Beiträge von Matse

Hallo Leute!
Kurze Frage: Messen nur die 1,8T-Motoren BAM 225PS und BFV 245PS im Quereinbau die Abgastemperaturen und was machen sie genau, wenn eine Grenze überschritten wird?
Fetten sie an oder stumpfen sie die Zündung ab oder fahren sie den Ladedruck herunter oder ziehen sie einfach stumpf die Drosselklappe zu und kappen gleich 30 PS weg oder so?
LG und danke,
Matse

Hi!
Technisch brilliant gedacht und mechanisch auch problemlos möglich, aber im Resultat dann doch mangels Programmiermöglichkeiten sehr schwierig.

Ein kleiner Kurs zur prinzipiellen Problematik bei 4-Kanal-ABS-Systemen ohne Gierratenregelung und -messung mit EBV:
Alte 2 und 3-Kanal-Systeme wie das Conti Mark 02/03 oder auch das Bosch ABS 1, 2 und 3 regelten die Hinterachse immer achsweise! Dabei gibt es noch die Möglichkeiten, auf select-low zu regeln oder auf select-high. Erstere Variante ist die dann verwendete, wonach das ABS auf der Hinterachse sich bezüglich der Regelung für das Rad entscheidet, welches den NIEDRIGEREN (zum Verständnis wichtig !) Reibwert zur Straße hat. Dieses bestimmt dann in seinen Hafteigenschaften die ABS-Regelung mit Druckauf-, -halte- und -abbauphasen. Das andere wird aber stets dabei weiterbeobachtet ob es immer noch das Rad mit dem HÖHEREN Reibwert ist und ggfs. wird zwischen der Beobachtung umgeschaltet wenn das andere Rad haftungskritischer wird was zum Beispiel bei Glatteisflecken auf der Straße vorkommt, mal links mal rechts ... Für einen Regelzyklus bleibt es aber auf dem Rad und wird erst danach umgeschaltet. Diese Rafinesse hat einen großen Vorteil bezüglich der Fahrstabilität. Die Gierstabilität ist quasi systemimmanent mit eingebaut, weil:
Da an dem gemeinsamen einen Bremskreis der Hinterachse permanent auf das schlechter haftende Rad eingeregelt wird, was sensorisch ja genau zu ermessen ist, verbleibt an dem ANDEREN Hinterrad immer genug Kraftreserve, um neben den Längskräften des Bremsens auch immer genug Seitenkraft zur Gierstabilität des Fahrzeugs zu garantieren. Deswegen verzögert das Auto zwar einen Ticken schlechter weil ich an dem besser haftenden Rad ja bisweilen sogar deutlich Bremskraft verschenke (eine Seite Glatteis andere Seite Asphalt), dafür aber nimmt die besser haftende Seite immer schön meine Querkräfte auf und das Auto bleibt hervorragend spurstabil, besonders in der ABS-Vollbremsung bei µ-Split ...

Bei einem 4-Kanal-System wird nun jedes Rad einzeln an die Schlupfgrenze geregelt und damit fällt dieser systemimmanente "eingebaute" Schleuderschutz weg. Denn: ich regele nun JEDES Rad an seine Schlupfgrenze womit eben alle Räder an der Kraftschlussgrenze arbeiten und eventuell kein Rad mehr genügend Querkraftreserve besitzt um in der Vollbremsung mit ABS die Spurstabilität zu garantieren. Deswegen können dann sogar ABS-gebremste Fahrzeuge mit 4-Kanal-ABS bei µ-Split ausbrechen und ins Schleudern geraten. Bestes Beispiel sind viele Japaner der 90er Jahre, die das nicht können und Ford, die das auch nicht können. Ein Ka dreht sich so schnell auf µ-Split trotz ABS dass das nicht mehr kontrollierbar ist ... So schnell können die meist weiblichen jungen Fahrerinnen gar nicht bis 10 zählen da haben sie sich mit einem Ka schon 20 Mal gedreht ... Lächerlich dieser Haufen fahrender Stahlschrott auf deutschen Straßen ...

Mit der EBV wird das ganze noch kritischer. Denn: Für die EBV muss ich die Bremsanlage physikalisch gesehen für das leere Fahrzeug bereits merklich überbremsend auslegen um dann an der Hinterachse schlupfkontrolliert die Bremskraft ideal abzuwürgen und so gemäß der physikalisch vorliegenden Verhältnisse ideal einzustellen. Da ich dabei aber noch nicht in der ABS-Regelung bin, kann ich aus Sicherheitsgründen immer nur Druck aus dem Bremskreis absteuern. Ich muss also vom hohen Druckniveau kommen und steuere ihn dann so ab dass er ideal im Sinne der Bremskraftverteilung für diese aktuelle Bremsung ist. Das geschieht bei jeder Bremsung eingeregelt ideal aufs neue, deswegen (E)lektronische (B)remskraft(V)erteilung EBV.

Die EBV regelt in Schlupfbereichen von 5 - 7 % ca. bereits an der HA die Bremsdrücke weg, noch bevor die ABS-Regelung bei Überschreitung der Haftkriterien auf ca. 10 - 15 % Schlupf einregelt. Stellen sich bei leichten Bremsungen die Schlupfwerte mangels Bremsleistung an der HA gar nicht ein so regelt die EBV auch keinen Druck weg was ganz positiv im Sinne gleichmäßigerer Bremsenbelastung vorne/hinten ist ...

Damit haben wir zwar die EBV erschlagen, jedoch nicht die Frage, was passiert, wenn alle vier Räder an der Haftgrenze geregelt werden und damit trotz ABS die Querstabilität über den Jordan geht. Dazu ist der EBV noch eine Funktion in der Hirarchie übergeschaltet, und zwar die sogenannte Giermomentaufbauverzögerung. Diese bewirkt quasi bei Vorgängen unter µ-Split eine Anpassung der Schlupfwerte der EBV zu geringeren Werten zur Erhöhung der Spurstabilität. Es ist vielleicht einfach so zu erklären: Auf einer gleichmäßigen Fahrbahn mit gleichen Haftwerten links wie rechts kann die EBV recht aggressiv einregeln. Beide Hinterräder schön auf 7 % geballert und gut is. Es ist hier kaum zu erwarten, dass das Fahrzeug ins Gieren sprich Schleudern gerät weil die Bremskräfte links und rechts ähnlich sind und sich damit keine oder nur geringe Giermomente aufbauen. Da verhält sich jedes physikalisch vielleicht deutlich unterschiedliches Auto auch dann doch real ähnlich und auch der Haufen Stahlschrott namens Ka verzögert spurstabil. Wenn ich aber nun µ-Split habe, zerren auf der rutschigen Seite deutlich geringere Bremskräfte am Rad als auf der haftenden und das erzeugt in jedem Fall ein durchaus beachtlich kritisches, bisweilen unbeherrschbares und hohes Giermoment und schon dreht sich die Kiste trotz ABS wie eine Kompassnadel ... Deswegen muss ich mit der Giermomentaufbauverzögerung meine EBV in der Regelaggressivität nun so eindämpfen, dass sie mir für die physikalischen Gegebenheiten meines Fahrzeuges genug Spurstabilisierungskräfte übrig lassen um sicher bei µ-Split in der ABS-Regelung zu verzögern.

Und da scheitern viele und genau das ist der Unterschied in der Codierung bei den Mark20-Varianten der VW-Modelle. Ein kleiner Physik-Exkurs: Ein Lupo hat zum Beispiel einen kleinen Radstand, ein sehr geringes Fahrzeuggewicht und damit eine geringe Gierträgheit. Desweiteren hat er eine ziemlich frontlastige Achslastverteilung. Wenig Last auf der Hinterachse, kleine Gierträgheit, wenig Gewicht, das ist der Stoff aus dem Schleuderromane gemacht sind ... Jetzt nehmen wir als Gegenbeispiel einen Passat 3A0 alias 35i Facelift (nur der hatte das Mark20). Deutlich höheres Fahrzeuggewicht, deutlich ausgeglichenere Achslastverteilung, deutzlich höhere Gierträgheiten. Der eine rotiert gleich hundermal im Kreis, der andere kommt bei gleicher Fahrphysik am Reifen nur 5° aus der Bahn und lässt sich mit einer kleinen Lenkkorrektur auf Kurs halten ...

So, würdest Du nun also das Lupo-ABS in einen Passat einbauen? Oder würdest Du gar ein Passat-ABS in einen Lupo einbauen? Letzteres ist klar, in keinem Fall ... Und das ist zum Beispiel Teil der Codierung bzw. gleich der ganzen Zuordnung. Die Mark20 für Lupo und Polo 6N Facelift, die alle mit den 6Xx-Teilenummern beginnen, die haben alle hohe Giermomentaufbauverzögerungen in ihren Regelungen weil die Fahrzeuge, worin sie sich befinden bei einer ABS-Vollbremsung auf µ-Split durch die Bank gierkritischer sind. Bei denen, wo man es codieren kann, hat VW penibel für jedes Modell noch einmal präzise die Parameter für GMAV und EBV berechnet und herausgefahren und dafür gesorgt, dass Polo, Caddy, Cordoba, Fabia, Polo Variant und Lupo alle immer stabil bei µ-Split verzögern.

Das Lupo-ABS würde im Passat hingegen stabil bei µ-Split funktionieren weil es mit GMAV und EBV zu "zärtlich" abgestimmt ist. Dafür ginge aber merklich Bremsweg verloren weil nicht an die physikalischen Stabilitätsgrenzen gegangen würde. Es ist einfach so. Lange Bremse = Hohe Spurstabilität und Kurze Bremswege = Schlechte Spurstabilität.

Viele wissen, dass Generation 1 des Mark20 aus Passat 3A0 und Golf III zum Beispiel auf Golf III, Golf Cabrio III, Passat und Caddy zu codieren ist. die Codierung betrifft genau diese physikalischen Anpassungen. Wie oben zu sehen wäre die Golf-Einstellung des Mark20 im Passat unkritisch bezüglich der Fahrstabilität, anders herum ist es aber böse oder kann es zumindest werden.

Ich meine, das muss auch immer gesagt werden. Es gibt Leute, die sehen in ihrem ganzen Führerscheinleben nie eine ESP-Leuchte flackern oder ein Airbag vor sich explodieren. Das ist auch gut so, aber die Fahrzeugtechnik und damit wir als Schrauber und Umbauer mit solchen Vorhaben müssen das natürlich können. Mit solchen Eventualitäten gibt sich zudem kein TÜV-Prüfer dieser Welt zufrieden ...

Der T3 hat bremsentechnisch einen großen Vorteil, er hat sicherlich eine ziemlich HOHE Gierträgtheit und eine wunderschön paritätische Achslastverteilung von genau 50/50. Dafür hat er auch Nachteile wie einen sehr großen Beladungsspielraum der HA. Man denke an eine Pritsche oder eine Doka leer und dann 900kg Sand hinten drauf auf 1,5 Meter Höhe ... Das ist alles andere als bremsentechnisch ideal. Dann gibt es keine einzige artverwandte Abstimmung von EBV und GMAV für einen Transporter im Konzern ... Das kann meiner Meinung nach nicht gut gehen. Du müsstest als allererstes einen 23,81er HBZ unter dem Cockpit unterbringen. Dann müsstest Du an Vorderachse einen 54er Kolbendurchmesser oder etwas in der direkten Nähe (57er ist auch in Ordnung) erreichen und eine HA-Abstimmung der Bremse finden, die den ganzen Lastbereich der EBV NACHWEISLICH abdeckt. Und hier ist eigentlich alles verloren. Wie willst Du das nachweisen?

Du kannst nur eine ECE-R13 abprüfen lassen was in Deutschland nur noch in Essen beim TÜV-Nord geht und mehrere Tausend Euro kostet. Damit ist das Vorhaben, so elegant es auch technisch erscheint, eigentlich schon in der Theorie gestorben.

Du kannst auch einen Versuch wagen und ein Mark20 einfach einmal einbinden. Wenn Du aber die Sensorik in die Radnaben einbringst, denke daran, genau so viele "Zähne" pro Wegstrecke zu realisieren wie beim Spender des Mark20. Sonst sensiert das Mark20 die GEschwindigkeit nicht richtig und das kann bezüglich der Abschaltschwellen zu Problemen. Die Radgröße beim T3 ist deutlich höher als beim Golf, also mehr Zähne als beim Golf damit die gleiche Impulszahl bei geringerer Drehzahl ... Ob Du wie beim T3 Zähne an der Nabe/Antriebswelle abgrast oder einen Lochblechkreis wie bei Lupo/Golf/Passat an der Vorderachse oder einen gestanzten Blechkäfig wie hinten bei Golf III oder Passat ist eigentlich egal. Solange die Signale der Induktivsensoren sauber sind und in den Anfangsamplituden hoch genug geht das ...

Aber wie gesagt, mangels EBV- und GMAV-Abstimmung der HA inkl. deren bremshydraulischen Bauparametern wird das ein Himmelfahrtskommando. Du kannst Glück haben und es funktioniert sogar halbwegs, aber eintragen? Ich denke nicht.

Warum nimmst Du nicht ein ABS aus dem späteren T4? Ein 2000er Baujahr mit 5-Zylinder TDI zum Beispiel hat ein Bosch 4-Kanal-ABS 5.3 mit EBV und passend applizierter GMAV für einen großen Transporter, schließlich ist ein T4 eher physikalisch zu einem T3 vergleichbar als ein Golf ... Das Bosch 5.3 ist genauso autark wie das Mark20 verbaubar, genauso diagnosefähig über K-Leitung etc. usw. ... Das wäre die Lösung.

Übrigens: Die Frage des Antriebs spielt für ein reines ABS keine Rolle. Da ist es egal ob das ABS im Frontantrieb oder im Heckantrieb verbaut ist. Einzig die Funktion der EDS bleibt bei einem Frontantriebs-ABS wie dem Bosch 5.3 in einem Heckantrieb wie dem T3 ohen Funktion weil es den Treibschlupf natürlich nur an der Vorderachse überwacht wo beim T3 kein Treibschlupf autritt. Die HA kann weiterhin unter Antrieb machen was sie will. Aber das wäre ja egal.

Nur wegen der EBV nun blos nicht auf die Idee kommen und am Hydraulikaggregat HA und VA vertauschen. Das geht natürlich wegen der EBV völlig in die Hose, aber man hat schon Pferde kotz....... sehen ...

Melde doch mal, wofür Du Dich nun entscheidest ...

LG und schönes WE noch,
Matse

PS: Zufällig habe ich mich im detail kürzlich damit auch gerade erst beschäftigt weil ich mit einem Freund einen T3 Doka V8 Mittelmotor bauen will ...

Du hast Post!

Hallo Golferbbg!
Sorry, dass ich erst jetzt antworte, aber vorher hatte ich dazu keine Zeit.

Also was der Vorredner da schreibt ist natürlich völliger Blödsinn. Es handelt sich um eine Climatronik aus dem Golf IV, die hat immer eine Econ-Funktion und die schmeißt den Fehler unabhängig ob im Econ-Modus oder nicht gefahren wird. Das liegt an der Diagnose des Hochdrucksensors G65, der seit dem Golf IV ein elektronisch ausgebendes Bauelement ist, doch mehr dazu gleich.

Den Kompressor kannst Du ganz einfach für das Steuergerät simulieren. Du nimmst ein Multimeter und misst einmal den Widerstand der Magnetkupplung aus. Du musst dann einen Widerstand mit dem Messwert besorgen, den Du fortan anstelle der Magnetkupplung an den Anschluss bringst. Der Widerstandswert ist ja ermittelt, die Belastbarkeit aber noch nicht. Teile 12V durch den gemessenen Widerstandswert. Dann erhälst Du den Strom in A, der durch die MK geht. Wenn Du nun die Spannung von 12V mit dem errechneten Strom in A multiplizierst, bekommst Du die elektrische Leistung, die die Kupplung nimmt. Der Widerstand muss dann eine Belastbarkeit mindestens in der Höhe erhalten. Kalkuliere durchaus Reserven ein und verdoppele die Leistung des Widerstands, dann bist Du für alle Fälle auf der richtigen Seite. Kleines Rechenbeispiel:

Spannung = 12V, gemessener Widerstand = 12Ohm, Strom = Spannung / Widerstand = 12V / 12Ohm = 1A, Spannung * Strom = Leistung = 12V * 1A = 12Watt Leistung, also Ersatzwiderstand mit 20W dimensionieren und alles ist roger. Am besten das Ding irgendwo am Metallenen befestigt damit sich gut die Wärme davon abführt ...

Nun zum G65. Ja, das ist echte Shitte für Dein Vorhaben. Das G65 gibt ein PWM-Signal abhängig vom Druck ab, und zwar mit einem Tastverhältnis zwischen 13 und 90 %. Die Frequenz beträgt dabei 50 Hz und die Spannung in etwa V-Fahrzeug - 0,7 V für den Schalttransistor. Der Vorteil dieser Lösung ist, dass man mit einem Sensor nicht nur die Grenzdrücke sondern auch alle Zustände dazwischen abfangen kann.

Das ganze läuft in etwa so ab. Bei abgeschalteter Anlage oder Motor aus beträgt der Ruhedruck im System ca. 3 - 5 bar, je nach Füllzustand. Das ist ein Tastverhältnis von ca. 20 - 25 %. Bei Unterschreiten des Drucks von 1,4 bar = 13 % ist zu wenig Kältemittel im Kreislauf weil entweder über die Jahre entwichen oder kapital undicht und völlig leergegast. Daran merkt die Climatronik das, schmeißt einen Fehler und schaltet die Klimaanlage ab. Nur der Luftbetrieb läuft noch.

Wenn über 1,4 bar herrschen, arbeitet die Climatronik und schaltet je nach Kühlbedarf den Kompressor über die Magnetkupplung zu oder ab. Mit Kompressor steigt natürlich der Druck im Hochdruckkreus bis hinauf auf ca. 16 bar im Normalklimabetrieb. Hier ist alles normal, der Sensor gibt dabei bei 16 bar ca. 50 - 60 % Tastverhältnis aus. Die Anlage kühlt und der Kompressor wird so geregelt dass der Druck immer hinreichend ist und nicht abfällt.

Hat der Druck 30 bar erreicht, gibt der Sensor ca. 80 - 85 % Tastverhältnis aus und die Climatronik geht in die Überdruckabsicherung und schaltet den Kompressor aus. Jetzt MUSS der Druck fallen, ein weiterer Anstieg ist physikalisch nicht möglich weil das verdichtende Element, der Kompressor keine Arbeit mehr im Kältekreislauf verrichtet. Zu dem Überdruck kann es kommen, wenn entweder am Verdampfer keinerlei Wärmemenge aufgenommen wird (Luftstrom in den Innenraum = 0 weil Anlage zu, verstopft, Verdampfer verstopft oder Mischklappensteller kaputt oder was auch immer) oder aber wenn im Kondensator nicht genügend Wärmemenge abgegeben werden kann, was zum Beispiel bei verdrecktem und nicht durchlüftetem Kondensator oder bei Ausfall der Ventilatoren im Stand bei hohen Außentemperaturen auftreten könnte. Ersterer Fall wird von der Climatronik schon gleich weggefangen ohne den Druckregelkreis des Kompressors dafür zu bemühen. Schließlich weiß die Climatronik ja, ob sie abgeschaltet ist oder einer ihrer Stellantriebe defekt ist oder ob über die Verdampfertemperatur das Expansionsventil klemmt oder was auch immer. Dann schaltet sie gleich den Kompressor ab. Letzter Fall tritt eigentlich nur bei Extrembedinungen auf wie höchste Kühlleistung bei höchsten Außentermperaturen und verdrecktem Kondensator und/oder gleichzeitig defekten Kühlerventilatoren und Fahrzeugstillstand, also Worst-Case-Szenario der Climatronik.

Somit sind mit einem Sensor alle kritischen Betriebsparameter abgesichert. Früher brauchte das dazu zwei Schalter.

Wie täuscht Du nun den Sensor? Also folgendes: Sobald der Sensor nicht mit dem 50-Hz-PWM-Signal und einem Tastverhältnis von 13 - 90 % mit einer Spannung von V-Bordnetz - 0,7V antwortet, schmeißt das Climatronik-Steuergerät einen Fehler. Das simpelste ist, Du baust mit einem NE555 eine astabile Kippstufe mit 50 Hz, die 50 % Tastverhältnis hat und brummst das auf die Sensorleitung vom G65. Es eignet sich das hier zum Beispiel: http://de.wikipedia.org/wiki/Multivibrator

Das zusammen mit dem Widerstand als Simulator für die Magnetkupplung bringt die Climatronik in einen Normalzustand im Klimabetrieb. Ich denke nicht, dass sie die Plausibilität der Signale weiter prüft so dass sie dann von einem funktionierenden G65 ausgeht und auch durch den Widerstand keinen Verdacht am Klimakompressor schöpft. Die andere Lösung wäre, den Sensor in einen Block mit einem Autoventil einzuschrauben, das ganze an einer Druckluftanlage mit 10 bar aufzublasen und das ganze danach in einen Klumpen Epoxidharz einzugießen. So kann die Luft nicht mehr entweichen und der echte Sensor misst permanent 10 bar Druck und alles ist super.

Je nachdem, was Du realisieren möchtest, ist es einfacher oder schwerer.

So sollte es aber klappen! Melde Dich mal, ob das funktioniert hat ...

LG,
Matse

Hallo Leute!
Ich brauche für die originale Klimaanlage im Golf II mal den Stromlaufplan. In den Foren sind die meist alle nicht mehr lesbar weil die Ersteller die bei Imageshack oder sowas hochgeladen haben und da sind die Bilder nicht mehr erreichbar weil zu alt ...

Kann das noch einmal jemand scannen und zur Verfügung stellen? Gerne auch per PN oder Mail!

LG und danke,
Matse

Hi!
OK, Das EMS-Kit hatte ich überlesen. Wenigstens dann ein wenig Schwingungsdämpfung.

Ich denke, so etwas wandert mir auch in den Motor, hört sich sehr gut an. Ich hatte noch nicht daran gedacht da ZMS, aber meine Kurbelwelle ist eh anders. Ich habe eine geschmiedete mit EA888-Flanschbild kupplungsseitig versehene 2L-Eurospec-Welle verbaut, was den Vorteil hat dass am MQ350, was ich fahren will, ein Schwungrad nebst Kupplung von Sachs aus den neueren 2l-EA888-TFSI montierbar ist. Die sind im Gegensatz zu den LUK-ZMS des 1,8T für höhere Drehmomente und Leistungen geeignet und im Defektfalle einfacher und günstiger zu bekommen als der LUK-Krempel, der nur beim 1,8T verbaut ist ...

LG,
Matse

OK, und im Moment wo der Kompressor und der Hochdruckgeber nicht an der Anlage hängt schmeißt die Climatronic einen Fehler raus, richtig?

Und hast Du noch die alte Climatronik mit Magnetkupplung N25 oder schon die neue mit dem extern geregelten Kompressor und dem geregelten Ventil N280?

Hi!
Ist das Lüftersteuergerät noch verbaut? Davon hängt das ab ...

LG,
Matse

Hallo SDI!
Was hat denn der Fluidampr gekostet?

Ist der speziell für den 1,8T? Ich baue gerade einen 2L-5VT auf und da ist die Frage ob es z. B. für die EA113-TFSIs mit 2L-Hubraum andere Fluidampr als für den 1,8T (EA113 mit 1,8L Hubraum) gibt sprich ob der das so breitbandig wegdämpft dass es für diese ganze Hubraumbandbreite reichen sollte ...

Was macht man, wenn sich die Gewichte am Kurbeltrieb ändern, zum Beispiel aufgrund anderer Pleuel, Kolben und damit einer anderen Größe der Gegengewichte? Zudem, wenn man ein ZMS fahren will, macht das ganze dann noch Sinn, wenn man bezüglich der Drehzahlen im Serienrahmen bleiben will oder ist Dein Serienschwingungsdämpfer über die Mosel gegangen? Ich habe da so meine Meinung zu dieser Sache und wüsste, was Dich bewogen hat einen Fluidampr zu nehmen ...

Was für eine Leistung fährst Du denn jetzt eigentlich?

LG und danke,
Matse

Hallo Leute!
Nunja, das ist natürlich, da der erste A3 wie der Golf IV auch ein PQ-34-Auto ist und das ganze wahrscheinlich als 2-Ventiler-110kW noch aus der Zeit stammt da ein Golf IV, ein Octavia, ein Leon oder eben ein A3 nur einen Mini-Antriebs-CAN aus Motor, ABS (Mark20 bis MJ 2001), Immo II und nur falls vorhanden Automat und/oder Haldex hatte nicht mehr als eine Warmschraubübung für den Samstag Vormittag.

Entnehme Stück für Stück Komponente ABC aus Golf und schraube sie anschließend in A3 ... Da gehört keine Transferleistung dazu ... P'n'P ...

Der Motor an sich ist wunderbar. Ich liebe 5-Zylinder ... Wunderlich fand ich den Motor aber im Golf IV immer schon dass sie den gebracht haben wo ein 1,8T nun wirklich unter allen Lastbedingungen deutlich mehr Bums hat als der VR5. Er hat mehr und früher Drehmoment, einen viel harmonischeren Leistungsverlauf und verbraucht auch deutlich weniger. Einzig der Klang ist beim 5-Zylinder nicht zu toppen, und das gilt auch für den VR5. Nur, den VR6 gab es im Golf IV in der EU nicht mehr als 2-Ventiler. Ein 4V-Kopf war also schon fertig. Brennverfahren der Einzelzylinder und alles andere sehen bei VR5 und VR6 eh nahezu gleich aus, es sind eigentlich nur Kurbelwelle und Nocken sowie Motorelektronik und die Ansaug- und Abgasmechanik an die andere Zylinderzahl angepasst ... Warum hat das dann also noch einmal 3 Jahr gedauert, den auf den VR5 zu adaptieren? Der VR6-4V geht gefühlt doppelt so gierig in den Begrenzer, oben herum richtig aggresiv gegen den alten 2V. Dass man da den 2V-VR5 noch im Golf bringt ... Tss tss tsss ...

Mich interessiert ja viel brennender, was aus dem Polo-Lenkungsprojekt geworden ist. Stand war, dass Du dabei warst, das Lenkgetriebe mechanisch an das Golf-II-Umfeld anzupassen und Du wolltest ein 9N-Kombi in ein 2er Kombi-Outfit bringen ...

Ist das weiter gegangen? Hier wird es wieder spannend!

Trotzdem mit dem A3 viel Spaß, ich meine das ist halt ein Audi und da liegt in Allem zum Golf II Welten dazwischen ... Und mit VR5 ist das Ding relativ exklusiv und einzigartig ...

LG,
Matse

Und zudem auf das richtige Schloss achten. Es gibt im Golf 4 drei Generationen. Du brauchst die neueste.

Hi!
Kurze Frage: hast Du für das FFB-ZV-Modul vom T4/G4C eine Übersicht, welche Schlüssel sich anlernen lassen?

Gehen die Standard-Klappschlüssel aus der Zeit?

LG,
Matse

Ja geht ...

Hallo Leute!
Kurze Frage: Ich will in einem 2003er Bora Variant ein
6-Gang-Getriebe des Typs 02M an einen 1,8T-Motor bringen. Und zwar
handelt es sich um einen Serien-AUQ an ein Serien-FML. Wir haben Motor
und Getriebe bereits liegen, es fehlen nur noch Kupplung und ZMS.

Jetzt folgende Frage:
Alle
6-Gänger 02M im Golf IV/Bora und Konsorten haben die 240er Kupplung an
einem ZMS, die 5-Gänger 02J nur eine 225/228er, allerdings auch an einem
ZMS. Wir finden für den 1,8T mit der 240er Kupplung nicht sonderlich
viele Schwungräder und Kupplungen, die attraktiv erscheinen.

Als
ich die Übersetzungen recherchiert habe habe ich auch die 02Q-Getriebe
der PQ35 mit ins Kalkül gezogen weil der AUQ noch etwas gemacht werden
soll. Ein 02Q aus dem Golf V GTi zum Beispiel passt besser zu etwas mehr
Leistung. Bei gleicher Radgröße ist der erste Gang etwas kürzer als im
Bora mit AUQ und der letzte merklich länger. Also eigentlich wäre ein
solches Getriebe interessant gewesen.

Nun haben wir aber zu
vernünftigen Preisen kein Golf-V-GTI-02Q-Getriebe auftreiben können und
uns dann doch für das 02M FML aus dem Serien-1,8T-AUQ des Bora Variant
entschieden. Also habe ich nun noch eben das Problem der fehlenden
Kupplung. Bei der Recherche ergab sich, dass auch die 02Q-Getriebe und
im Speziellen der Golf V GTI mit dem 2L-TFSI-147kW eine 240er Kupplung
an einem ZMS hat.

Wie unterscheiden sich die 240er Kupplungen von 02Q und 02M? Kann man eine 02Q-Kupplung auch an ein 02M bringen?

LG,
Matse

Eulen-Sekte? What's that?

Und 60/40 als Achslastverteilung ist gar nicht schlecht ... Da ist macher Serien-VW kopflastiger ...

Eins habe ich noch gesehen : Vorne fehlt noch die Radhausschale Geil ...

An dem A59-Umbau kann ich mich nie sattsehen ... Tolles Auto! Das löst sofort diesen "Haben-wollen"-Reflex aus.

Lass den blos heile ... Nicht dass die Nordschleife wieder das Leben beendet ...

LG,
Matse

Hallo G-Body!
Ich würde als Basis einen ABF nehmen. Dann hast Du bereits den breiten Riementrieb, die richtige Zwischenwelle mit dem passenden Ölpumpenantrieb und der 16V-Übersetzung der Ölpumpe, der Alugusswanne, die mehr Hitze aus dem Öl abkühlt als das Stahlblech und dem passenden 16V-Schwingungstilger für den Keilrippenriemen.

Der ABF zählt wie der 2E und Derivate auch zu den Langpleuelmotoren mit den 159er Pleueln was mechanisch stabiler ist. Die Kolbenquerkräfte sind geringer, die Kolben kippen weniger, die Pleuel sind stabiler uvm. ... Man kann auch einen 2E als Basis nehmen, dann muss man Zwischenwelle, Zahn- und Keilrippenriementrieb und Ölpumpe aber auf 16V umbauen und ABFs bekommt man mittlerweile ganz gut und günstig.

Der ABF muss aber wie folgt modifiziert werden:
1. Kurbelwelle
Es muss zwingend eine 2E-Kurbelwelle hinein. Die ABF-Kurbelwellen reißen an dem KW-Geberrad hinter dem 4. Zylinder überdurschnittlich häufig wegen Kerbwirkung bei Leistungen über 250 PS. Wenn Du eine umprogrammierte PG-Digifant hast, brauchst Du den KW-Geber nicht und kannst die sonst baugleiche 2E-Kurbelwelle nehmen die auch 400PS+ verträgt. Dieser fehlt nämlich das Geberrad, die hat da ein herkommliches Gegengewicht.

2. Kopf
Um 300 PS am G60 zu erreichen, musst Du den Kopf schon wirklich richtig machen. Gut entdrosseln, am besten CNC, Ventiltrieb erleichtern, harte Nocken, mindestens 268er Ein-/Auslass mit 11,5 mm Hub sind ordentlich. NG Motorsports bewirbt mittlerweile, dass sie einen ABF-Kopf auf die Flusswerte eines STW-Kopfes brächten. Die STW hatte bei 2l 280 PS als Sauger. Das ist schon ganz amtlich ... Fahre eine gute Verdichtung, damit der Motor auch gut effizient wird. Man kann durch entsprechende Kopfbearbeitung die Brennräume so machen, dass eine 9,3:1 (fahren wir nämlich auch bei 35° Außentemperatur völlig klopffrei)
oder eine 9,5:1 klopffrei funktioniert. Je höher die Verdichtung, desto besser. Wenn Du den Kopf CNC-machen lässt, wäre das ideal. Die machen Dir alle Kanten im Brennraum weg, arbeiten die Ventilsitze ganz präzise ein, erzeugen perfekte Kanalgeometrien und dann klopft es auch bei 9,3:1 oder 9,5:1 nicht. das Kopfbrennraumvolumen habe ich vergessen, ich glaube, es waren 42 ccm³ für die 9,3:1, aber das rechnet lieber mal selbst aus.

3. G-Lader
Der braucht ein 62er Laderrad, mindestens! Und er muss gut in Schuss sein. Eine RS-Bearbeitung ist zu 99% völliger Blödsinn. Als ob ein paar Hinterhof-Witzkekse besser entwickeln können als eine Ingenieursmanschafft bei VW. Der alte Herr Mertens aus Vordorf bei Braunschweig, der die G-Lader damals als Meister mitentwickelt hat, der kennt alle Geheimnisse und erzählt das auch. Wenn man ein wenig hirndenkend ist, stellt man schnell fest, dass vieles unsinnig ist. Nebenkanal eröffnen ... So ein Unsinn. Stege am Druckausgang wegdremeln ... So ein Unsinn. Besondere Lager ... So ein Unsinn.

Was richtig was bringt ist den Lader mit dem speziellen abschleuderfesten Klüver-Fett zu fetten, was die FE in Wolfsburg auch immer wollte, die Serienentwicklung dann aber herausgecancelt weil zu teuer, einen Verdränger mit Motorsportkontur einzusetzen (andere Einsaugschrägen und weitere Modifikationen, super selten und quasi nur aus dem Motorsport erhältlich) und die Kurbelwelle an den Lagern zu stiften (kann auch geschraubt werden) damit die hydraulischen Kräfte des Kurbeltriebs bei der Überdrehzahl Lager und Dichtringe nicht aus dem Sitz und außeinander treiben. Den Riemen regelmäßig wechseln. Dafür sorgen, dass der Lader frisch beleistet ist, bei der Überholung originale Teile bzw. nach Originalspezifikation verwendet werden und dass Verdichter und Gehäusehälften zueinander passen und keine Einlaufspuren zeigen. Das leichte Kreismuster am Boden der Gehäusehälften ist ok, aber richtiger Einlauf, Abbrüche am Verdränger und Einlaufspuren an den Seitenflächen sind K.O.-Kriterien für den Lader.

Wir haben einen 2L-16V-G60 mit über 300 PS und unser Motor hält jetzt seit 4 Jahren und 20tkm problemlos. Dem Lader geht es gut, der wird aber auch jedes Jahr demontiert, überholt und neu gefettet. Glücklicher Weise zeigt sich bei uns jedes Jahr jedoch, dass nichts am Lader ist. Es ist schön, dies zu wissen. Der Lader ist gesamt 140tkm alt, er war schon an dem originalen 8V, der vorher in dem Golf II GTI G60 verbaut war. Wir haben den nur gefettet und die Verschleißteile erneuert. Sonst nichts!

4. AGA
Es muss ein Krümmer vom ABF her. Einer vom PL/KR/9A geht nicht weil der ABF-Block eben 15 mm höher ist. An der Spritzwand ist zwischen Lenkgetriebe und Spritzwand eh nicht viel Platz für das Abgasrohr und bei den 1,8er Krümmern liegt das Rohr dann oben an der Spritzwand an. ABF-Fächer findet man mittlerweile kaum noch. Schwierig ... Vielleicht baut man sicht auch selber dort was ... Wir haben eine AGA in 62,5 Einrohr von Fox, reicht völlig hin.

5. Block
Die Kolben vom ABF sind plan und schließen in OT genau mit der Oberkante des Blocks ab. Die Kolben gehen ohne Modifikationen. Es macht Sinn, als Pleuellager die Sputterlager vom G60 / RS2 zu verbauen. alles andere ist gleich. Als Pleuel sollten auch die massivsten 2E-Pleuel der ersten Generation verwendet werden. Will man das richtig machen, nimmt man Schmiedepleuel, die LEICHTER sind als die Serie. Die Serie wiegt glaube ich so um die 470 Gramm das Stück, aber ich habs nicht mehr genau in Erinnerung. Kann man aber alles recherchieren. Gut ist es auch, KW mit Schwungrad und Schwingungsdämpfer feinwuchten zu lassen. Das Schwungrad muss nicht abgedreht werden. Ganz im Gegenteil. Dessen Masse hat schon seinen Grund. Ich würde das so lassen wie es ist. Kein Mensch braucht ein paar Hunderstel im Leerlauf schnelleres Hochdrehen. Nur was für Schwachmaten. In der Beschleunigung von 0 - 100 merkst Du ein erleichtertes Schwungrad nicht. Wohl hingegen im Leerlauf und Betrieb, weil plötzlich der Motor sägt und im Leerlauf humpelt und hoppelt und das Getriebe rasselt. Ich würde sogar, wenn ich auf ein größeres Getriebe gehe als das 02A, ein 6-Gang zum Beispiel gleich auf ein Zweimassenschwungrad. Das verbessert den Lauf noch einmal beträchtlich. Die Serienkupplung vom G60 kommt nicht gut mit der Leistung zurecht. Falls die Reifen haften, zieht es in den ersten beiden Gängen den Motor bei richtig Dampf nicht mehr ein. Für jedes Getriebe gibt es aber von Sachs Abhilfe in jeder Form.

6. Ladeluftstrecke
Der originale LLK tut es ganz gut. Sehr wichtig ist auch eine kurze Ansaugbrücke. Der Blödsinn mit dem originalen 16V-Geraffel erst nach hinten und dann von hinten wieder nach vorne über den Motor ist Schwachsinn. Viel zu lang. Richig genial wird der Motor mit einer Turbo-Ansaugbrücke vor dem Motor, dann direkt fahrerseitig vom LLK nach oben hoch und gleich mit einem Bogen in die Turboansaugbrücke mit der Drossel. Wunderbar.

7. KGE
Die Kurbelgehäuseentlüftung des ABF mit dem kleinen Zyklonabscheider unbedingt übernehmen. Das ist beim aufgeladenen Motor mit den Blow-By-Gasen noch einmal eine ganz andere Hausnummer als beim Sauger.

8. Digifant
Ich habe einen Chip passend für die PG-Digifant. Wichtig ist ein Chip, der zum Kraftstoffdruckregler und zu den Einspritzdüsen passt. Wir haben mit 3,5 bar Kraftstoffdruck und den großen Einspritzdüsen kein Problem, alle Lastbereiche des Motors abzudecken. Der Abstimmer wird das aber sehen.

Jau, soweit kann ich nur sagen, dass 300 PS am Frontantrieb kein Problem sind. Wichtig ist noch ein Plus-Fahrwerk. Wir fahren ein G60-02A mit dem Kennbuchstaben AYC und das funktioniert ganz gut. Allerdings sei auch erwähnt, dass der Frontantrieb nie die volle Leistung überträgt weil dann in den Gängen 1 und 2 nach der Motorkupplung die Sekundärkupplung (nämlich die Reifen ) greift. Wenn man mit dem Gas bedacht umgeht, kann man es aber fürchterlich krachen lassen. Einem aktuellen Golf R jedenfalls fuhren wir sachte weg und davon gibt es in Wolfsburg und Umgebung ja nun wahrlich genug Opfer ...

Viel Spaß, den wirst Du damit wirklich haben.

LG,
Matse

PS: Lass Dich von dem üblichen Ladedruckgechwafel nicht durcheinander bringen. Das sagt über die erzielbare Leistung rein gar nichts aus. Wir kommen nicht über 0,95 bar, was auch logisch ist weil unser Kopf gut entdrosselt ist. 1,2 bar nutzt Niemandem wenn man 7,5:1 verdichtet und nur Seriennocken fährt am Serienkopf fährt ...

Wo kommst Du denn her?

Hallo Muszik!
Bleib blos bei dem Plusfahrwerk und fange ja nicht dem absoluten Schwachsinn an wie andere Helden hier auf die schmale Achse zurückzubauen.

Die Querlenker des Plusfahrwerkes sind völlig inkompatibel zu allen anderen Varianten weil sie nicht nur länger sind, sie enden auch im Radhaus weiter vorne was zusammen mit dem angepassten Radlagergehäuse durch Zuhilfenahme eines Nachlaufversatzes einen deutlich höheren Nachlauf ergibt. Weiterhin ist die Spreizung höher, der Spurkrafthebelarm aber minimiert weswegen die Achse um WELTEN besser fährt als die Basis. Völlig entspannter Geradeauslauf, super Straßenlage gerade auch bei hohen Geschwindigkeiten und kaum bis gar kein Gezerre in der Lenkung auch bei hohen Leistungen und Antiebsmomenten. Ein Genuss. Auf keinen Fall zurückrüsten, das willst Du nicht wirklich!

Welche originalen Felgen fährst Du denn genau? Welche Reifendimensionen?

Aber das kommt mit den Problemem schon hin. Abgesehen davon dass es ziemlich pro.... ist so tief zu fahren wird das an Serienkotflügeln sicher Probleme geben. Hast Du sonst etwas gemacht? Serienkotflügel? Woran schleift es denn an? Falls an der Bördelkante wovon ich ausgehe -> bördeln ...

Reicht das immer noch nicht hilft nur Ziehen.

LG,
Matse

Zitat

Du weisst auch selbst das sowas komplett legal eingetragen heutzutage
eher schwer zu bewerkstelligen ist. Umso interessanter ist es, obs bei
Dir geklappt hat.

DAS würde mich auch mal interessieren ...

Sonst ist der VR6 da ja immer ein ganz schön mächtiger Trümmer vorne im Motorraum, noch dazu, wenn der Wagen leer ist.

Hast Du einmal ein paar Gewichte gemessen wie zum Beispiel die Achslastverteilung? Wo liegst Du da? 75:25?

LG,
Matse