Beiträge von Matse

Hi!
Ne, ohne Auswerteelektronik wird das so rein gar nichts.

Das Signal vom Mark20 ist zum einen anders bezogen und zum anderen ein reines Logiksignal, kann die kleine Birne der Golf-2-ABS-Lampe gar nicht treiben!

LG,
Matse

Beim Bora FA ist eh nur die Spur vorne einstellbar, nur beim 4M kann man auch hinten Spur und Sturz verstellen ...

Wenn Du also einen FA hast, bleibt Dir eh keine Wahl ...

Am 4M natürlich an der HA versuchen, die Serienwerte einzustellen!

turbojochen:
Schau an, ist ja schön, dass es geklappt hat.

Wolle:
Es gibt beim Golf II mit ABS einen völlig anderen Bremskreisaufbau und auch die technische Druckerzeugung ist anders. Und wenn man die gerne genommenen Mark20-Umbauten herannimmt gibt es noch eine Kombination, die dazu kommt.

Also:
Golf II ohne ABS:
Zwei Kreise, HBZ mit vier Abgängen und wie Maddin schon richtig gesagt hat in Diagonalaufteilung. Das bedeutet zwei Bremskreise zu je zwei Radbremsen pro Kreis, einer vorne links + hinten rechts und ein zweiter vorne rechts + hinten links. Der HBZ hat vier Abgänge und verteilt die Kreise intern durch Bohrungen, Bypassöffnungen und entsprechende Dichtmanschetten. Prinzipiell ist es aber ein klassischer Tandemhauptbremszylinder mit zwei Kolben etc etc etc ... Hier ist der beschriebene Fehler aufgetreten und die Funktion wie beschrieben.

Golf II mit Mark02/03 (mit EDS):
Jetzt ist das ganz anders. das Mark03 ist ein sogenanntes Dreikanal-ABS. Das bedeutet in diesem Falle, dass die Kreise vorne getrennt sind und die HA auf einem Kreis hängt. Also Kreis 1 vorne links, Kreis 2 vorne rechts und Kreis 3 HA. Bei den Autos geht nach hinten auch nur eine Bremsleitung und vor dem BKR steckt im Kreis ein T-Stück. Einen klassischen HBZ gibt es auch nicht weil das Mark02/03 hydraulisch unterstützt und die Fußbremskraft nur auf die vorderen beiden Bremskreise wirkt. Die Hinterachse wird rein durch das ABS modulliert und hat keinerlei hydraulische Verbindung zur Vorderachse. Das merkt man an zwei Dingen: 1. ohne Zündung an oder mit gelber Lampe an weil BKV durch massives Pumpen druckleergepumpt bremst das Mark02/03-Fahrzeug nur mit der Vorderachse und 2. das klassische Entlüften mit der Pumpmethode funktioniert beim Mark02/03 nicht mehr. Da dreht man hinten einfach den Nippel auf, tritt vorne aufs Pedal und lässt die Pumpe das ganze System durchpumpen. Somit würde hier wenn die HA einzig bremste ein totaler Defekt im Hydroaggregat vorliegen so dass aus irgendeinem Grund (Ablassventile undicht oder fehlgesteuert zum Beispiel) an der VA die Bremsdrücke gleich flöten gehen und nur die HA befeuert wird. Also grundlegend in der Ursache.

Golf II mit Mark20:
Nun ist das wieder anders. Es handelt sich um ein Vierkanal-ABS mit mechtronischer Einheit. Das bedeutet in diesem Falle wieder klassische Diagonalaufteilung mit zwei Bremskreisen wie bei Fahrzeugen ohne ABS. Nur, beim Mark20 hat der HBz nur zwei Abgänge, also jeweils Bremskreis 1 und 2 und geht damit oben in die HBZ-Eingänge der mechatronischen Einheit. Diese hat dann darunter vier Abgänge zu den jeweiligen Rädern und macht die Verteilung der Bremskreise auf die Radbremsen. Hier kann ein Defekt im HBZ damit nur zum Komplettausfall eines Bremskreises führen und keinesfalls zu einem komischen Verhalten über die Diagonalen hinweg. Würde dies hier dann auftreten wäre nicht der HBZ sondern die mechatronische Einheit defekt. Hier können die gleichen Ursachen wie beim Mark02/03 gelten, also defekte oder fehlgeregelte Ventile, die für das komische Verhalten sorgen.

Im Prinzip ist das wie beim Mark20 auch beim Mark04 der Fall. Das Scheißdingens verbaut aber eh keiner freiwillig weil es absolut nichts taugt und ohne Ende fehleranfällig ist ... Da reißen und bröseln im fortgesetzten Alter gerne die Folienleiter im Hydroaggregat und das ist nahezu irreparabel, also Austausch ... Dann kann es auch gleich raus und ein Mark20 rein ...

LG,
Matse

Frag mal bei Röttele Racing, der kann sowas ganz gut ...

Hallo Maddin,
doch, den mittleren Kolben gibt es. Schaue Dir einfach eine Schnittzeichnung eines Tandemzylinders einmal an, dann weißt Du auch was ich gemeint habe.

Es gibt aber verschiedene Varianten, die Bremskreise an die vier Räder zu bringen. Es gibt HBZ mit zwei Abgängen wo jeweils ein ganzer Kreis vom HBZ weggeht und dann per T-Stück dahinter verteilt wird. VW setzt aber bei Fahrzeugen ohne ABS eigentlich solche HBZ mit vier Abgängen ein die intern im HBZ auf jedes Rad verteilen und wo vier Leitungen für die Räder direkt einzeln an den HBZ gehen. Falls dort Dichtungen des mittleren Kolbens kaputt gehen ergeben sich schon einmal solche Fehlerbilder, je nachdem wohin die Undichtigkeit besteht.

Die Bremskreisaufteilung hat nicht zum Ziel, einen Defekt im HBZ zu überbrücken sondern nur zwei Kreise zu schaffen damit bei einer Undichtigkeit eines Kreises wenigstens ein zweiter zur Verfügung steht um das Auto noch abbremsen zu können.

Und diagonal müssen sie auch nicht zwingend aufgeteilt sein. Zusammen mit gestuften HBZ gibt es auch vorne/hinten-Aufteilungen. Diagonal sind sie nur im VW-Konzern aufgeteilt, weil das zum Einen kein Überbremsen der HA bei Ausfall des VA-Kreises bewirkt und zum Zweiten was viel wichtiger ist zusammen mit dem negativen Lenkrollhalbmesser das richtige Korrekturmoment dazu aufbaut so dass selbst bei Ausfall eines Bremskreises noch gut und spurstabil verzögert werden kann.

Bei einem HBZ-Defekt ist das aber nur Makulatur ...

Seit dem Mark04-ABS haben die HBZ auch wieder nur zwei Abgänge weil die Verteilung auf die Räder im Hydroteil des ABS geschieht ...

LG,
Matse

Hallo Hüpfi!
Nein, das kann nicht der Bremskraftverstärker sein. Der BKV drückt auf eine Stange die von hinten in den HBZ geht.

Und wenn eine der Membranen gerissen wäre unterstützt er halt einfach nicht mehr. Die Bremsverteilung beeinflusst das nicht.

Da ist eindeutig der HBZ hin ... Ich vermute, dass die Dichtmanschette des mittleren Kolbens hin ist. Dann strömt die Bremsflüssigkeit beim Niedertreten des Pedals in dem einen Bremskreis in den Vorratsbehälter zurück ohne Druck aufzubauen.

LG,
Matse

Da ist mit Sicherheit der Hauptbremszylinder hin.

ABS ja/nein?

Hi!

Hast Du mal versucht, am Magnetventil die Anschlüsse zu tauschen, also den Schlauch auf den anderen Anschluss zu stecken?

LG,
Matse

Hallo Christian!
Wir haben einen 2L-16V-G60 ähnlich Deiner Idee gebaut oder besser gesagt, an sich ist das was Du Dir so vorstellst schon ganz gut, im Detail aber ungünstig oder mit falschen Vorstellungen behaftet.

Also erstens zu Leistung und Verdichtung ud G65.

1. G65
Uiiiii, vergiss es, die Dinger halten nicht. Ich kenne bis jetzt keinen einzigen Menschen, dessen G65 länger gehalten hätte. Ganz zu schweigen davon, dass Dir Leute dazu ehrlich Auskunft zu geben weil alle entweder zum Schweigen verdammt wurden oder ganz einfach technisch zu dusselig und dumm sind zu begreifen was da überhaupt passiert im G-Lader ...

Wir hatten einen der ersten Gehversuche von Röttele 2010, dessen G65 uns nach vielleicht 30 km Fahrt den ganzen Motor kaputtgeschüttelt hat. Die Verdränger aus der Zeit waren aus Aluminium, was im Vergleich zum Original aus Magnesium ca. 50% mehr Gewicht bedeutete. Das wiederum ließ sich bauraumtechnisch nicht durch ein größeres Gegengewicht auskompensieren geschweige denn dass einer von denen intelligent gewesen wäre dies überhaupt zu berechnen. Somit fing der Lader bereits bei maximal 2.500 1/min derart an zu schwingen, dass sich bei uns nach eben jenen 30 km Fahrt die vier Schrauben der G-Lader-Konsole gelängt hatten, diese damit wackelte, die hintere Selbstbaustütze an der Schweißnaht abriss und das selbstgebaute Bypassrohr am Flansch brach. Von den erbärmlichen Geräuschen, die dabei auftraten, will ich gar nicht sprechen. Fürchterlich.

Wenn man sich das, was im G vorgeht, technisch einmal ansieht, kann das auch nicht klappen. Der Verdränger verbiegt sich konstruktiv bedingt an den Außenenden der Spirale unter der eigenen Massenträgheit bei entsprechenden Drehzahlen so, dass sich der Spalt zu den Gehäusehälften nahezu auffrist und der Verdränger kurz vorm Kontakt steht. Wenn ich jetzt die Höhe der Spiralen noch vergrößere, sonst aber keinerlei Maßnahmen unternehme, die das Verbiegen verhindern, wird das niemals halten, dann ist ein G80 quasi automatisch weniger drehzahlfest als ein G60 weil sich diese Verbiegung nicht beherrschen lassen wird und es dann unweigerlich zum Kontakt kommt. Mache ich den Spalt zum Verdränger größer, so ließe sich das verhindern, allerdings zischt dann beim Verdichtungsvorgang dort auch mehr Schadluft weg und Effizienz, Wirkungsgrad und Ladedruck sinken wieder. Also auch das ein No-Go ...

Angeblich seien die heutigen G65-Verdränger von Röttele und Theibach auch aus Magnesium, ob sie aber genauso schwer sind wie die originalen was für die Ausgeglichenheit der Massenträgheit für das G-Lader-Leben überhaupt erst einmal die alles entscheidende Basis ist, wage ich zu bezweifeln bis es mir jemand beweist. Sabbeln und blubbern kann man viel. Wenn mir jemand das vor meinen Augen vorwiegt und die Trägheiten vorrechnet, dann glaube ich ihm das, bis dahin ist das alles Gesülze von Pseudofachmännern ohne wirkliches Ingenieurswissen.

Weiterhin, selbst wenn es so wäre, ist das Problem der Verbiegung sicher noch nicht behoben. Ich glaube kaum, dass konstruktive Maßnahmen da getroffen wurden. Wer Lader in den Handel bringt, die nicht einmal schwingungstechnisch funktionieren, wer will dann in der Lage sein die anderen mechanischen Vorgänge zu blicken, die da stattfinden?

Lass das mit dem G65 sein. Nimm einen guten G-Lader, lass den durchsehen, verzichte auf die genauso schwachsinnigen RS-Bearbeitungen die nichts bringen außer Geld in die Kassen der Berarbeiter allá Nepper, Schlepper, Bauernfänger, lasse ihn fetten (natürlich nur mit dem Klüver-Spezialfett, das ist das einzige was wirklich was bringt ...) und keinesfalls im Ansaugweg aufspindeln oder die Auslassschlitze um den Lagersitz aufweiten oder ähnlichen Schwachsinn, der da so von allen angeboten wird. Man braucht auch keinen eröffneten Nebenkanal am Wackelauge und nichts. Der G funktioniert genau so perfekt wunderbar, wie er in Serie ist.

2. Leistung
Hm, 350 PS wird schwierig. Da braucht es schon ein 60er Laderrad für und einen guten G-Zustand, dass der Lader das lange überlebt. Zudem wird der Lader sicher stark verschleißen, wenn Du die Maximaldrehzahl oft und viel abforderst. Hier kommt es nur auf die Drehzahl an. Der normale G macht bei Motornenndrehzahl ca. 10.500 1/min. Mit dem 60er Laderrad kommt er ca. auf 14.500 1/min, was einfach für lebenslanges Halten zu viel ist. VW fuhr damals in den 80ern mit den Gruppe-A-Corrados in der Rallye genau solche Laderräder mit Verdrängern in Motorsport-Kontur, die sich aber von den normalen Serienverdrängern nur durch andere Ansaugspiralschrägenwinkel unterschieden und die eben gefettet waren. Da gingen dann bisweilen unter dauerhafter Volllast einige Lader nach ca. 5000 km über den Jordan. Die waren einfach zerschlissen weil sich bei diesen gravierenden Überdrehzahlen das Problem des Anreibkontaktes Verdränger an Gehäusehälfte in den Enden der Spiralen nicht verhindern lässt. Da wirkt sich dann zudem noch das Fetten negativ aus weil sich dann eine richtig schöne Schleifpaste bildet aus den Abriebstücken des Verdrängers und dem Klüverfett. Mjam mjam ... Im normalen Fahrbetrieb hält das nun bei uns schon seit 6 Jahren ohne einen Defekt, allerdings wurde der G nur ca. 40tkm bewegt und der Trick ist eben, die Drehzahl nicht dauerhaft abzufordern. Wir schauen jedes Jahr in den G rein und bis jetzt toi toi toi ... Das einzige Problem ist die Drehzahl, nicht der Ladedruck. Wenn man nun also normal eben fährt, es gerne zum Überholen auf der Landstraße mal krachen lässt, dabei aber vielleicht nur bis 4.000 1/min dreht weil die 240 PS, die er bei 4.000 1/min vielleicht hat schon für alles genügen und sonst auf der AB nur 160 km/h fährt und eher genießt als dauerhaft 250 km/h zu fahren, dann hält der Lader wie Serie weil er ja nie über 10.500 1/min kommt. Wenn Du aber sagen wir jeden Tag Berlin - Magdeburg auf der A2 und zurück voll durchknallst wo offen ist, wird der Lader nicht lange halten. Selbst ein Serien-G60 nicht, von einem G65 ganz zu schweigen ... Kurzzeitiges Nutzen der Leistung ist also kein Problem. Du kannst mit entsprechendem Getriebe auch problemlos länger 220 km/h fahren, die Geschwindigkeit ist egal. Es ist nur die Frage, wie lange der G im Rahmen der Seriendrehzahl bleibt oder eben überdreht wird.

3. Verdichtung
Also ohne die Verdichtung zu kennen ist das ganze schon ganz schön risikobehaftet. Klopfen ist nicht zu vernachlässigen, bei einem gut gemachten Kopf aber bis ca. 9,5:1 kein Problem. Du solltest auch durchaus hoch verdichten um mit dem G-Lader die Leistung zu erreichen. Der G hat halt nicht beliebig Potenzial bezüglich des Ladedrucks so dass man alle anderen Parameter für hohe Effizienz des Motors vernachlässigen kann um hohe Leistungen zu erzielen wie beim Turbo. Also einfach einen übelst ineffizienten Basismotor bauen wie 8:1 verdichten, PL-Nocken rein und dann einen LKW-Lader mit 2,5 bar Ladedruck oben druff für die 350 PS, das klappt so nicht. Abgesehen davon dass das sowieso nur Volltrottel bauen die von Tuten überhaupt nicht und nur vom Blasen eine Ahnung haben. Du musst einen effizienten Basismotor dafür bauen. Und der muss so hoch wie möglich verdichtet sein dass er gerade nicht klopft, im Kopf MAXIMAL entdrosselt und auch im Umfeld (AGA, Drosselklappe, LLK und Luftführung) gut gemacht sein.

Gehe zum Tim Schmale von NG Motorsports und lasse Dir dort einen Kopf CNC-machen. Der Tim weiß was er macht und die Köpfe sind genial. Nimm als Basis einen 9A- oder ABF-Kopf, die einfach am Haltbarsten ist. Der Tim bringt Dir den Kopf dann auf Sauger-STW-Niveau, was die Entdrosselung angeht. Siehe auch zu, dass die Ventilfedern aus dem Saugerumfeld an die Ladedrücke angepasst werden und nimm Inconel-Auslassventile und schwarzvergütete Einlassventile. Zum Thema Sitzkontur wird Dir der Tim alles erklären was notwendig ist. Nocken mit 11,5 mm Hub wären super, wir fahren 268° im Einlass und 276° im Auslass mit gleichzeitig deutlich reduzierter Überschneidung. Dazu sei aber erwähnt, dass der Leerlauf dabei schon arg humpelig und an eine AU eigentlich auch nicht mehr realistisch zu denken ist (1,3 Vol% CO im Leerlauf mit unserem kleinen Kat).

Wenn das alles ideal ist, solltest Du mit ca. 1,1 bar Ladedruck und dem 60er Laderrad die 350 PS geradeso reißen können. Darüber wird die Luft echt dünn ...

Der G hat nicht wirklich Potential für 1,4 oder 1,6 bar Ladedruck. Der ist auch eigentlich nicht entscheidend sondern der Massenstrom an Luft, der dabei durch den Motor geht und der wird eben auch durch Faktoren wie die Kopfentdrosselung usw. beeinflusst. Ein gut entdrosselter Basis-Motor hat sagen wir bei 0,9 bar Ladedruck mehr Leistung als ein schlechter bei 1,2 ...

4. Fahreigenschaften
Ganz ehrlich? Wer einmal einen solchen G fuhr, wird nie wieder einen Turbo fahren wollen. Er wird Turbos regelrecht hassen. Mit dem Niedertreten des Gaspedals ist beim G der Ladedruck da und damit die Leistung. Ohne Verzögerung. SOFORT !!!! Bei jeder Drehzahl. Das ist schon endgeil, anders kann man das nicht sagen. Wie ein großer Saugmotor. Die Feinfühligkeit, die der G am Gas hat, wie er daran hängt und die absolute verzögerungsfreie Leistungsentfaltung sucht ihresgleichen. Das hat kein Turbo dieser Welt. Und das ab Leerlaufdrehzahl. Nicht einmal ein aktueller EA888-Gen3 kann so etwas und die rufen schon alles an Laderdynamik auf den Plan wie hohe Verdichtung, Direkteinspritzung, Nockenwellenverstellung, integrierte Krümmer uvm. was aktuell physikalisch machbar ist ... Am meisten Laune macht es, den G am Limit hoch zu beschleunigen und dabei am Gas mit eigenem Fuß unf Können ein ASR zu realisieren. Man kann den Schlupf wunderbar mit dem Gas andosieren und dann auch problemfrei mit einem Fronttriebler in den 5er Zeiten von 0 - 100 gehen. Klappt einwandfrei ...

5. Bypass
Den Bypass wegzulassen ist eine dumme Idee. Ich glaube um ehrlich zu sein nicht ganz ob Du verstanden hast wie die Ladedrucksteuerung beim G nun eigentlich vonstatten läuft. Es gibt eine Drosselklappe beim G und eine Bypassklappe, die mechanisch über ein kleines Koppelgestänge verbunden sind und damit azyklisch auf und zu gehen. Geht die Drossel auf, geht die Bypassklappe zu und umgekehrt. Im Leerlauf also zum Beispiel ist die Drossel ganz zu, die Bypassklappe ganz auf und der G fördert nahezu ohne Widerstand im Kreis. Also durch den G, dann durch den Laderbogen, den LLK und eben die Bypassdrossel und den Bypasskanal wieder zurück in den Ansaugstutzen vom G. In den Bypasskanal ist auch die Zigarre integriert, also der Leerlaufluftmengensteller der die Leerlaufdrehzahl von der Motorelektronik geregelt stellt indem aus dem Bypasskanal Luft entnommen und direkt an der Drossel vorbei ins Saugrohr geleitet wird. Der hat aber auch eine andere Funktion, die ich persönlich nicht aufgeben würde. Und zwar öffnet die Digifant bei hart klopfender Verbrennung die Zigarre und bläst damit Ladedruck ab. Das bringt locker 0,5 bar weniger wenn die offen ist und schützt den Motor effizient vor Klopf- und Klingelschäden wenn etwas am Kraftstoff oder der Zündung so gravierend schief läuft dass es klopft. Das ganze kann nur funktionieren wenn es einen Weg von der Zigarre zum Ansaugstutzen des G gibt, nämlich eben den besagten Bypass. Weiterhin ist es thermodynamisch sinnvoll, die verdichtete und durch den LLK geförderte Luft wieder zur Saugseite zurück zu führen wenn Du sie nicht komplett zur Aufladung brauchst. Und als letztes ist das alles hinter dem Luftfilter und damit gereinigte Luft Wollte man das alles einzeln abfiltern muss man viel mehr Aufwand betreiben als so ... Auch diesbezüglich macht es keinen Sinn das System umzudenken. Es ist schon sinnvoll so wie es ist und nicht umsonst so entwickelt und gebaut ... Wo wir schon beim Thema sind: Kommt blos nicht auf die dämliche Idee, den G mit offenem Luftfilter oder K&N oder solch einem Blödsinn zu betreiben. Die taugen allesamt nicht das Geringste und machen wieder nur den K&N reich und sonst niemanden. Es kommen dabei viel zu viele Feinststaubanteile durch die sich im gefetteten G wieder wunderschön zur Schleifpaste verbinden und alles kaputtschmirgeln. Klasse, Berti ... Der originale Papierluftfilter im originalen Luftfilterkasten, ob nun mit Resonator oder nicht, tut wunderbar seine Aufgabe. Er saugt kühle Luft an, filtert perfekt und funktionert bestens. Keinerlei Notwendigkeit für unsinnige Nachrüstfilter. Und wenn Dir der Kasten optisch nicht gefällt, ja meine Herren, dann lass ihn halt lackieren oder vergolden oder airbrushe das Antlitz von Dolly Busters Möpsen da drauf wenn es Dich glücklich macht, Hauptsache das Ding ist da drinnen und nichts anderes ...

6. Verbrauch
Verbraucht bei uns nicht viel. Kein Problem, den mit 9 Litern zu fahren. Das liegt auch weniger am Aufladekonzept als viel mehr an einem effizienten Basis-Motor.

7. Wasserrohr
Noja, das hängt einfach davon ab wie Du das Kühlerkonzept und den Schlossträger gestalten möchtest. Wir haben ja einen originalen G60 zum 16VG60 umgebaut und damit natürlich auch den speziellen G-Schlossträger und dessen Kühlerpaket mit Ladeluft- und Wasserkühler hintereinander in der Schräge weiter verwendet. Der G sitzt da, wo jetzt beim 16V-Sauger ca. die LiMa sitzt und da die eh hinter den Motor wandern muss weil sie beim 16V in der vorgesehenen G-8V-Originalposition an keiner 16V-Ansaugbrücke vorbei passt, bleibt vor dem Motor eigentlich alles so wie es jetzt ist. Wenn Du du also jetzt bereits in Deinem 16VT-Arrangement im Schlossträger Deinen LLK G60-tauglich unterbringen kannst und die 16V-Kühlerklamotten weiterbenutzen willst geht das ohne Probleme. Allerdings sei gleich angemerkt, dass zwischen G und Kühler wirklch wenig Platz ist. Beim originalen G sitzt das Kühlerpaket mit dem LLK anders als normal und das wird alles deutlich eng ... Wie gesagt, wenn Du das unterbringst ist das kein Problem. Wir haben nicht einmal die originale Zarge und den originalen Lüfter drauf bekommen sondern einen eigenen Rahmen und einen ganz flachen Spal-Lüfter eingebaut ...

8. Getriebe
Fährst Du noch das 020 oder ein 02A? Falls ein 020, würde ich das schleunigst aufgeben. Das sollte auch schon mit dem 16VT Probleme mit allem haben. Wenn es trotzdem bei Dir hält, sei froh. Dann ist Dein Fahrprofil entsprechend schonend dass das gut geht. Hart herangenommen zerlegt sich das 020 wie ein Kartenhaus ... Ein 02A hat da doch deutlich mehr Potenzial ...

Es lässt sich schon ein schöner G bauen. Man muss nur mit Sachverstand kritisch die Dienstleistungen beäugen, die von vielen angeboten werden, dann entpuppt sich leider vieles an G-Lader-Fachleuten im zweiten Durchgang als Dummschwätzer vor dem Herren ohne Sachverstand ... Lass Dir also nichts aufschwatzen und -reden ...

LG,
Matse

PS: Ich weiß vieles deswegen weil ich vom Fach bin und vieles diesbzeüglich erlebt habe ...

Was ist der Grund?

Ich meine, die Karre war eh übelst hässlich tief und kurz vor prollig, aber wäre ja nur meine Meinung

Hallo Lysann!

Ich vermute, es gibt da ein Problem mit Spannungsversorgung des Steuergerätes oder der Steuergerätemasse an sich. Habt Ihr vielleicht irgendwo eine Masse im Kabelbaum vergessen? Habt Ihr vielleicht eine der zahlreichen Plus-Versorgungen vergessen?

Beim VR wird die Sondenheizung mit über das Kraftstoffpumpenrelais versorgt. Zieht das Krafttoffpumpenrelais, ist auch Spannungsversorgung der Sondenheizung an. Schalten tut das Steuergerät die Sondenheizung dann nach Masse. Das findet gepulst statt, dass ist also in Odnung. Die Sensorleitungen der Sonde (Pin 3 und 4 im Lambdasondenstecker) haben keinen definierten Potentialbezug zum Fahrzeug. Wenn Du die Lambdasonde testen willst, tue das nicht mit dem Tester sondern mit einem Multimeter. Ist viel einfacher und geht deutlich präziser von der Hand.

Die Lambdasonde kippt von bei genau Lambda=1 von 0V auf 0,7V, und zwar wenn sie betriebswarm ist innerhalb von Millisekunden und wirklich ganz knapp um Lambda=1 herum (0,998 oder so). Wenn es fett ist, also Lambda < 1, hat sie die 0,7V. Wenn es mager ist, also Lambda >1, hat sie 0V. Testen tust Du es nun ganz einfach:

Motor warm fahren, Drehzahl auf vielleicht 4000 1/min erhöhen, Zündung ausschalten und Motor unter VOLLGAS ausdrehen lassen. Ohne Zündung wird weder eingespritzt noch gezündet und der Motor pumpt unter Vollgas im Ausdlaufen noch einige Liter normale Luft in die Abgasanlage. Die hat auf jeden Fall deutlich über Lambda 1, eigentlich Lambda -> unendlich ... Sonde abziehen und Multimeter an die Pins 3 und 4 des Steckers anschließen. Spannung messen! Bei stehendem Motor ist es auf jeden Fall mager und die Sonde gibt 0V ab. Jetzt den Motor starten und etwas laufen lassen. Dann ein paar ordentliche Gasstöße und beobachten, was bei den Gasstößen passiert.

Beim Gasstoß fettet der VR auch gesteuert richtig ordentlich an, locker kurz auf Lambda 0,75, und das gestellt und nicht geregelt, also auch ohne angeschlossene Lambdasonde. Jetzt beobachten, was das Multimeter macht. Wenn beim Gasstoß augenblicklich die Spannung auf 0,7V steigt, ist alles ok. Danach im Leerlauf muss sie im ausdrehen wieder auf 0V abfallen. 0,6V oder 0,58V sind auch ok, die Schwelle im Steuergerät liegt glaube ich bei 0,5V oder 0,45V, 0,2V reichen aber nicht!

Springt die Spannung nicht hoch, ist die Sonde hin. Weiterhin: Danach Sonde wieder anstecken, Fehlerspeicher löschen und dann Motor warm im Leerlauf laufen lassen. Mit Prüfspitzen in den Sondenstecler Pin 3und 4 messen. Jetzt muss das Signal periodisch im 1 - 2 Sekunden-Takt hin und her hüfpen. Wenn Du sensible Ohren und ein Gefühl für Drehzahlschwankungen bei Leerlauf in 10 1/min-Schritten hast, dann hörst Du beim VR das Lambda-Leerlauf-Sägen auch ganz leicht. Am DZM sieht man das nicht, der bügelt das weg und ist zu träge.

Auch hier: Kein Sägen und hüpfen der Spannung: mit ziemlicher Sicherheit ist die Sonde übern Jordan.

Kommen die Spannungen der Sonde an wie sie sollen gibt es ein Problem mit der Spannungsversorgung des Steuergerätes oder dessen Masse. Es gibt mehrere Massen und auch mehrere Plus-Versorgungen, sowohl Klemme 15 als auch Klemme 30. Wenn eine davon fehlt, kommt es zu solchen komische Fehlern. Bei den 1,8ern (ABS und nachfolgende 1,8er) bekommt man zum Beispiel das Auto nicht in die Diagnose und der Leerlaufsteller arbeitet nicht, wenn von den Klemme-15-Sinalen eine fehlt. Der Motor springt aber komischer Weise an und die WFS läuft auch, nur läuft er wie ein Sack Kartoffeln ... Bei einer anderen spingt der Motor nicht an, ist aber an der Diagnose erreichbar.

By the way, das 1551 hat seine besten Tage auch längst gesehen. Ein China-Klon von VCDS kostet nicht die Welt wenn es billig sein muss und ist sicher einem 1551 vorzuziehen. Die werden auch nicht unbedingt besser je mehr Jahrzehnte sie auf dem Buckel haben. Da würde ich auch drüber nachdenken. Das 1551 gibt es seit Mitte der 80er Jahre, ist also im Extremfalle 30 Jahre alt ...

Das Problem lässt sich sicher finden. Ich würde am Stecker des Steuergerätes alle Spannungen und Massen nachmessen und auch einmal Brücken setzen und die peripheren Spannungsversorger schalten wie das Kraftstoffpumpenrelais zum Beispiel und dann schauen, ob wieder alle Spannungen ankommen. Da muss irgendwo der Hund begraben liegen, anders kann es nicht sein. Wie gesagt, es gibt keine Zauberei !!!

LG und Du findest den Fehler schon,
Matse

Gehe logisch vor ...

Liegen alle Spannungen am Steuergerät an? Alle Zündungsplus? Alle Dauerplus? Alle Massen?

Prüfe die Funktion aller Sensoren technisch und elektronisch. Tauschen bringt immer nichts, man muss logisch Punkt für Punkt mit der Diagnose abarbeiten.

Wenn Du auf den Lambda-Steuereingang am Steuergerät 12V drauf gibst, dann haste den Christbaum da schon für Weihnachten produziert. Ich glaube kaum, dass das die Eingangsbeschaltung im Steuergerät überlebt hat. Die Signalspannung der Lambdasonde beim VR beträgt 0,7V (!!!). Du hast 12V draufgegeben. Dumme Frage, welcher Fachmann kommt auf solch einen Hirnriss? Ihr habt schon ein 1551 da, also könnt Ihr nicht gerade aus der Höhle gekrochen sein und dann sowas? Meine Herren ...

Sensoren haben oft eine Sensorversorgung, die sich zwischen 5V und 12V unterscheiden kann, eine Sensorenmasse und das Messsignal. Passive Sesnoren haben keine Versorgung sondern nur eine Masse und eine Sensorleitung.

Alle Spannungen nachmessen, alle Massen nachmessen, und zwar an allen Sensoren. Dann die Messleitungen der Sensoren abmessen. Stimmen die technisch und elektrisch plausibel?

Ist die Sicherung S18 für die Lambdasondenheizung OK? Bekommt die Sondenheizung über das Kraftstoffpumpenrelais ordnungsgemäß 12V, sobald der Motor dreht?

Du sagst, Du hast Kurbelwellen- und Nockenwellensensor getauscht. Was ist da verbaut? Original, Zubehör oder Chinaschrott? Steuerzeiten richtig eingestellt? Einfachrollenkette? Passt der Spanner dazu?

SO findet man Fehler und nicht indem man 45kV auf die Sensorleitung gibt und sich dann wundert, dass nur Stuss bei herauskommt ... Aber nicht verzagen. Gehe logisch vor, dann findest Du auch den Fehler ... Es gibt keine Zauberei ...

LG,
Matse

Hi!
Cool ist die Herangehensweise schon, aber IMHO noch nicht ganz zu Ende gebracht.

Es sollte am Besten auch noch das untere Stück Spritzwand mit dem Lenkgetriebe dazu und links und rechts der Längsträgerverbund.

Du musst das DSG-Diff da an Spritzwand, Lenkgetriebe und Kreuzgelenk vorbei bekommen. Hoffentlich passt das alles. Passt es links unterm Längsträger? Man ist das alles knapp ...

Gehen die AWs unter den Trägern durch?

Fragen über Fragen ... Und gespannt auf Antworten *ggg*

LG und weiter so,
Matse

Hallo SDI!
Hast Du mal einen Link zu der Stand-Alone-DSG-Steuerung, die Du verwendest?

Hat die auch einen Automatik-Modus oder fährt das Ding von der Schaltlogik her rein wie ein echtes sequentielles Getriebe, also Step-Up und Step-Down nur auf Tastkommando?

Wie passt man denn die Steuerung an verschiedene Leistungen und Momente bzw. an eigene Applikationen an?

LG,
Matse

Hallo Oliver!
Du hast die Belastungswiderstände für die Blinker vergessen.

LEDs verbrauchen viel weniger Strom als Glühbirnen.

Das Blinkrelais stellt seine Blinkfrequenz abhängig des Stroms ein, der durch die Blinker fließt. Im Normalfalle sind das 2x21 Watt vo/hi und einmal 6 Watt für den Seitenblinker. Das sind 48 Watt. Wenn jetzt eine Lampe ausfällt, dann werden es eben nur 27 Watt die der Blinkerkreis dem Relais abnimmt. Dann geht das Relais davon aus, dass eine Birne durchgebrannt ist und dann muss es schnell blinken um den Defekt für den Fahrer anzuzeigen. Das Relais ist also völlig in Ordnung, sowohl das alte als wie auch das neue.

Wenn Du nun hinten statt 21W die LEDs hast, so würde eben weniger als 48 Watt verbraucht und das interpretiert jedes Blinkerrelais als "Birne durchgebrannt" und macht die Frequenz höher. Du musst nun einen Widerstand auf beiden Seiten parallel dazu schalten und somit die echten Lampen "simulieren" ...

Das muss nicht unbedingt hinten geschehen sondern kann auch vorne an der ZKE gemacht werden. Vielleicht war das bei Deinem alten Golf so und deswegen fiel Dir das nicht auf als Du nur hinten die Lampen gewechselt hast ...

LG,
Matse

Yepp ... Es geht die nicht ganz unbegründete Angst um, das Getriebe könnte unter der Leistung etwas zu heiß werden

Hallo SDI-Driver!
Was ich Dich gerade noch mal fragen wollte:

Um das wieviel hundertfache liegen eigentlich bei Deinem Motor die (R)eal-(D)riving-(E)missions über den NOx-Zykluswerten?

Verbraucht der etwa auf dem Kleinen Kurs auch 25 l/100km obwohl er mit 4,7 angegeben ist?

Eventuell musst Du aufpassen, dass Dein Auto nicht von der EPA untersucht wird. Sonst könnte es in den USA seine Bauartgenehigung verlieren ...

Ist das ein affiger Blödsinn was da gerade abgeht

Ich freue mich auf die nächsten Innovationsschritte bei Deinem A59 ...

LG,
Matse

Hallo SDI-Driver!
Ganz ehrlich?

Sich Getriebehalter selber zu machen ist jetzt auch nicht der Akt. Man nehme sich eine ordentliche Borhmaschine, Flex, Säge und ein Schweißgerät, besorge sich genügend kleines Flach-, etwas Rund- und Viereckmaterial ST-37 Wald- und Wiesenstahl und dann stückelt und schweißt man sich den Träger zusammen. Das ist ok so und hält auf alle Fälle selbst mit ST-37 besser als die originalen Alu-Druckgussteile.

Falls Niveauunterschiede vorhanden sind, macht man sich aus dem Rundmaterial Hülsen (oder lässt sie sich vom Metallbauer machen, kostet nicht die Welt ...) und adaptiert die Höhen. Tragen sollte dann das Flachmaterial. Eine 10er Dicke genügt massig. Stück für Stück einfach winklig um das Getriebe herum ansetzen bis Du auf dem Aggregateträger angelangt bist. Hinterher steifst Du das mit dem Vierkantmaterial und gerne auch aus im 90°-Winkel angebrachten Flachmaterialstreben ordentlich aus. Gerne auch mal über Flächen in der Diagonale. Das muss auch nicht ausgeschweißt werden sondern alle cm mal 2 cm Schweißraupe und dann ist das ok. Und mit dem Halter an die originalen Getriebeaufhängepunkte gehen und nicht wie ich das schon bei anderen Dilletanten gesehen habe andere Getriebepunkte hinten am Diffkasten oder so zum Aufhängen des Getriebes missbrauchen ... Die sind dafür nicht gemacht!

Passt der Halter, geht der zum Pulvern und fertig ist er ...

Diese Sache mit der 3-Punkt-Lagerung ist sofern sie passt allemal am 3er Golf besser als die Pendellagerung, für die weder im Aggregateträger das Widerlager für die Pendelstütze vorgesehen ist noch im Innenradhausbereich die Längsträger dafür gedacht sind. Baut man das auf Pendellagerung um, werden nicht unerhebliche Kräfte an Stellen in die Karosserie eingeleitet, die dafür nicht vorgesehen und auskonstruiert ist. Alleine, wenn man schon einmal den Bereich der Aufnahme der Drehmomentenstütze im Agrregateträger zwischen Golf IV und Einschweißsollstelle Golf III vergleicht ... Leider gibt es viel zu viele TÜV-Prüfer, die sowas abnehmen. Aber gut, muss er ja dafür herhalten ... Halten wird es auch irgendwie, aber ideal ist was anderes

Ich bin immer noch mordsgespannt ob Du den Trümmer da reinbekommst ...

LG und viel Erfolg,
Matse

oja, sorry ... stimmt. ich bekam etwas Sorge ...

Beim originalen Öl-Wasser-Wärmetauscher ist es egal wie herum der montiert ist. Beim Thermostatenflansch für den externen Ölkühler aber nicht ...

Hallo Christian!

Öhem, 120°C Öl ist kein Problem. Auch 140° wären noch ok, das kann das Öl locker. Es ist sowieso nur die ziemlich niedrigste Temperatur nach Ölwanne und Pumpe im Filterflansch, an den Lagerstellen und Kolbenringen bekommt das Öl kurzfristig auch einmal 270° ab ohne dass es da kaputt geht ...

Viel wichtiger wäre für mich die Frage, warum Dein Abgas 1.500°C erreicht. Das ist mega brutal und VIEL VIEL VIEL zu hoch ... Selbst hervorragende High-End-Lader mit Abgasgehäusen aus 1.4148 oder Inconel vertragen dauerhaft vielleicht 1.080°C oder so, ganz kurzfristig mal mehr, dann ist aber schon massiv Feierabend ...

Bei einem Wald-und-Wiesen-Lader wie einem Garret würde ich nicht über 950° gehen ...

Wo misst Du denn eigentlich die Abgastemperatur? Eher näher am Zylinderkopf oder kurz vorm Turboflansch? Also 1500°C sind viel zu viel, da ist eigentlich egal wo man misst. Die Motoren, die eine Abgastemperaturmessung haben wie der DTM-1,8T mit 245 PS zum Beispiel oder die 2,7-V6-Biturbo aus Audi A4/A6 B5/C5, die beginnen ab 950° bereits mit Schutzmaßnahmen und ab 1.020°C sind sie voll im Motorschutz am Anschlag und reduzieren massiv Ladedruck und Leistung.

Das würde ich noch einmal alles überdenken, eventuell ist der Motor VIEL zu mager ...

Ach und nochwas: Ohne Heizungswärmetauscher ist der kleine Kreislauf faktisch ohne jeden Kühler ... Der Thermostat reagiert zudem relativ träge, keinesfalls sofort. Es kann also schon sein, dass die Kühlwassertemperatur bei Dir nun massiv schwankt weil keinerlei thermisch dämpfendes Element mehr darin ist. Der Heizungswärmetauscher ist nicht zu verachten was die Kühlleistung angeht. Im Leerlauf und bei niedriger Last mit ordentlich Innenraumgebläse reicht es beinahe als einziger Kühler für den Motor aus so dass der Thermostat gar nicht aufgeht. Das fehlt jetzt alles total. Mit dem Kühlwasser schwankt wegen des Öl-Wasser-Wärmetauschers natürlich auch das Öl in der Temperatur. Im Allgemeinen ist bei betriebswarmen Motor das öl in der Wanne sogar locker bestimmt 20° und mehr wärmer als das Kühlwasser und trägt über den Öl-Wasser-Wärmetauscher immer deutliche Wärmemengen vom Öl ins Wasser. Dazu ist der Tauscher ja auch da. Wird nun schlagartig das Külwasser wärmer, sinkt natürlich auch die übertragbare Wärmemenge vom Öl ins Wasser und schwupps wird auch gleich das Öl wärmer ...

Die Anzeige im Cockpit kannste beim Golf II aber vergessen um schnelle Temperaturänderungen im Sekundenbereich zu messen. Dieser eine Bimetallmessstreifen, der den Zeiger bewegt, der braucht locker 30 Sekunden um überhaupt eine größere Menge an Temperaturunterschieden anzuzeigen. Das Ding ist echt träge. Nicht aber die MFA- Der Öl-Temperatur-Messkreis der MFA spricht im Prinzip sofort auf Veränderungen an.

Ich würde also eher sehen, dass Du nun mangels Innenraum-Wärmetauscher massive Schwankungen der Kühlwassertemperatur im kleinen Kreislauf hast einfach weil Thermostat und Kühlwasseranzeige zu träge sind um das zum einen präzise und voralledem schnell auszuregeln und zum anderen rechtzeitig anzuzeigen. Das ist also alles in Ordnung mit der Messung bei Dir. Die Wärmekapazität des Innenraumwärmetauschers zusammen mit der Fähigkeit, als Kühler doch schon mittelgroße Wärmemengen abgeben zu können, bringt in den kleinen Kreislauf genau die thermische Trägheit hinein, die es braucht um das Thermostat gut in seinen Arbeitsbereich und voralledem seine Arbeitsgeschwindigkeit zu bringen.

Noch ein Tipp: Baue mal das Thermostat aus und fahre ganz ohne. Dann wirst Du sehen, dass die Kühlwassertemperatur konstant bleibt (was Du aber mangels schnellem Instrument nicht sehen wirst) und damit auch das öl, was Du dann aber positiv in der MFA beobachten wirst ...

LG,
Matse