Hallo SDI-Driver,
willste die ME7.5 mit dem DSG übern CAN verschalten oder ist die DSG-Steuerung standalone?
Ich hoffe mal, Du bekommst das DSG da auf den Aggregateträger. Beim MQ350 geht das mit Diff und AWs so schon auf der Fahrerseite nur ganz knapp an Spritzwand und Getriebelagerbock vorbei ... Hoffentlich passt das mit dem DSG ...
Noch was: Der Winkeltrieb, war der zum Transport abgebaut?
LG,
Matse
Nein, das ist ok!
Sofern die beiden Druckschalter sagen, dass der Druck nicht zu niedrig (Anlage zu gering befüllt) oder zu hoch ist (Kältekreislauf nimmt nicht genug Kälteleistung im Verdampfer auf) schalten der Verteilungsschieber den Kompressor an, sobald die Zündung läuft. Das Klacken, was Du hörst, ist die Magnetkupplung, da der Kompressor per Magnetkupplung an die Riemenscheibe angebunden ist.
Magnetkupplung ein, Kompressor läuft mit, Magnetkupplung aus, Kompressor steht und nur die Riemenscheibe dreht sich leer mit ...
Huhu!
Wie hoch ist denn die Öltemperatur? Der Serien-Öl-Wasser-Wärmetauscher ist nicht der Bringer. Sicher deutlich besser als gar nichts, aber ein gemachter G60 eines Freundes mit 245 PS war thermisch im Öl damit nicht mehr stabil. Unter dauernder Last stieg die Öltemperatur und stieg und stieg und stieg ... Bei 150°C haben wir dann aufgehört.
Gebracht hat es ein 16-Reiher-Racimex mit thermostatischem Ölfilterflanschanschluss obwohl ich zugeben muss dass der Einbau nicht ganz einfach war. Beim G60 ist der LLK da vor dem Wasserkühler, das ganze Schlossträgerpaket baut sehr dick auf. Dann sind da noch Laderbogen, hintere G-Ladestütze und vorderes Motorlager auch noch im Weg ... Da muss man mit den Anschlussleitungen etwas überlegen wie man die verlegt. Wir haben den Kühler beifahrerseitig senkrecht vor den LLK gestellt und rechts am Schlossträger befestigt. Links sitzt die eine Doppelhupe ...
Danach war Ruhe und mittlerweile krakelen thermisch stabil 367 PS aus 2L Hubraum und 16 Ventile mit dem Kühlersetup ohne jedes Problem. Wenn dann das Öl schön kühl bleibt (selbst unter richtig Last werden es auch längere Zeit nicht über 115° Grad), kommt das auch dem Kühlwasser zu gute weil ein Großteil der thermischen Energie, die sonst über den Öl-Wasser-Wärmetauscher ins Kühlwasser ginge nun über den Ölkühler wegwandert!
Wo hast Du das Wastegate denn angeschlossen? Wie regelst Du eigentlich den Ladedruck? Rein mechanisch oder ist da irgendeine Form von Boostcontroller drinnen?
LG,
Matse
Wie immer schick ... Wo ist der Kühler her?
Zitatach ja. beim einstellen der endstufen hat es meinen subwoofer gehimmelt und die membran zerissen.
Das finde ich beinahe noch viel besser als die Probleme am Motor 
Schöner Jetta, gefällt mir echt ...
Eine Frage noch: Wie bleibt Dein Abgasgehäuse so schön grau? Ist das in Keramik getaucht?
LG,
Matse
Hallo SDI-Driver!
Echt genial finde ich ja Deinen Blick auf den NS-Bildern. Völlig "äußerlich" relaxt ...
Weißt Du eigentlich noch die Stelle, wo der blaue gestorben ist? Wie ist es so, mit dem neuen Baby daran schnell unter Wettbewerbsbedingungen vorbei zu fahren? Lass den blos heile ...
Zur Servo:
Als ich in WOB Werksstudent wahr, kam der Phaeton gerade auf den Markt. Also hatte ich das Vergnügen, den Wagen auf der Dynamikfläche in Ehra zu fahren. Im 36-Meter-Slalom mit voller Ausladung setzte nach der dritten Pylone die Servounterstützung aus und das Auto war nicht mehr lenkbar. Phaeton W12, 1.440 kg VA-Last, und die Servo völlig am Ende ... Ich räumte seinerzeit den 36-Meter-Slalom ab und zog mir das Gelächter der Kollegen zu so nach dem Motto: schau Dir den Studi an, der räumt natürlich mal wieder alles auf der Dynamikfläche ab ... Als ich später mit einem vom Fahrversuch über das Erlebte diskutierte, stimmte der allerdings zu und sagte, die Pumpe der Servo im W12 arbeitet völlig an der Grenze. Im Prinzip geht mit jedem Lenkmanöver im W12 zuviel Druck verloren so dass die Pumpe den bei anhaltenden Bewegungen unter hohem Lenkmoment nicht mehr nachfördern kann ... Und schwupps ist die Servounterstützung weg ...
Du hast nun einige Faktoren, die Deine Servo auch echt extrem stressen. Das erste ist die Bereifung, die nach Golf-III-Maßstäben als durchaus gigantisch anzusehen ist. Entsprechend hoch sind die Lenkkräfte. Die hohen Lenkkräfte bedingen hohe Unterstützungsmomente und damit hohe Volumenströme und große Pumpleistungen der Pumpe ... Das Volumen an Servoöl im Lenkgetriebe ist unabhängig von der Position der Lenkung eigentlich immer nahezu gleich. Das was auf der einen Seite herausdrückt nimmt die andere Seite vom Kolben auf. Dabei verrichtet der hydraulische Druck ventilgesteuert eben Arbeit an dem Kolben und erzeugt so die Lenkunterstützung.
Die unzähligen Drosselstellen, die sich auf dem Weg von der Pumpe in das hydraulisch wirksame Volumen ergeben, heizen allerdings das Servoöl ganz schön auf. Luft und Kavitation ist dabei bei den Drücken der Tod der ganzen Anlage. Du musst also in jedem Fall verhindern, dass Luft angesaugt wird. Im Ausgleichsbehälter bleibt also unter Betrieb der Flüssigkeitsstand nahezu konstant, kann jedoch durch thermische Ausdehnungen und eben Lufteinschlüsse schwanken. Du musst also genug Öl im Behälter haben so dass der Saugschlauch der Servo luftfrei ansaugt. Saugt sich Luft mit ein, nimmt das Volumen schlagartig zu ... Der Behälter ist ja so gebaut, dass auf der einen Seite aus dem Rücklauf vom Lenkgetriebe hineingefördert wird die Pumpe unten wieder absaugt. Es geht also immer ein Schwall durch den Behälter.
Ich würde auf jeden Fall einen Servokühler realisieren. Der ist faktisch druckfrei. Nimm also einfach ein Kupferrohr und lege das in ein paar Spiralen unten unter den Kühler. das Kupferrohr gibt perfekt die Wärme ab. Zur Not kannst Du noch ein paar Lamellen außen verlöten ...
Dann ist die Frage, ob es nicht Sinn macht, eventuell die Pumpe zu vergrößern. Es gibt verschiedene Größen bei verschiedenen Druckniveaus. Und als drittes schaue Dir an, ob unter hohen Volumenströmen nicht zu viel Öl im Behälter verschwallt oder verschäumt, mitunter auch durch starke Querbeschleunigungen.
Das sollte sich in den Griff kriegen lassen, zur Not einen Blechbehälter selber machen und auf Schwallsperren achten ...
LG,
Matse
Hallo Berndus,
deswegen habe ich es ja korrigiert damit wenn dies hier jemand anderes liest der nicht bescheid weiß der gleiche Fehler nicht wieder passiert, unabhängig vom Rest ... Mit Arroganz hat das nichts zu tun sondern mit Wissen.
Was Du baust ist sehr schön, gefällt mir.
LG,
Matse
Ganz ehrlich? Du hast einen deutlich größeren Haufen unsinniger Worte von Dir gegeben und dabei sogar Bilder anscheinend aus Fachbüchern benutzt deren Sinn Du nicht verstanden hast.
Das hat dazu geführt, dass ein anderer ohne jede Notwendigkeit seine Ölwanne noch einmal umgebaut hat. Wenn er das vorher richtig gewusst hätte wie es physikalisch korrekt wäre hätte er sich den Umbau sicher gespart und dabei keinerlei Nachteile erlangt ...
Man muss ja keinen Unsinn erzählen ... Und wenn doch, haben andere wohl sicher ein Recht das zu erfahren, besonders wenn speziell aufgrund des Unsinns unnötige Umbauten vorgenommen werden, findest Du nicht?
Die Threads zum 1,8T sind zum Teil mit dermaßen viel Blödsinn gefüllt dass einem Angst und Bange wird, alleine die Diskussionen bezüglich Wastegate, N75 und SUV, da sträuben sich einem die Nackenhaare ...
Trotzdem nichts für ungut und Berndus kann mitnehmen, dass seine erste Lösung genauso gut funktioniert hätte. Das ist doch was 
...
LG,
Matse
Hallo Leute!
Aussehen tut der Umbau schon schick, aber einige Sachen sind ziemlich Unsinn, die hier geschrieben wurde.
Allen voran die Argumentation mit dem Ölrücklauf ... Passt denn da keiner auf das solch ein Blödsinn unkommentiert Monate lang stehen bleibt?
Die Höhe des Rücklaufflansches ist völlig unerheblich. Das Problem mit den kommunizierenden Röhren ist, dass man Herrn Bernoulli schon genau verstehen muss wenn man versucht mit so etwas zu argumentieren. Das was hier geschrieben und begründet wurde ist jedenfalls Schwachsinn hoch 3.
In der Ölwanne herrscht Kurbelgehäusedruck, der im laufenden Betrieb leider aufgrund der Blow-by-Gase und der Druckdose der Kurbelgehäuseentlüftung nicht Atmosphärendruck hat sondern höher liegt. Nehmen wir jetzt an, man baut ein U unten in den Rücklauf vom Turbo so wie es in der Grafik dargestellt wurde. Dann ist der Kurbelgehäusedruck auch der, der auf der rechten Seite in der Rücklaufleitung herrscht. Und dies natürlich hoch bis zum Turbolader, wo vorher noch der Öldruck herrscht.
In der kommunizierenden Röhre würde nun, wenn sie sagen wir zu Beginn leer wäre, mit dem Rücklauf aus dem Turbolader langsam das Öl in dem U-Bogen unten auf beiden Seiten immer weiter ansteigen bis es auf der linken Seite an der Ölwannenkante ankommt. Es steht aber links wie rechts immer gleich hoch und es liegt in dem ganzen Röhrensystem Kurbelgehäusedruck vor!
Läuft jetzt aus dem Ölrücklauf vom Lader rechts weiteres Öl nach, so steigt der Spiegel im U weiter und auf der linken Seite fließt genau die Menge an Öl in die Ölwanne zurück, die rechts aus dem Rücklauf nachgelaufen ist. Alles alles sutje. Was für ein Schwachsinn, dass das den Rückfluss behindern soll. Völliger Hirnriss. Es herrscht dabei überall Kurbelgehäusedruck!
Wie das Ganze mit den kommunizierenden Röhren funktioniert, kann sich jeder an seinem Siphon in der Toilette oder dem Waschbecken ansehen oder man schaut in der Abwasserwirtschaft, wie Düker gebaut sind. In Braunschweig geht das Abwasser der halben Stadt in einem riesigen Düker dutzende Meter unter der Oker durch ... Das klappt völlig ohne Pumpwerk, rein dank Bernoulli und der Physik ...
Den Umbau des Rücklaufflansches hättest Du Dir sparen können ... Womit wieder bewiesen wäre, nicht einfach immer alles zu glauben was im Netz steht. Wissen ist Macht und das ersetzt auch das Internet nicht.
By the way, das was Du baust ist an sich cool, es gibt aber sowohl intern gewastegatete Lader und auch solche mit integriertem elektrischen SUV was alles viel besser ist. Das macht alles dieses ganze elendige Krümmergeschweiße obsolet und die sehr ungünstige weil lange SUV-Strecke überflüssig. Die Lastwechselgradienten des Ladedrucks sind so immer alles andere als ideal ...
Mit modernen Turbos spricht der Lader schneller an, kommt nach einem Lastwechse viel schneller wieder auf Ladedruck und es ist auch noch viel weniger Bauaufwand nötig ...
Ich bin mal gespannt, wann die ersten Krümmer für die EA888-Gen-3-Twinscroll-Lader von Bosch/Mahle und IHI kommen ... Da hat man alles was man braucht ...
LG,
Matse
Hallo SDI!
Eine kurze Frage:
Du hattest ja nun ringsherum die Möglichkeit, die Freigängigkeiten abzuprüfen.
Würdest Du der Meinung sein, dass 7 mm mehr Reifenradius speziell vorne noch möglich wäre ohne dass es anschleift?
Was für eine ET und was für eine Felgenbreite haben die ATS? Wieviel Platz ist vorne noch zum unteren Federteller?
Ich liebe den Golf ... Ein Traum ... Kann man nicht oft genug sagen und gratulieren ;-)!
Und ich muss Turboman genau zustimmen ... Es ist schön, wenn sich jemand mal auf Technik und Qualität in den Fahreigenschaften besinnt und deswegen glücklicher Weise nicht auf die Idee kommt, eine schmale 5-Loch-Achse vorne zu verbauen um dann BBS-Motorsportfelgen mit umgedrehten Betten und solch anderem Hirnriss auf einem 165er zu fahren was alles tut nur nicht fahren ...
Weiter so! By the way, trägt einer heutzutage die Airbags aus? Oder ist das Lenkrad noch nicht legal? Ich wohne einfach im falschen Teil Deutschlands ... Hier lässt sich kein aaS mehr auf so etwas ein ...
LG,
Matse
Hi Christian!
Hast Du sehr schön gebaut, die Felgen sehen cool aus.
Ich hätte einige Dinge anders gemacht, speziell bezüglich der Ladeluftführung, aber das ist ja immer so ...
Ein Kommentar zum TÜV noch und zum Powerrohr. Der hat da genau schon recht dass er die Matte und das Powerrohr gefordert hat.
Erstere dämpft speziell hochfrequente Geräusche vom offenen Luftfilter ganz gut wobei da beim Turbo eh nicht vielo zu erwarten ist. In der akustischen Tendenz ist die Denkweise schon richtig. Speziell das Laderpfeifen, was viele Lader entwickeln, kann man durch Maßnahmen auf der Saugseite (!!!) beheben bzw. bedämpfen.
Und zum Thema Powerrohr kann ich mich nur wundern. Wie kann man ernsthaft auf die Idee kommen, die Luft direkt mit einem offenen Luftfilter hinter einem quer eingebauten Motor direkt am heißen Turbo anzusaugen? Wolltest Du mit 250° Ansauglufttemperatur fahren um auch ganz sicher keine Vergaservereisung zu kriegen oder das Benzin gleich gasförmig einspritzen oder was? Meine Herren ... Das war ja wohl gar nichts ... Du saugst mit dem Rohr nun eigentlich an giuter Stelle an. Auf der Beifahrerseite bläst es da von vorne schön um den Scheinwerfer herum kalte Luft hin. Das ist schon ganz gut so.
Abgesehen davon dass technisch gesehen offene Luftfilter Blödsinn sind und nur etwas für die Optik ist das sonst gut gebaut. Sieht schick aus. Sei übrigens froh, dass Du mit der alten Motorrregelung keinen Heißfilm-LMM hast. Der ist mit einem offenen Luftfilter so schnell hin so schnell kannst Du gar nicht schauen ...
Zu dem Catch-Tank: wie wäre das eigentlich, den unten einfach per Schlauch und Flansch wieder in die Ölwanne zurücklaufen zu lassen? Dann müsstest Du gar nichts mehr entleeren ...
Ist da eigentlich ein Plus-Fahrwerk drinnen? Was fährst Du für eine Leistung genau bei welchem Ladedruck? Ist der Kopf bearbeitet?
LG,
Matse
Det is janz enfach ....
Die Bremsleitungen gehen auf der Fahrerseite von vorne nach hinten in genau den Kanälen und Halteclipsen, wo sie auch beim Mark04 langgingen. Anstelle des BKR ziehst Du nun gleich eine Leitung quer hinüber nach rechts und dann jeweils beide Leitungen an diese kleinen Blechwinkel wo die Löcher für die kleinen Bremsschläuchlein über die Achslager gehen.
Da werden die Schläuche geweils an der Karosserie und am HA-Körper auf der Oberseite befestigt.
Von da aus gehen dann wieder Bremsleitungen auf der Oberseite eigentlich ziemlich gerade längs über den Querträgerteil der Verbundlenker-HA und dann so innen oben an den Seitenlenkerteilen der Verbundlenker-Ha entlang nach hinten. Da sind in der Achse auch kleine Schweißbolzen angebracht auf denen so kleine Plastikclipse (weiß oder schwarz) sitzen in die die Bremsleitungen eingeclipst werden.
Wenn Du Trommeln hinten hast gehen die Leitung direkt hinten bis an die Trommel und machen dann einen engen 90°-Bogen direkt von hinten in den Radbremszylinder hinein. wenn Du Scheiben hinten hast, gehen die Leitungen an so einen etwas gewinkelten Halteblechstreifen, der in die HA eingerastet ist und dort wieder auf einen Schlauch zum Bremssattel.
Es kommt nicht drauf an, die 100%ige Serienverlegung zu schaffen. Ziehe die Leitungen sinnvoll entlang und dann ist das ok und gut. Siehe hier zum Beispiel:
LG,
Matse
Ja, ist es.
Nur bezeichnest Du das falsch. Die Regulierung, die Du meinst betrifft den lastabhängigen Bremskraftregler an der Hinterachse, der beladungsabhängig den Bremsdruck der HA einstellt. Das macht das neue ABS mit der EBV aber besser und präziser weswegen der Regler wegfällt.
Unter einer Niveauregulierung versteht man eher die Höhennivellierung eines ganzen Fahrzeuges durch entsprechende Federbeinkonsrtuktionen. Bei VW gibt es so etwas nur bei den luftgefederten Touareg und Phaeton und teilweise an der HA beim Passat mit Sachs Nivomat. Alle anderen Fahrzeuge haben KEINE Niveauregulierung ...
LG,
Matthias
Dumme Frage:
Hat der Umbauer vielleicht die Leitungen von Kontrollleuchte und Diagnose verwechselt?
Das Problem ist nämlich, dass zumindest beim Golf III und Passat 3A0 am Kabelbaum für BEIDE Signale eine grau/weiße Leitung verwendet wird.
Welcher Schwachmat sich das mal ausgedacht hat, aber nun, so ist es. Das würde zumindest das Phänomen erklären.
Allerdings sind viele Dinge bei Dir unsicher. Welcher Motor ist verbaut? Welches Mark20 genau (gibt bestimmt 10 Varianten ...)? Welches Kombi aus dem Golf IV ist verbaut?
Wie kommst Du dazu, dass eine Verbindung zwischen Mark20 und Motor besteht? Das kannst Du über das MSG gar nicht herausbekommen ... Wenn man ein Golf-IV-Mark20 ohne Antriebs-CAN betreibt, kommt nach einiger Zeit ein Fehler "CAN-Antrieb fehlende Botschaft", was aber auf die Funktion keinen Einsfluss hat und auch geht dabei die Kontrollleuchte nicht an. Es ist lediglich im Fehlerspeicher der Fehler abgelegt.
LG,
Matse
Warum willst Du das wissen? Willst Du das auch umbauen?
Hallo SDI-Driver!
Ah, ok ... Schade, bei den Nachtprüfungen in der WRC sieht mitunter am Genialsten aus, dass es aus den Radhäusern glüht, auch wenn das ja technisch gesehen weniger gut ist ... Aber ist doch schön, dass die Bremse hinreichend beißt, so ist für alles Reserve da und die Dimensionierung passt auch ...
Hm, also bei dem Dogde wundert mich gar nichts. Die Autos sind einfach für deutsche Highspeed-Eskapaden nicht gemacht, was man unter anderem an der Dimensionierung der Kühlsysteme sieht. Das funktioniert im gesamten Daimler-Konzern allerdings nie wirklich gut weil die eher immer tendenziell kleiner dimensionieren. Genauso bei den LiMa-Größen ... Eventuell ist der A45 auch nur deswegen so gut, weil seine Front entsprechende Anblasungen auf den Ölkühler zulässt und man da vielleicht wirklich einen Fokus auf die Entwicklung der Kühlpakete legte.
Obwohl es mich doch wundert ... Hast Du von vorne aus der einen Stoßfängeröffnung einen Kanal in das Radhaus auf den Ölkühler vorgesehen? Im Golf IV kann man sich das bei den Ladeluftkühlern ansehen wie das aussehen muss. Echt top gemacht ist das bei den aktuellen RS6/RS7-Modellen. Ich habe da mal Standheizungen eingerüstet und deswegen das aufwändige Kühlerpaket genau inspizieren dürfen. Da ist wirklich kein mm an Platz unnütz veschenkt und die RS-Stoßfänger vorne eröffnen genau die Kanäle, die bitterböse gebraucht sind. Dann hat der zwei kleine doppelte Kühler hintereinander liegend in jedem Radhaus, einen großen Kühler für das Kühlwasser, einen gleichgroßen dahinter für die Wasser-Ladeluftkühlung, einen Getriebeölkühler und und und ...
Mir wären 130° zu heiß, da würde ich den Fokus drauf legen die noch wegzubekommen. Vielleicht fehlt nicht viel an Kühlleistung. Wenn es thermostatisch geregelt ist, kannst Du Dir ja denken, wie es ist. Fehlen nur 5%, wird das Öl immer wärmer. Hast Du aber auch nur 3% zu viel, bleibt das Öl dauerhaft thermisch stabil ...
Schönes Auto! Ich freue mich auf weitere Schilderungen!
LG,
Matse
Hm, wahrscheinlich mache ich mich jetzt extrem unbeliebt, aber ist irgendetwas von der Bremsanlage da oder überhaupt vom Fahrzeug eingetragen?
Hi!
OK, also tatsächlich muss die Nummer in diese Richtung gehen ... Alles klar!
LG,
Matse
Hallo Leute!
Vielleicht stehe ich gerade auf dem Schlauch, aber wenn ich an einem EA113-1,8t wie dem BAM oder dem AUQ eine Blockversteifungsplatte einrüsten wollte, dann wandert die Ölwanne doch um die Dicke der Platte nach unten.
Nun sitzen zusammen mit dem MQ350 aber unten zwei Schrauben, die durch die Ölwanne ins Getriebe gehen. Wenn die Wanne nun absinkt, passen dort wohl die Bohrungen sicher nicht mehr.
Was haben die, die eine solche Platte fahren, denn mit den unteren beiden Schrauben gemacht? Einfach weggelassen oder habt Ihr die Bohrungen irgendwie versetzt?
LG,
Matse
Hallo SDI-Driver!
Schöne Bilder aus Hockenheim und auch sonst super Projekt!
Du machst echte Entwicklungsarbeit mit kleinen Defekten, die sich aber einfach beheben lassen. Und hinterher wird das irgendwann einmal richtig toll.
Frage:
Glühen in Hockenheim etwa die Scheiben leicht? Haste die Bremse wirklich so hart herangenommen?
Hat sie das überlebt oder waren hinterher die Scheiben krumm oder so etwas?
Jetzt brauchst Du nur noch eine Kühlung für die Bremsen, da gibt es auch Geschichten mit Wasserbespritzung aus der WRC oder der DTM zum Beispiel ... *ggg* Sieht manchmal komisch aus weil es dann gewollt aus den Radhäusern qualmt aber zumindest bleiben die Temperaturen im Rahmen.
Zum Öl noch eine Frage. Du sagtest, Du hattest 130°C nach harter Beanspruchung. Ganz ehrlich? Das finde ich viel zu viel für aktuelle Außentemperaturen und ein paar Runden Hockenheim ... Was ist denn bzüglich der Öltemperatur aktuell Dein Kühlersetup? Fährst Du nur den originalen Öl-/Wasser-Wärmetauscher oder ist das was thermostatisches mit externem Ölkühler als Ersatz da? Wieviel Reihen?
Ich kam auf eine lustige Idee aus anderem Grund. Mein Freund hat einen Bora Variant mit einem AUQ als Basis den wir jetzt aufbauen. In seinem Auto steckt eine Standheizung und da ist immer blöd, dass die nur das Kühlwasser aufheizt, nicht jedoch das Öl. Besser wäre es ja, auch ein per SH aufgewärmtes Öl zu haben. Standheizung an, Wasser und Öl auf 80° gebracht, einsteigen, Motor starten, gleich mit durchgewärmten Motor losheizen ohne warmfahren zu müssen *ggg* ...
Ich bin also auf die Idee gekommen, in die Ölwanne ein paar Schlaufen eines gebogenen Aluminium-Rohres einzuschweißen. Noch ein paar Rippen gleich als Schwallsperre und Temperaturverteilung einschweißen und dann müsste das gehen. Dieses wird in den Kühlwasserkreislauf eingebunden und dient fortan als extended-Öl-/Wasser-Wärmetauscher. So müsste sich auch eine viel größere Wärmeenergiemenge vom Öl ins Kühlwasser und umgekehrt übertragen lassen können und das ohne Bauraumverlust. Zusammen mit einem thermostatischen Kühler sollten sich derartige Öltemperaturen dann vermeiden lassen ...
Viel Spaß weiterhin mit dem Auto. Hab noch lange und viel Freude daran. An dem Bodykit kann ich mich nicht sattsehen. Die großen Radhäuser, das ist genau das, was der Golf 3 braucht ...
LG,
Matse
