Beiträge von Matse

Hallo Drobo!
Was sind denn Deine Baumöglichkeiten?

Also
ein 02A hält im Vorderradantrieb auch 500 PS aus weil Du die Leistung eh
nicht auf die Straße bringst. Die Getriebe können das solange die
"zweite Kupplung" Reifen existiert. Mit Syncro sieht die Sache schon anders aus. Die anvisierte Leistung knackt ein 02A bzw. dessen Syncro-Variante 02C ziemlich schnell.

Ein 02M alla MQ350, in welcher Variante auch immer, ist schon ein sagen wir mal endgeiles Getriebe. An den Motor passt es vom Flanschbild her auch, allerdings passt drum herum so gut wie gar nichts und Du musst alles anpassen.

Das MQ350 ist schon ein ganz schöner Trümmer. Die Position des Differentialteils mit den Antriebswellenflansch passt an keinen hinteren fertigen existierenden Halter auf die alte Dreipunktlagerung. Du musst Motor- und Getriebekonsole hinten und die Anbindung an das Hydrolager vorne in der Mitte komplett selbst neu bauen. Speziell auf der Beifahrerseite ist null Platz, da kommt man nur mit Flachstahlkonstrukten an der Antriebswelle vorbei. Vorne muss man sich eine Konsole auf das Hydrolager aus Blech selbst fertigen und an das MQ350 bringen.

Antriebswellen müssen in der Länge angepasst werden und in Deinem Falle auch kombiniert werden. Du findest in einem MQ350-Fahrzeug zum Beispiel nirgendwo ein Antriebswellenaußengelenk, welches in die LK4x100-Radnaben passt. Abgesehen, dass nicht auf ein Plusfahrwerk umzubauen sowieso der hirnrissig schwachsinnigste Blödsinn ist, den ich bei solch einer Leistung je gehört und gesehen habe, ist das unnötig viel Arbeit. Mit einem Plusfahrwerk hättest Du es deutlich einfacher weil da die PQ34-Außengelenke der Antriebswellen 1:1 passen. Nur etwas die Länge korrigiert und gut is. zudem sind die Antriebswellen aus der PQ34 locker für 350 Nm fit (1,9 PD-TDI 110kW ARL).

Das MQ350 gab es im Original nur mit Zweimassenschwungrad. Du kannst aber vom 1,8T ein LUK-ZMS mit Kupplung und 228mm oder besser gleich 240mm verwenden. Der Anlasser vom MQ350 passt so wegen der Position des Ritzels auch nur auf das ZMS. Es gibt aber EMS-Kits, die ich aber nicht verbauen würde. Das Zweimassenschwungrad ist schon eine tolle Erfindung und es bauen nur die Leute das ZMS aus, die dessen Funktion nicht kennen oder begreifen. Es geht sogar als stabilste Variante ein Schwungrad nebst 240er Kupplung vom TTRS CEPA/CEPB, das ist dann auch LUK. Die EA113-Schwungräder sind allesamt auch von LUK. Erst seit dem EA888 sind auch Sachs-ZMS mit Kupplung verbaut. Die haben alle 240mm Durchmesser. Alle Sachs-ZMS und die EA888-LUKs sind aber nicht geeignet weil der EA888 8 Schrauben am Kurbelwellenflansch hat und die Vorgänger nur 6. Komischer Weise basiert der TTRS mit dem 5-Zylinder CEPA/CEPB auf dem EA888, hat aber auch nur 6 Schrauben. Was Audi da geritten hat weiß wohl nur auch nur der liebe Gott ...

Bezüglich der Seilzugschaltung musst Du auch sehen, ob die Bewegungsfreiheiten der G60-Schaltkulisse für die 6 Gänge geeignet ist. Das weiß ich gerade nicht mehr was wir damals gemacht haben, ist schon so lange her ...

Bei der Leistung nicht auf das Plus-Fahrwerk umzurüsten ist mit Abstand der allergrößte Schwachsinn bei dem Projekt. Das kann nicht oft genug betont werden. Lass mich raten, Du zählst auch zu denen, denen die Spur zu breit ist und die dann nicht mehr ihre alten Felgen fahren können, richtig? Sei mir nicht böse, aber ich wünsche Dir indirekt, dass Du mit dem Projekt am TÜV scheiterst und dann von offizieller Stelle genötigt bist die Haltung noch einmal zu überdenken. Ein gewissenhafter Ingenieur trägt jedenfalls so einen Hirnriss nicht ein. Das Golf-2-Basisfahrwerk ist bei Geschwindigkeiten über 180 km/h schon mit einem Serien-G60 überfordert, was hauptsächlich an dem geringen Nachlauf und der relativ geringen Spreizung zusammen mit dem daraus resultierenden großen Störkrafthebelarm liegt. Der Auftrieb des Vorderwagens unterstützt das noch zusätzlich und führt in der Praxis zu dem wirklich schlechten Geradeauslauf ab 180 km/h plus und reißt einem bei langsameren Geschwindigkeiten in der Kurve unter vollem Leistungseinsatz das Lenkrad aus der Hand. Kein Vergleich und völlig in den Eigenschaften unterentwickelt zum Plus-Fahrwerk. Das ist ein Unterschied wie Tag und Nacht.

Und komme nicht mit so einem Gehirngoulasch wie anderen Domlagern die den Nachlauf korrigieren. Den Nachlaufwinkel kann man damit schon anheben, man schafft aber nicht einmal im Ansatz die Vergrößerung der Nachlaufstrecke von 7mm beim Standard-Fahrwerk auf 35mm beim Plus-Fahrwerk oder sogar 40mm beim modifizierten Plus-Fahrwerk = PQ34. Der Nachlaufwinkel ist eine physikalisch unbedeutende Größe, es kommt auf die daraus resultierende Nachlaufstrecke im Reifenlatsch an. Ein Bürostuhlrad hat auch mit 0° Nachlaufwinkel genug Nachlaufstrecke, um stabil hinterher zu laufen wenn man sich das mit der Geometrie mal verdeutlichen möchte. Und um die Plus-Werte zu erreichen braucht es zum Beispiel den massiven Nachlaufversatz, den das Plus-Fahrwerk hat und was den Geradeauslauf maßgeblich verbessert. Die breitere Spur im Vergleich zur Golf-2-Basis hat auch nur Vorteile. Die gesamte Achsgeometrie vorne verringert den Störkrafthebelarm durch eine viel höhere Spreizung und eine andere Stellung des Querlenkers massiv und reduziert das Gezerre in der Lenkung maßgeblich. Wer das im Vergleich fährt, wird nie wieder ein Basis-Fahrwerk haben wollen.

Das zusammen mit einem Mark20 ist so ziemlich das beste, was man in einem Golf 2 machen kann und kommt dem Fahrverhalten aktueller Fahrzeuge schon recht nahe. Wir fahren jedenfalls locker 270 km/h ohne jedes Problem mit der Lenkbarkeit oder dem Geradeauslauf (2L-16VG60). Der gemachte PG-G60 vorher mit dem Standard-Fahrwerk war mit 240PS zum Würgen. Eine einzige Eierei ... Widerlich ...

LG,
Matse

Auch mal den Zahnriemen entspannt?

Ganz ehrlich? Die meisten spannen den viel zu straff und dann kommen die Geräusche vom Riemen. Da muss kein LKW dran aufgehangen werden ...

Der Effekt ist der, dass bei viel zu straff gespanntem Riemen immer der erste Zahn, der sich neu in die Räder einfädelt, durch die Spannung so verformt ist, dass er sich unter dem quietschenden Geräusch und dem Druck nach dem weiteren Aufrollen erst in die vorgesehene Lücke im Rad setzen muss. Da dabei Gummi auf Metall abreibt, verschleißt es den Zahnriemen im Zeitraffer und es quietscht.

Für den Zahnriemen reicht es, wenn der ganz locker hängt. Die Merkregel, dass er an der längsten Stelle mit der Hand um ca. 90° verdrehbar sein muss genügt völlig. Fester muss er nicht. Wenn er zu schlaff sein sollte, fängt er irgendwann auf der Leertrumseite das Schwingen an und schlabbert dann innen immer gegen die Zahnriemenverkleidung was man auch gut hört. Dann ist er zu locker. Es genügt aber ein wenig Nachspannen und gut!

Leute, ich weiß nicht, was immer für komische Vorstellungen vom Zwischenwellenlager vorherrschen. Das ist ein Gleitlager mit Lagerschalen wie an der Kurbelwelle oder den Pleueln. Mit Ölversorgung und hydrostatischem Schmierfilm wie in Kurbel- und Pleuellagern auch. Das macht keine Geräusche. Nie. Kann es auch gar nicht. Und das geht im Allgemeinen auch nie kaputt. Es ist 100fach überdimensioniert für die lächerlichen Riemenkräfte, die so ziemlich als einzige Belastung in radialer Ebene auf die Lager wirken. Man kann tausende Motoren mit 200tkm finden, wo die Zwischenwellenlager zwar sichtbar gearbeitet haben, aber im Maß noch lange nicht verschlissen sind. Also vergesst das bitte ein für alle Mal beim 827er mit den Lagern der Zwischenwelle. Zudem gibt es natürlich zwei, hinten am Verteilerflansch ist die Zwischenwelle logischer Weise auch noch einmal gelagert ... Solange der Motor immer vernünftig Öldruck hatte geht da nichts kaputt!

Oh ja, hab ich ja gar nicht beachtet. 410 ist wirklich sehr hoch. Ist die Hinterachse bremstechnisch i.O.?

Tritt das ABS irgendwie in Erscheinung, sprich rattert was im Pedal oder brummt?

Entweder ist der Kolben im Sattel fest oder einer der Bolzen im Belagträger ...

Funktioniert übrigens auch ohne ...

Ich hatte meinen 91er Jetta Flair mit RP-Automatik und originalem ABS als erstes radseitig auf eine G60-BA rundherum umgebaut. Der hatte aber schon das neue Mark02 mit dem 22,64er HBZ und eben ABS-Trommeln hinten. Die 280er Girling-54 vorne drauf und die 226er Girling-38 und das ganze lief einwandfrei. Also lass es weg ...

So richtig macht es auch technisch keinen Sinn. Um zu verhindern, dass die Bremskraftverteilung unter verschiedenen Lasten problematisch wird ist der BKR zuständig. Weiterhin wird bei diesem Dreikanal-ABS auf Select-Low geregelt, das bedeutet, dass das Rad mit dem niedrigeren Haftwert die ABS-Regelung des HA-Kreises bestimmt und damit bleibt an dem Rad mit dem höheren Haftwert immer genug Seitenführungskraft für die Fahrstabilität unter ABS-Bremsungen erhalten. Der negative Lenkrollhalbmesser tut sein weiteres dazu.

Und zudem: wenn die HA zum Blockieren neigt oder schon blockiert, na dann greift eben das ABS ... Problematisch ist dabei allerhöchstens, dass eine zuerst blockierende HA verhindert, dass sich in den vorderen Bremskreisen noch weiter der Bremsdruck steigern ließe. Aber auch das kommt ohne den Druckbegrenzer vor weil trotzdem auch unter Vollbremsung immer noch die VA weit vor der HA blockiert ... Die 226er ist da bezüglich der Bremskräfte nicht so der Brüller. Muss sie auch nicht.

Allerdings: wenn man sich heute eine große MQB-HA-Bremse ansieht, so ist das eine 310er mit einem 41er Kolben. Da sprechen wir dann schon von anderen Verhältnissen. Aber das Mark02 funktioniert einwandfrei auch ohne den Druckbegrenzer ...

LG,
Matse

Hm, ja, ok, das bezeichnet der normale Mensch als Fahrwerk ... *ggg*

Ich meinte eher, welche Basis des Fahrwerks in Deinem Golf ist? Ist das noch ein Serienfahrwerk oder ein Plus-Fahrwerk aus dem Golf III oder so etwas?

Also eigentlich ist doch glasklar dass der Motor so in dem Zustand Kernschrott ist. Jedoch lässt er sich retten.

Warum kann das so nicht halten?

Ganz einfach:
Anscheinend, da der Kolben in dem Foto ja darunter liegt, gehe ich mal davon aus dass die Lunker über dem UT liegen. Das bedeutet, dass an dieser Stelle permanent bei jedem Hubzyklus die Kolbenringe zweimal an dem Lunker vorbeistreifen. In die Vertiefung hinein können sie aber nicht dichten weil sich logischer Weise kein Kolbenring so ausdehnen kann.

Das bedeutet zwangsweise, dass an der Stelle übermäßig Verbrennungsgase extrem heiß an den Ringen vorbei nach unten ins Kurbelgehäuse blasen und dabei alles auf ihrem Weg verbrennen was ihnen vor die Flinte kommt.

Zudem kann sich an der Stelle kein Ölfilm halten, es wird zu starken Verschleißvorgängen an den Kanten des Lunkers kommen und zudem verkokt und verkohlt dort Öl und HC alles, was sicher zu Ablagerungen und dann im weiteren Verlauf zwangsweise zu Kompressionsverlusten führt, wenn nicht vorher die Ringe schon verbrannt sind.

Die eine Rettung wäre, ihn auf eine 83er Bohrung oder so aufzubohren und zu hoffen, dass sich die Lunker damit ergeben. Aber die sind schon ziemlich tief ...

Wenn sich das Aufbohren aus welchen Gründen auch immer nicht lässt, wäre die zweite Möglichkeit, mit einem WIG-Schweißgerät den Lunker auszuschweißen, den Zylinder neu zu bohren und neu zu honen. Da Grauguss funktioniert das Schweißen im Allgemeinen recht gut. Allerdings dabei alle Schweißparamater einhalten und schön das Kurbelgehäuse gut durchwärmen. Und WIG/TIG deswegen, weil damit ganz feine Schweißungen möglich und somit die schädliche Wärmezone auf ein Minimum reduzierbar sind.

Das müsste der Motorenaufarbeiter aber eigentlich wissen und können wenn es eine richtig erfahrene Firma ist. Ich würde Dir sonst einen Motorenbauer empfehlen, der sonst Industriemotoren und LKW-Motoren revidiert. Da sind solche Schäden durchaus häufiger als im PKW-Sektor, es wird deutlich häufiger instand gesetzt als verschrottet und die haben mit solch "schweren" Fällen mehr Erfahrung ...

LG,
Matse

Auf welchem Fahrwerk bist Du unterwegs?

Naja, so ist das mit relativ neuen Technologien. Die kosten Anfangs immer viel Geld. Irgendwann wurden sie dann serienmäßig.

Doch täusche Dich mit dem Preis nicht, oft wird das Auto dann zum neuen Modelljahr gleich mal 1000 Euro teurer, dafür ist so etwas dann serienmäßig ...

Was mir noch zu Flo 1504 einfiel:
Welches ABS soll es denn eigentlich werden? Doch hoffentlich kein Mark02/03 ...

Ab MJ87 konnte man das ABS ordern, genau zu dem Zeitpunkt zu dem auch die 38er Sättel an der HA die 36er ersetzten ...

Hallo Christian!
Ich bin auch nicht sicher, ob das alles so hunderprozentig ist. Bei den Nocken kommt es eigentlich gar nicht unbedingt auf das tausendstel Grad an, bei der Zündung sieht die Sache schon ganz anders aus. Je nachdem wie aggressiv die Zündung ist, merkt man dort Veränderungen unter Umständen im 10tel Grad-Bereich bereits. Zudem, wenn Du auf eine PG-Digifant oder ähnliches umgebaut hast (weiß gerade nicht, was Du für eine Einspritzanlage fährst ...) ist der OT für das gesamte Einspritz-Timing extrem wichtig.

Nimm eine Messuhr, lasse sie durch das Kerzenloch direkt senkrecht von oben auf den Kolben tasten und miss den OT präzise aus. Das ist die einzig sinnvolle Methode. Wir haben nämlich das gleiche Problem gehabt.

Für unseren 2L-16VG60 mit 2E-Basis, gemachtem 9A-Kopf und Zanriementrieb nebst Nebenwelle und Ölpumpe auf ABF umgebaut, brauchten wir irgendwann einmal eine passende Keilrippenriemenscheibe. Die vom 2E passt nicht weil das breitere 16V-Nockenwellenrad auf der KW die Riemescheibe aus der Riemenflucht heraus zu weit außen stehen lässt. Eine vom ABF kostet neu an die 400 Euro und KR/PL/9A haben keinen Keilrippenriemen wie der G60 ... Also haben wir auf die 2E-Riemenscheibe innen noch eine Nut zusätzlich eingedreht und den Riemen quasi eine Bahn weiter innen. So klappt es. Nur, der G-Lader hat mit seinen locker 15kW Riemenleistung den 2E-Schwingunsgdämpfer massiv zerlegt. Das Außenteil mit dem Riemenprofil hat sich auf dem Gummi gegen das Innenteil im ca. 60° verdreht, womit bei uns plötzlich auch jegliche OT-Markierung weg war ... Kupplung das gleiche wie bei Dir.

Ich hatte dann auch zuerst versucht, mittels Schraubendreher durchs Kerzenloch OT präzise zu finden, was sich aber schwer gestaltete. Mit der Messuhr gelingt das aber verlässlich absolut präzise ...

LG,
Matse

Sagen wir es mal so: originale unverbastelte Corrados werden mittlerweile zurecht selten und teuer.

Wenn Du was an dem Corrado umbauen willst, lasse den Original-Look.

Raffiniert wäre ein Mark20, ein MQ350 und ein Syncro-Umbau, das sieht man alles von außen nicht und erhöht Fahrbarkeit und Genialität deutlich. Allerdings werden Schräglenkerhinterachsen mit 5x100 langsam selten, gab es die für das Plusfahrwerk doch nur im Golf III VR6 Syncro ...

Cooler Skoda auch. Aber was macht denn der SL dazwischen? Hülfe ...

Die beiden Brüder schneiden dem SL bestimmt nachts in der Garage immer die Bremsschläuche durch wenn der neben den beiden steht

Das hängt vom Höhen/Breiten-Verhältnis ab.

In 14 Zoll wäre der passende 195er ein 195/55R14. Ein 195/60R14 ist zu groß und ein 195/45R14 VIEL zu klein!

Welchen 195er hast Du denn?

Bringt nichts. Das sind nur die neueren Zündtrafos aus dem Golf 3, gleiche Funktion, sogar gleiche elektrische Ansteuerung nur dass man nun die einzelnen Leitungen in einen dreipoligen Stecker zusammengefasst hat. Der zündet weder anders noch besser noch sonst irgendetwas ... Wenn man einen Golf-3-Motor in den 2er verbaut und den Kabelbaum nebst Steuergerät aus dem 3er gleich mitverbaut fällt der Trafo quasi "kostenlos" mit ab ...

Der rechte originale GTI sieht besser aus ...

Im Prinzip ist das hier nicht anders ...

Wenn Du nur probeweise den Motor ohne jede Sensorik testen willst, braucht das Steuergerät nur Dauerplus, Zündungsplus und Masse Dann gibt es noch eine Zuleitung zum Kraftstoffpumpenrelais welches natürlich auch beschaltet sein muss weil das Motorsteuergerät die Kraftstoffpumpe wegen ihres hohen Stromes nicht direkt schalten kann.

Der 9A wurde eigentlich bis auf wenige 16V-USA-Golf-2 nicht im Golf verbaut und ist elektrisch wegen der KE-Motronik auch nicht zur KE-Jetronik des KR/PL kompatibel. Besorge Dir am besten ein "Jetzt mache ich's mir selbst" von Dieter Korb oder "So wird sie's mir machen" von Etzold oder was auch immer vom VW Passat 35i MJ 88 - 93. Darin sind die Stromlaufpläne für den 9A enthalten. Die ZKE ist zu der neueren des Golf 2 kompatibel bzw. baugleich. Dort findest Du alle Informationen, die Du brauchst um den Motor testweise ans Laufen zu bringen.

Ohne Stromlaufplan hat das keinen Sinn. Da knallt's einmal laut, dann funkt es, dann glüht es, dann qualmt es und dann kannste den Kabelbaum wegschmeißen ...

Stromlaufplan besorgt und dann geht das weiter ... Falls sie in den neueren Selbsthilfebüchern nicht mehr drinnen sind, nimm erWin von VW:
https://erwin.volkswagen.de

Dort kannst Du Dich anmelden und dann gegen Kreditkarte die originalen benötigten Repleitfäden kaufen. Oder Du findest einen Freundlichen Deiner Wahl und kannst dort aus der Elsbeth die Stromlaufpläne ausdrucken lassen.

LG,
Matse

Hat mich aber trotzdem gefreut, mit Dir zu konversieren ...

Ein Video von Dir wäre übrigens bestimmt interessanter gewesen

Hallo Hüpfi!
Ist zwar ein wenig offtopic, aber Du hast doch sicher die UHV Premium und das RNS510 in Deinem Edi, oder?

Klappt das Streamen von Musik per Bluetooth A2DP bei Dir?

Wir haben an einem 2009er 1,8TFSI mit nachgerüsteter Premiunm-MFA, originaler UHV Premium und RNS510 als Update vom originalen RNS315 das Problem, dass man bei dessen RNS510 in den Einstellungen den Menüpunkt "Bluetooth Audio aktivieren" oder so ähnlich nicht im Menü findet.

Die UHV-Premium funktioniert aber per Bluetooth-Koppelung, die Telefone laufen alle in der UHV, nur eben das Streamen geht nicht.

Interessant auch, dass das Navi schon zwei Mal geklaut wurde, das letzte Mal im Oktober letzten Jahres und natürlich sind immer neue RNS510 in das Auto gekommen. Das aktuelle hat die TN 1T0 035 680 F, die Hardware H55 und die Software 5274. Geht das nicht bei allen RNS510 oder muss was umcodiert werden?

LG,
Matse

Ach ja, da war ja was

Die 9N-Lenkung ist also erst einmal weiterhin im Bau, ja?

Wenn Du auf Syncro umbaust, eine Frage:
Wird der HA-Träger wirklich nur vorne an den Lagerpunkten angebunden, an denen vorher schon die Verbundlenker-Achse war?

Noch eine Frage: Hat wirklich jemand schon einmal eine 1,6er KW in einen ABF-Langpleuelblock gebaut oder war das nur eine Schnappes-Idee weil es mechanisch geht?? Was ist an Drehzahlen dann möglich? Ist der Kurbeltrieb überhaupt das kritische Element dabei? Ich würde frotzeln, der Ventiltrieb ist für die hohen Drehzahlen viel anfälliger als die KW ... Wie hoch muss man dann drehen um auf einem 1,65-ABF adäquate Leistungen zu generieren?

LG und weiter weiter,
Matse

Na er meinte wohl wenn er einen Golf-IV-Tacho oder ein Audi-A3-8L-Tacho einsetzen würde könnte der dort die ABS-Kontrolleuchte abgreifen.

Das ginge theoretisch, wäre aber ziemlich mit Kanonen auf Spatzen geschossen

Das mit der Polo-Leuchte ist als Idee wirklich gut. Zudem lassen sich damit auch Golf-3-Mark04-ABS-Kontrollleuchten modifizieren die es wie Sand am Meer gibt und die keiner mehr haben will ...

LG,
Matse

Hallo Stephan ...

412 Tage ... Gibt es das Prpjekt noch? Wäre ja schön ...

LG,
Matse