizes (36mm and 42mm valve head) and aerodynamically-efficient porting. When you look at these designs, you won’t see harsh corners, fabricated edges, or other losses. When as much as 40% of the flow needs to pass through the wastegate at maximum power, a flow-optimized solution is needed. You also won’t see “fuse points” such as flexible diaphragms that have metal-to-metal contact with hot exhaust parts. In this industry, when an internal wastegate was employed for performance application, it was a typically a housing inherited from prior diesel use (with a low wastegate flow demand) and so it had to be a pretty special case to be able to pass enough exhaust and also a special case to be able to have enough orientation flexibility for the actuator canister. We hope you’ll agree that the EFR product line changes this. Three actuator specifications are offered: low boost, medium boost, and high boost. Choosing the right actuator is the coarse adjustment and then the fine tuning can be done through a very handy rod-swivel joint.

Out of necessity: also dem ist ja wohl ernsthaft nüscht mehr hinzuzufügen ... Zudem sind interne Wastegates seit über 15 Jahren in der Serie angekommen. Das sind Bauprinzipien für Millionen von Motoren. Und dann gebaute Krümmer mit den Rohrlängen? Oha, da verliere ich ja 150° Abgastemperatur bis zum Lader ... (war übertrieben, nimm es bitte, wie es gemeint ist mit Humor ) In der Serie auch schon Jahre nicht mehr Stand der Technik. Für den gewählten EFR-Lader brauche ich keine externen Wastegates und dafür mache ich den Krümmer. Damit ist alles gesagt!

Der 7064, den wir bestellt haben, hat das T4-Housing mit der 0,92er A/R, was an der etwas dünneren Spiralbreite der Variante mit internem Wastegate liegt. Und hey, die Schadgasmenge in der Turbine ist dann sicher auch weniger ...

LG,
Matse

Hallo Leute!
Lieben Dank für Eure Diskussionsbeiträg erst einmal. Noch ein paar Kommentare und Zusammenfassung:

1.
Wir (genauer: mein Projektpartner) haben jetzt einen EFR 7064 TwinScroll geordert, der dann bald geliefert wird. Bis dato sind nur aus Maßskizzen gebaute Demokisten zur Package-Wahl verwendet worden. Die präzisen Abmessungen des Krümmers werden nach Eintreffen des echten Laders an einem Golf II Frontantrieb final ermittelt und dann wird auskonstruiert.

2.
Es existieren bereits verschiedene Flansche motorseitig (16V, 1,8T) sowie ein T4-Flansch laderseitig im CAD und natürlich genaue Vorstellungen, wie das Ding aussehen soll. Es wird 1.4848 (ich wiederhole mich ...) etc. pp., habe ich oben bereits ausgeführt.

3.
Ob nun Top-Mount oder nicht wird final festgelegt, wenn der echte Lader da ist. Ich will Top-Mount eigentlich aus mehreren Gründen nicht so gerne, auf die ich noch nicht näher eingehen möchte. @Lu: Nein, wir haben keine originale 16V-Brücke, wobei deren Verwendbarkeit auch ein gutes Argument ist, den Krümmer nicht als Top-Mount zu machen ... Ich habe jedenfalls Gründe, ihn nicht als Top-Mount zu machen. Wenn es sich Package-mäßig irgendwie vermeiden lässt, werde ich das tun!

4.
Es wird keine externen Wastegate-Abgänge geben. Wo bitteschön sollen denn die Dinger bei einem TwinScroll-Gusskrümmer hin? Bei einem Top-Mount beide nach unten und bei einem anderen senkrecht nach oben? Oder wie? Oder was? Einer nach links, einer nach rechts jeweils dann entweder über oder unter den Lader? Nee nee, das ist für einen Gusskrümmer wirklich zu viel des Guten und um ehrlich zu sein auch wirklich Unsinn. Es gibt mittlerweile genügend Lader mit integrierten Wastegates, da macht es Null Sinn, derer gleich 2 (TwinScroll !!!) da auch noch hinterm Motor hineinzuwürgen ... Ich kenne für quer eingebaute Motoren so einige gebaute TwinScroll-Krümmer mit tatsächlich 2 externen Wastegates. Meine Herren, das sind abenteuerliche Konstruktionen, wilder geht es fast gar nicht mehr ... Das will ich ja gerade auf jeden Fall verhindern ...

5.
Der Zeitraum wird sich sicher in den nächsten 3 bis 4 Monaten abspielen. Sowas macht man nicht einfach über Nacht. Alleine die CAD-Auskonstruktion und Simulation wird Wochen verschlingen. Vorarbeiten sind schon geleistet und es geht beständig weiter. Dann wird eine Fertigung sicher 6 - 8 Wochen brauchen, wenn der Krümmer im CAD fertig ist. Vor Weihnachten wird das auf keinen Fall was, aber wäre ja ein schönes Weihnachtsgeschenk, so mit Turbolader zusammen ...

6.
delkim:
CAD-Zeichnungen gibt es erst einmal kaum. Ich bin doch nicht wahnsin*** ... Wenn der Entwicklungsvorspung nicht mehr so einfach für andere aufzuholen ist, dann werde ich was präsentieren, vorher nicht. Aber glaube mir, der Krümmer wird selbstverständlich an einen 1,8T passen. In wie weit er auch beim 4-Motion zu nutzen sein wird werden wir sehen.

@Lu:
Sorry, dass ich den Syncro entweiht habe. Das war gar nicht mein Ziel *ggg* ...

7.
dasa1, delkim, Tux:
In welchen Fahrzeugen genau käme der Krümmer mit Lader zum Einsatz?

LG,
Matse

Hallo Lu!
Ja, ich weiß genau, was Du meinst! Das ist halt immer ein Damokles-Schwert über dem ganzen.

Ich werde trotzdem keinen Top-Mount machen weil bei unserem speziellen Falle wofür ich den Krümmer hauptsächlich mache dort kein Platz für den Lader ist.

Kleine Einschätzung Deinerseits bitte:
Siehst Du konstruktiv eine Chance beim Synchro, die Abgasseite in Richtung des BKV zu haben?

LG,
Matse

Hallo Scholz!
Danke für die Hinweise! Zu der Motorsport-Expo werde ich das nicht schaffen. Vielleicht nächstes Jahr ...

Also ein Top-Mount wird es definitiv NICHT werden, das weiß ich jetzt schon. Ich sehe auch, dass Du einen EFR in Deinem Corrado hast!

Also wir bekommen selbst einen 7670 hinter den Motor, was einfach in TwinScroll am meißten Sinn macht! Kürzeste Abgaswege zum Lader, ganz kompaktes Krümmermodul ... Geringe Hebellängen auf Abgasrohr, Lader etc. etc. ...

Das Problem ist, dass die EFRs in TwinScroll nur und ausschließlich mit T4-Flansch kommen. Das heißt, dass mein Krümmer einen T4-Flansch bekommt. Aber Problem würde ich das nicht nennen, der T4-Flansch ist der größte von den Abmessungen her was ihn sicherlich auch über eine gute Verschraubung mechanisch am stabilsten macht. Da zudem die EFRs nie in TwinScroll mit einem anderen als einem T4-Flansch kommen, werde ich auch keinen anderen Flansch vorsehen. Wenn man sich die Abmessungen mal ansieht, macht es mit zwei durchzuführenden Kanälen alleine schon von den Querschnitten her Sinn, den T4 zu nehmen. Und BW hat das eben gemacht! Chapeau!

Hm, externe Wastegates also ... Naja, einen Abgang anzuarbeiten ist jetzt nicht ansich ein Problem. Aber eigentlich wollte ich das nicht, weil zwei Wastegates da unterzubringen ist schon ganz schön aufwändig ... Deswegen bin ich ja so von den EFRs begeistert, weil sie unter anderem auf gutem Package als TwinScroll ein Wastegate integriert haben. Das ist schon richtig was wert!

Und Synchro, Du meinst, dass das Abgasrohr auf der Beifahrerseite verläuft damit Platz für Winkeltrieb und Kardanwelle ist, richtig? Hm, dann bliebe nur die Abgasseite auf der Beifahrerseite zu positionieren und die Frischluftseite zur Fahrerseite hin. Nachgedacht habe ich darüber auch schon. Mal sehen, was nun genau realisiert wird.

Du wärst also nur bei einem Top-Mount für einen Synchro dabei, richtig? Und wie gesagt, es wäre ein T4-Flansch und der Krümmer in TwinScroll ... Für einen SingleScroll mit T25 oder T3 macht der Aufwand keinen Sinn, weil ein TwinScroll-Krümmerlayout mit einem SingleScroll-Lader sicher einem Stoßaufladungskrümmer unterlegen wäre ... Da gibt es schon genug auf dem Markt ... Aber deswegen mache ich so etwas ja, weil es das am Markt noch nicht gibt ...

Schreib doch noch mal was!

Ergänzend sei hier noch einmal folgendes zu erwähnen: Es geht um einen reinen TwinScroll-Krümmer mit T4-Flansch für die BW-EFR-Lader. Das sind die 7068 und die 7670 in TwinScroll. Der Krümmer deckte auch die kleinen EFRs mit dem B1-Housing ab, so sie denn in TwinScroll kommen würden wonach es aber im Moment nicht aussieht. Montierbar wären also 6258, 6758, 7064 und 7670 in TwinScroll mit T4-Flansch. Und alles hinter dem Motor statt oben drauf ... Das finde ich persönlich genial ...

LG,
Matse

Hallo Tux!
Das ist ziemlich definitiv dass kein 6758 in TwinScroll kommen wird. Der 6758, der 6255 und der 6258 haben alle das B1-Housing als Abgasgehäuse und das kommt nicht in TwinScroll. Du hättest aber auch selbst wenn keine Möglichkeit TwinScroll adäquat zu nutzen da die EFR-Lader als TwinScroll nur mit einem T4-Flansch lieferbar sind und es nach meinen Infos selbst nach längerer Recherche keinen T4-Flansch-TwinScroll-Krümmer für den 16V oder 1,8T gibt. Deswegen muss ich mir ja einen Krümmer selbst machen ...

Also wenn Du entweder einen 16V- oder einen 1,8T-Kopf nehmen solltest, dann sollten wir dringend übereinander kommen! Einen TwinScroll-Krümmer kann ich dann für Dich realisieren, wir wären schon zu zweit und alles ist roger.

Wenn Du es richtig machen willst, besorgst Du Dir einen KR-Kopf und lässt den von Tim Schmale (NG-Motorsports) per CNC maximal machen. Aus den Audi-5-Zylinder-Zeiten hat der wirklich absolut perfekte Kanalbilder erarbeitet, die sich 1:1 auf den 16V übertragen lassen da pro Zylinder nahezu baugleich ... Das gibt einen Kopf, der dem 1,8T überlegen ist bezüglich der Flow-Werte, kostet allerdings auch ...

Sonst lass Dir versichert sein, dass wir auch den nächstgrößeren EFR-Lader, den 7064 in TwinScroll hinter den Motor positioniert bekommen und der kommt nahezu sicher als TwinScroll ...

Alles weitere per PN, denke ich!

LG,
Matse

Eddie: Danke für ddie Möglichkeit

Hallo Leute!
Folgendes:
Eigentlich wollten wir für unser 16VT-Konzept einen BorgWarner-EFR-6758 in TwinScroll haben. Um die BorgWarner-EFR-Lader in TwinScroll sauber nutzen zu können, bedarf es eines TwinScroll-Krümmers mit T4-Flansch. Die EFR-Lader haben zudem den gigantischen Vorteil, dass sie sowohl in der Single- als auch in der TwinScroll-Version mit integriertem Wastegate erhältlich sind und somit der externe Wastegateanschluss entfällt. Das ist bei quer eingebauten Motoren ein echter Package-Vorteil. Ein TwinScroll erforderte sogar natürlich zwei Wastegates, was schon echt schwierig hinter dem Motor unterzubringen ist und ein Wust an Krümmer bedeutet.

Jetzt aber dann der Schock: Alle EFR-TwinScroll-Lader mit B1-Housing, also alles was bis zum 6758 geht, ist gar nicht in TwinScroll erschienen und auch abgekündigt. Kommt also nie. Typisch Amis. Erst herumprollen, was sie schönstes machen und bringen wollen und dann schläft alles klammheimlkich ein ... Das hätte es zu KKK-Zeiten nicht gegeben ...

Naja, sei es drumm: halbwegs gesichert sollen die EFR-Lader im B2-Housing, also alles ab dem 7064 in TwinScroll in diesen Wochen auf der SEMA in Las Vegas kommen. Da der 7064 schon ein amtlicher Lader ist, fixieren wir uns hier nun auf den.

Problem:
Es gibt nach wie vor weder für den 16VT noch für den 1,8T oder den 2L-TFSI vernünftige TwinScroll-Krümmer mit T4-Flansch. Mit T3-Flansch ist viel erhältlich und meist sind das gebaute Edelstahlrohrkrümmer in TopMount und mit externem Wastegateanschluss aus V4A oder vergleichbarem. Aber weder sind das TwinScroll-Krümmer sondern eher Stoßaufladungskrümmer bzw. echte Fächerkrümmer noch sind sie wirklich platzsparende Gusskrümmer, eher immer ausladende Rohrkonstrukte mit langen Wegen vom Abgasausgang Kopf bis zur Turbine, was um ehrlich zu sein alles andere als ideal ist. TopMount ist auch nicht so der Hit, erst einmal wegen der besagten Krümmerwege und zweitens wegen der langen Abgasrohre zur Abgasanlage. Je höher der Lader steht, desto länger und damit materialschwerer wird der Weg auf die Abgasanlage.

Serienkonstruktionen, die im Sinne des besten Kompromisses aller Eigenschaften durchaus als ideal anzusehen sind, sind jedenfalls nicht so ausgeführt und das aus gutem Grund. Selbst die luftspaltisolierten Krümmer kommen wieder aus der Mode weil zu aufwändig, zu teuer und im Resultat zu wenig besser für den Mehraufwand.

Was also kann man machen?

Lösung:
Wir machen uns einen TwinScroll-Grusskrümmer in 1.4848 (ist ein Nickel/Silizium-legierter austhenitischer hochtemperaturfester Feingussstahl, aus dem auch die Abgasgehäuse der Lader sind, bis 1050° dauerfest) mit T4-Flansch und wahlweise 16VT/1,8T-Flanschbild. Es wird auf jeden Fall ein echter TwinScroll-Krümmer mit T4-Flansch und Montage des Laders HINTER dem Motor, nicht über ihm. Der 7064 hat eine Länge von etwas über 280 mm und einen Durchmesser an der dicksten Stelle von ca. 250 mm ... Die EFR-Lader bis zum 7064 haben einen 90er Abgang für das Abgasrohr mit V-Band-Schelle. Die Gesamtlänge bis zum 7064 (größer haben wir noch nicht geprüft) ermöglicht es beim Golf II und dem 16VT, den Lader tatsächlich HINTER den Motor zu legen und nicht über ihn ... Der T4-Flansch läge dann also nahezu in Höhe der Krümmerebene. In Querrichtung ist der Lader so positioniert, dass selbst bei einem Mark20-ABS-Umbau mit dem großen 10"-BKV das Abgasrohr noch an der Seite mit genügend Abstand vorbei geht.

Warum schreibe ich den ganzen Krempel hier?:
Ich habe mich natürlich auch weiter schlau gemacht, wer uns einen solchen Krümmer fertigen kann. Im CAD ist der Krümmer fertig bzw. er bedarf noch etwas Feinarbeit aber im groben Ganzen ist er fertig. Es gibt nun in Deutschland mehrere Firmen, die so etwas gießen. Allerdings wären schon bei mehr als drei Exemplaren Gusswerkzeug- und Formkosten von 3000,- € plus, die anfielen, noch bevor auch nur ein einziges Exemplar fertig gegossen ist.

Wenn ich Einzelteile fertigen lasse, kann ich das tun, da gibt es Firmen für. Nur kostet solch ein Krümmer dann ca. 1.300,- bis 1.500,- € brutto, wenn er nach dem Guss dann auch spanend endbearbeitet und fertig im Sinne des Produkts ist!

Bereits bei einer Serie von 10 Stück ließe sich aber der Preis auf deutlich unter 1000,- € für einen Krümmer drücken. Und hej, es ist ein TwinScroll-T4-Krümmer in 1.4848, kein billiger Plunder wie Chinaguss und Schrottkonsorten. Da könnt Ihr guten Gewissens zum Beispiel 950° C Abgastemperatur fahren, ohne dass das zum Problem wäre. Die RS4-B5-Leute von Audi, deren Motronik die Abgastemperatur misst und bei 975° anfängt, die Leistung zu reduzieren, die nehmen auch dieses Krümmermaterial und realisieren mittlerweile Leistungen weit über 600 PS.

Deswegen meine Frage an die Leute, die ernsthaft über einen BorgWarner-EFR-Lader in TwinScroll an ihrem 16VT/1,8T nachgedacht haben:
Hat noch sonst jemand Interesse an einem solchen Krümmer? Was darf der Eurer Meinung nach kosten? Wer wäre bereit und ernsthaft interessiert, einen solchen Krümmer haben und kaufen zu wollen und auch wirklich das Ding durchzuhiehen?

Natürlich garantierte ich für den Krümmer, das kann ich bei der Konstruktion im Schlafe tun ... Wir werden uns wohl einen solchen Krümmer realisieren. Nur würde ich das als Einzelteil machen was für mehrfache Anwendungen fertigungstechnisch zu teuer wäre. Gäbe es ernsthafte Interessenten, dann kann ich gleich eine andere Fertigung in Betracht ziehen und so für uns alle entsprechende Preise erzielen.

Also schreibt mal was:

Zusammenfassung:
Es soll einen echten TwinScroll-Gusskrümmer in 1.4848 mit T4-Flansch laderseitig und 16VT/1,8T-Flansch motorseitig geben, der ohne externes Wastegate für die BorgWarner-EFR-Lader gedacht ist und den Lader hinter dem Motor mechanisch und thermodynamisch ideal plaziert. Wer hat echtes Interesse?

LG,
Matse

Hallo Leute!
Ist zar ganz schön offtopic, aber habt Ihr Euch mal den VWVortex-Thread ein wenig durchgelesen und auch was verstanden?

*ggg*

Die spinnen, die Amerikaner. Immer diese Nazi-Vergleiche ... alles, was der gemein hinlängliche Durchschnittsamerkianer nicht gleich versteht, ist Nazi ... Ich zitiere:

Zitat

not legal for US roads. I would imagine he stripped it VERY bare and left whatever vin numbers on it, so the NYS department of Nazis, er, I mean DMV, would crush it and he wouldn't get in trouble. Also, hopefully all the parts will get used on a US GTI.... I see you kept the rear trunk floor

oder auch:

Zitat

more like sell it to ****ing europe and nto wreck it you ****ing douche bag idiot. Im so ****ing pissed.

Was die vier *** bedeuten, sollte jedem klar sein *ggg* ... Also hier hätte das von den Mods schon gleich zurecht Mord und Totschlag gegeben. Die Amis ...

Was ein Glück, dass wir da nicht leben müssen ...

Zu den Synchro-Umbauten aber weiterhin viel Spaß. Zu erwähnen sei deutlich, dass es wenn es vorher kein Synchro oder ein Serien-G60 gewesen ist es mächtigt schwer wird weil auch Mitteltunnel und vordere untere Spritzwand anders sind. Jeder Corrado G60 und Golf G60 hat da schon das Glück, den Synchro-Tunnel zu haben. Alle anderen kleineren Ausgangsmotorisierungen aber nicht ...

LG,
Matse