Beiträge von Matse

Hallo Christian!
Das hat nichts mit Meinung zu tun sondern einzig und alleine mit Physik.

Belasse auf jeden Fall den Öl-Wasser-Wärmetauscher.. Der ist richtig raffiniert. Und zwar in zweierlei Hinsicht:

1.
Im Kaltlauf wird das Kühlwasser im Allgemeinen deutlich schneller warm als das Öl. Kein Mensch will aber kaltes Öl. Folglich trägt man in diesem Falle Wärmemengen aus dem Kühlwasser ins Öl ein, das Öl wird schneller warm und funktioniert besser und früher gut.

2.
Unter hoher Last wird das Öl deutlich wärmer als das Kühlwasser. In diesem Falle trägt man eine nicht unbeträchtliche Wärmemenge aus dem Öl in das Kühlwasser ein und kühlt diese Menge über den Fahrzeugkühler weg. Übrigens: viele Leute denken, da die Differenztemperatur zwischen Kühlervor- und -rücklauf nur ein paar Grad beträgt würden keine große Wärmemengen übertragen bzw. im Kühler abgeführt. Das ist grundfalsch und völlig verschätzt, die Wärmemengen sind giigantisch die das Kühlwasser im Kühler loswird. Auch aus diesem Grunde ist der Öl-Wasser-Wärmetauscher gut.

Belasse ihn einfach!

Fall 2 wird ein wenig relatviert wenn man groß genügende thermostatisch geregelte Kühler für öl und Kühlwasser hat. Dann bekommt auch der ölkühler die Menge an Wärme im Öl weggekühlt. Bisweilen stößt der Öl-Wasser-Wärmetauscher wegen seiner kleinen Größe auch an seine Grenzen. 250PS sind im Hochsommer nicht mehr mit stabiler Öltemperatur machbar. Wir haben den Öl-Wasser-Wärmetauscher zusammen mit einem thermostatisch geregelten Racimex-16-Reiher und das genügt für 400+ PS ...

Wir hatten mit 240PS und einem gemachten 1,8l-8V-G60 vor dem ölkühler bei 30° Außentemperatur steigende Öltemperaturen und haben bei 180°C aufgehört mit der Vollgasheizerei. Für ein Vollsynthetik ist das kein Problem aber die Öltemperatur wäre weiter gestiegen. Das Kühlwasser war in Ordnung und der Golf 2 zeigt noch realistische Temperaturen an! Dann kam der thermostatische Racimex und seitden ist Ruhe! Auch am 2l-16V-G60 ...

LG,
Matse

Der 4-polige Stecker lässt sich nutzen.

Und ja, Du musst wenn Du beim Corrado-Cockpit bleiben willst, Dein jetziges Konstrukt mit den Ölschaltern aus dem G60 behalten. So wie Du den G60 diesbezüglich versorgt hast, so versorgst Du auch den AGU ...

LG,
Matse

Die Reihenfolge ist wichtig!

Die Kette ist:
MSG, Drehzahlwandler, Zündsignal-Simulator, Digifiz ...

Anders herum klappt das nicht. Das Drehzahlsignal kommt beim VR6 aus dem Steuergerät, so wie bei allen Golf-3-Benzinmotoren ...

nein, aber die Lüfter, die ab Werk in Großserie verbaut sind sind schon ziemlich gut und optimal, da gibt es kaum Potential noch irgendetwas zu verbessern.

Schon vor 30 Jahren hatte VW sicher keine Lust, 550W und mehr elektrische Küfterleistung zu installieren wenn es einen Lüfter gegeben hätte, der mit 200W elektrischer Leistung die gleiche Pumpleistung vollbringt wie der 550W ... Das müsse klar sein. Halte die Lüfter mal nebeneinander ausgebaut und befeuere sie mal mit 12V, dann wirst Du verwundert sein was die originalen Lüfter für einen Orkan erzeugen ...

Die Wattanzahl im Auto ist schon aussagekräftig weil die Luftleistung pro elektrischer Leistung schon ziemlich optimiert ist. Das ist was anderes als bei Staubsaugern wo es nicht auf das Weglüften von großen Wärmemengen ankommt sondern auf ganz andere Dinge!

Uiii, ganz weg auf keinen Fall. Eigentlich nicht einmal in der Leistung reduziert beim 16VT ...

Also im Allgemeinen muss gesagt werden, dass das Kühlsystem beim Golf/Jetta 2 schon wirklich sehr großzügig dimensioniert ist und viele Reserven bildet. Zu der Zeit war zum Beispiel vieles, was von BMW und Mercedes kam dagegen ein Witz ... Genau wie bei den LiMas ... Du kannst problemlos mit dem 630er Netz 350PS aus einem 16V-Turbo wegkühlen und die Größe gab es in Serie ...

Allerdings, und jetzt kommt der Haken, sind die Reserven notwendig. Es ist die Frage, ob Du die ganzen Extrembelastungsfälle auch noch sauber abfangen möchtest. Ein Fall ist zum Beispiel Sommer, 35° Luft, 60° Asphalt, Vollgas mit 16V-Turbo 250 km/h 15 Minuten lang, dann plötzlich Stau und dann ganz links aus Vollgas hart auf 0 gebremst und Stau, also von 100% Motorlast und guter Kühlluftzufuhr auf Leerlauf, Stau, Hitze, Sonne, einfach alles, da kannst Du dann zusehen, wie die Temperatur förmlich explodiert. Ein 500er Netz würde sicher für den normalen Betrieb hier ausreichen. Wenn Du aber genug Reserven haben willst um nicht gleich 25° in der Kühlmitteltemperatur zu springen brauchst Du für diese Fälle das große Netz und genügend Lüfterleistung. 150W oder 200W sind viel zu wenig. Der andere Fall wäre Anhängerbetrieb oder Auto voll ausgeladen den Großglockner hoch oder Death-Valley oder sowas. Klar, AHK haste nicht und kommt auch sicher nie dran aber man könnte sich sicher schon vorstellen amtlich auch mal das Stilfser Joch rauf- und runter zu knödeln oder den Großglockner oder was auch immer. Also nimm vielleicht gleich das größte 675er Netz und alles ist gut.

Zu den Lüftern. Es ist immer dämlich, wenn im Originallüfter, von denen einer elektrisch 550W Leistung hat, durch Spal-Lüfter mit elektrischer 100W Leistung ersetz werden und dann allen Ernstes von Klappspaten geglaubt wird, dass der Spal die gleiche Luftleistung durch die Kühler bläst wie der originale. Pysik: setzen, 6! Also Du musst die Lüfterleistung schon unbedingt in gleicher Größe ersetzen und da wird es schon schwierig. Die Spals blasen zwar ganz ordentlich, den Orkan, den der 550W-Originallüfter da aber durch die Kühler saugt, der wird nicht annähernd erreicht und Du musst einfach wenn es hart auf hart kommt die aus dem Kühlmittel abzugebenen Wärmemengen weglüften. Machst Du das nicht, geht die Kühlmitteltemperatur rauf ... Besonders heikel ist hier übrigens der Öl-Wasser-Wärmetauscher. Wenn Du quasi unter dem Ölfilterflansch eines echten Ölkühlers alla Racimex oder so noch den originalen Öl-Wasser-Wärmetauscher drunter hast was durchaus Sinn macht, trägst Du noch große Mengen an Wärmeenergie aus dem Öl in das Kühlmittel ein da das Öl unter großer Last immer deutlich heißer ist als das Kühlmittel. Und die Wärmemenge muss weg ...

Allerdings ist es relativ egal, ob Du nun fünf kleine Lüfter parallel schaltest oder einen großen davor oder dahinter oder wie auch immer. Du solltest nur ungefähr auf die Gesamtlüfterleistung kommen die jetzt verbaut ist und nicht aus 550W 100W machen. Es spielt auch keine große Rolle wie Du die Lüfter nun anbringst, also ob vor dem LLK, dazwischen oder dahinter oder ob Du mehrere flache Spals hintereinander schaltest, also einen vor der LLK, einen dazwischen und einen dahinter solange nur alle in die gleiche Richtung blasen und gesamt ungefähr die Lüfterleistung des Originals erreichen. Dann kann man das machen.

Allerdings: Wozu das ganze? Nur, weil es schön aussieht? Unfug, macht überhaupt keinen Sinn! Der originale Lüfter macht seine Arbeit hervorragend und ist gut! Wenn Du nicht wie wir am 16VG60 mit G60-LLK und G60-Schlossträgerpaket Platzprobleme hast, macht es keinen Sinn den originalen zu ersetzen ... Ich meine ja, der Hobel läuft. Also passt das alles ...

LG,
Matse

Wat? Die Kühlerlüfter sollen ganz weg? Oder hab ich das falsch verstanden und Du willst nur die originalen von hinter dem Kühlerpaket davor in den Schlossträger versetzen?

Hallo Lysann!
Du hast den Kopf überholt, aber nicht verändert, oder?

Also sind Nocken, Kanäle, Ventile etc. noch in Serienzustand? Welcher Kopf ist drauf? Auch der AEB? Welche Nockenwellen fährst Du denn damit?

Davon hängt ab, was der Ladedruck machen muss.

Der AEB-Rumpf sollte 300PS locker machen. Die 827er sind hart im Nehmen ...

Welche Motronik fährst Du?

LG,
Matse

PS: Mit dem Ansprechverhalten wird das bei der Ladeluftstrecke aber immer schwierig bleiben. Die geht ja von hier bis nach Jericho ... Versuche, die Strecke zu kürzen. Das bringt richtig was. Von der Fahrbahrkeit her ist das viel wichtiger wenn es gut werden soll ...

Hallo Christian!
Pfeift es bereits, wenn Du die Cinch-Stecker von der Endstufe abziehst? Ich vermute mal nicht ...

Radio-Masse mit auf die Endstufenmasse ist Blödsinn. Alles immer auf kürzestem Wege an Masse, also Radio vorne und Endstufen da, wo verbaut. Plus-Versorgung so weit weg von den Cinch wie möglich. Am besten links Cinch und LS, rechts Plus. Dass die LS-Leitungen für rechts dann etwas länger sind als für links, merkt niemand da zudem die übertragenen Leistungen für die Türsysteme und Cockpit vernachlässigbar sind. Da reicht auch auf 10 Metern Standard-LS-Kabel ... Eigentlich braucht nur der Sub richtig Bumms!

Du hast ziemlich sicher eine Mantelstromproblematik in den Cinch-Leitungen die bisweilen gar nicht einmal unbedingt von der Verkabelung ausgelöst werden muss. Billige elektronische Schaltungen in der Ausgansstufe des Cinchausgangs im Radio und gleiches analog bei den Eingängen der Endstufe können das Problem schon verursachen.

Die Lösung ist eine galvanische Trennung. Da gibt es im gutsortierten Kfz-Hifi-Bereich fertige Übertrager, die man in den Cinch-Weg einkoppeln kann und dann ist das Problem behoben.

Moderne Lichmaschinenbauformen wie die vom ABF sind intern entstört. Das, was Du hörst, ist auch keine Störung sondern der immer vorhandene Ripple jeder Lichtmaschine aus der Gleichrichtung. Lichtmaschinen sind Drehstrommaschinen mit 6-Punkt-Gleichrichtung und wenn Du da die Spannungsvektoren und das Leistungsdiodenverhalten aufaddierst wirst Du sehen dass immer auf den 13,8V Ladeschlussspannung ein kleiner drehzahlproportionaler Ripple drauf bleibt. Den kann man nicht "wegentstören", das macht die Batterie.

LG,
Matse

OK, also zum Verständnis:
Der 4-Zylinder-4-Takt-Motor zündet alle zwei Kurbelwellenumdrehungen = 720° alle 4 Zylinder einmal durch. Deswegen ist der Zündabstand 720° / 4 (Anzahl Zylinder) = 180° KW. Also alle 180° KW wird ein Zylinder gezündet.

Der 6-Zylinder-4-Takt-Motor zündet alle zwei Kurbelwellenumdrehungen = 720° alle 6 Zylinder einmal durch. Deswegen ist der Zündabstand 720° / 6 (Anzahl Zylinder) = 120° KW. Also alle 120° KW wird ein Zylinder gezündet.

Der Drehzahlmesser im Golf 2 bekommt einfach das Unterbrechersignal der Zündspule aufbelegt. Dann zählt er die Impulse und weiß, dass einmal jeder Impuls ein Zylinder ist und zweitens sich alle 4 Impulse = alle 4 Zündungen die Kurbelwelle 720° gedreht hat. Wenn man das nun noch zur Zeit in Relation setzt man die Drehzahl.

Nehme ich nun diesen 4-Zylinder-DZM an einen 6-Zylinder nach gleichem Funktionsprinzip, so zählt der weiterhin die Zündimpulse. Allerdings geht er nun davon aus dass 4 Zündungen 720° KW ergeben. In Wirklichkeit sind es aber nur 480° KW weil der Motor ja ein 6-Zylinder ist und dieser sich nach 4 Zündungen erst 480° KW weit gedreht hat. Der 4-Zylinder-DZM würde also an einem 6-Zylinder immer zu viel Umdrehungen anzeigen, und zwar genau 3/2 zu viel. Bei 1.000 1/min also 1.500 1/min, bei 3.000 1/min also 4.500 1/min usw. usf. .

Wenn Du den DZM wie bei Dir mit dem Digifiz an einem 6-Zylinder betreiben willst, musst Du einen Frequenzteiler in die Leitung zum Digifiz schalten. Der Frequenzteiler muss die Eingansgfrequenz um 2/3 teilen. Dann kommt hinten ein Signal heraus, was dem 4-Zylinder entspricht. Solche Schaltungen gibt es fertig.

Es gibt aber noch ein Problem: der VR6 erzeugt das Drehzahlsignal für den DZM wie alle Golf-3-Motoren und fortfolgende elektronisch im Motorsteuergerät. Die Signalform ist eine ganz andere als die des Unterbrechers der Zündspule, auch wenn diese nicht mehr durch einen echten "Unterbrecher" im Verteiler sondern durch das TSZ-H-Steuergerät unterbrochen wird. Die Signale sind inkompatibel. Der DZM eines Golf-2 kann sie nicht verarbeiten. Der DZm bliebe auf 0, auch wenn der Motor läuft. Auch dafür gibt es Signalwandler schon fertig, einfach mal googlen ... Findet sich!

Also zwei Module in die Leitung, einen 2/3-Frequenzumsetzer und danach den Signalwandler. Dann klappt es auch mit dem Digifiz ...

LG,
Matse

Moin Turbojochen!
Ja, die Druckdose hat damit etwas zu tun. Die Zündung wird über Fliehkraft und über Unterdruck verstellt.

Die Fliehkraftverstellung steht dabei für den Faktor "Drehzahl" und die Unterdruckverstellung für den Faktor "Last" was beides einen Einfluss auf den ZZP haben muss. Und beides muss funktionieren!

Du kannst die Dose ganz einfach testen. Ziehe den kleinen Schlauch ab, schiebe ein Ersatzstück mit freiem Ende auf, starte den Motor, hänge die ZZP-Pistole an und blitze auf die OT-Markierung. Wenn Du jetzt an dem Schlauchende kräftig saugst, muss sich der Zündzeitpunkt verstellen. Tut er das nicht, ist die Druckdose kaputt und der Grund für den schlechten Lauf erklärt.

LG,
Matse

Hallo Leute!
Ich will aus verschiedenen Gründen, die hier uninteressant sind, eine stufenlose PWM-Kühlerlüftersteuerung für den Golf 3 bauen. Der originale dreipolige Thermoschalter 1H0 959 481 B mit zwei Stufen soll dazu durch einen PTC alla Temperatursensor für Motronik/Kombiinstrument ersetzt werden, um die Temperatur im Kühlervorlauf messen zu können.

Folgendes Problem dabei:
Der Thermoschalter hat ein Gewinde M22 x 1,5 für den Kühler, die Temperatursensoren oben am Thermostat (kleine Motoren) oder am Seitenflansch am Kopf (große Motoren) haben nur eine Dichtfläche und werden mit einer Spange gesichert.

Gibt es im VW-Sortiment einen Temperatursensor, den ich in den Kühler des Golf 3 einschrauben kann? Der Widerstandsbereich ist egal, den kann ich beliebig interpretieren ...

LG,
Matse

Kleiner Tipp falls Du keine Bescheinigung findest:

Lass Dir bei Porsche aus dem Ersatzteilwesen einfach die Daten zu der Felge ausdrucken, aus der sich ergibt, dass die Felge zu einem bestimmten Auto passt. Dann suchst Du einen Fahrzeugschein eines Autos diesen Typs und fragst den Besitzer, ob Du eine Kopie davon haben kannst. In dem Schein stehen Achslasten. Dann brauchst Du die nur durch 2 zu teilen und hast Deine "Radlastbescheinigung".

Zudem gibt es beim TÜV häufig bei Serienrädern Unterlagen dazu, wenn man das genaue Modell kennt. Wenn man dem aaS ein wenig Honig um den Mund schmiert, sind die da öfters einmal gnädig ...

LG,
Matse

OK, ist nur eine Vermutung, hab ich zumindest ähnlich so schon ab und an einmal gehabt, aber versuchen kannst Du es ja einmal.

Halte bitte das Auto an und gehe im Stand in die Diagnose des Mark20, Steuergerät Nummer 03.

Dann nimmst Du Dir die Funktion "erweiterte Messwerteblöcke" vor und mackierst im Auswahlfenster zur Anzeige jeweils die Raddrehzahlen aller vier Räder bzw, die Sensorwerte der vier Räder.

Dann lass Dir nicht direkt die Werte in Textform als aktueller Messwert anzeigen sondern mache die Scope-Funktion auf und lasse Dir die vier Messwerte im Oszilloskop anzeigen.

Jetzt folgendes: Wenn Du das Auto vorsichtig anfährst, gehen dann alle vier Messsignalhe ziemlich gleichmäßig direkt beim Losfahren hoch oder hängt ein Sensor kurze Zeit und springt erst ab einer bestimmten Geschwindigkeit von Nullaktivität auf das Messniveau der anderen Sensoren? Das kann schon ziemlich gleich sein, also sagen wir drei Sensoren gehen schon bei 2 km/h los und ein Sensor erst bei 8 km/h, und zwar schlagartig. Tritt so etwas auf? Wichtig ist, dass Du langsam anfährst. Es kommt weder auf eine Beschleunigung an noch auf eine Messdauer. Du kannst für das Manöver gerne 30 Sekunden verbrauchen.

Wenn hier alles unauffällig ist, fahre bitte einmal mit gleichem aktiven Messsystem so vielleicht 30 km/h und bremse gaaaaaanz sachte bis zum Stillstand herunter. Beobachte dabei die Messwerte. Tritt der Effekt vielleicht andersherum auf, also fällt einer der Sensorenmesswerte vielleicht ein paar km/h vor den anderen Sensoren aus?

Das kann auch alles auf mehrere Sensoren zutreffren ...

Miss das bitte mal aus ... Das ist für die Diagnose wichtig. Warum, sage ich später ;-)!

LG,
Matse

Also Bernd, ganz ehrlich :(:

Zitat

einen zwischenplatte die obere Hälfte der Einspritzeinheit und die Drosselklappe gebaut wird

Du müsstest Dich bitte mal in vernünftigem Deutsch mit einem sauberen Satzbau so mitteilen, dass jemand wie ich, der das unbedarft liest, auch eine Chance hat zu begreifen was Du da eigentlich willst. Ich habe das Auto weder gesehen noch irgendetwas zu der Gasanlage gehört. Wie soll denn irgendjemand nach diesem komischen Satz begreifen, was Du von dem Forum willst?

Du kannst den Hersteller der Gasanlage nicht benennen und kennst das Prinzip nicht. Dann werden Dinge erzählt, die so gar nicht sein können. Ja was sollen wir anderen jetzt machen? Kaffeesatzlesen? Hellsehen? Alchemisten werden und aus Zink Gold machen?

Meine Herren, aber schlimmer geht es beinahe wirklich nimmer ...

LPG-Anlagen werden von der Steuerung immer so verbaut, dass entweder nach wie vor das originale Motorsteuergerät die Einspritung steuert - in Deinem Falle wäre das die Monojetronic - oder ein Steuergerät der LPG-Anlage die Motorsteuerung übernimmt. Letzterer Fall ist technisch sowieso totaler Bullshit und bei ersterem schaltet das Steuergerät der Gasanlage einfach elektrisch von den Benzineinspritzventilen auf die Gas-Ventile um.

Wie man es dreht und wendet, die Gasanlage ist immer in den Motorkabelbaum eingekoppelt und bei Laufproblemen würde ich immer in der Einkopplung die Fehlerursache suchen. Wäre nicht die erste LPG-Anlage, die ich gesehen habe, die der Pole hinter der Grenze für eine Flasche Wodka eingebaut hat und bei der dementsprechend das Resultat wäre.

Die Lambdasonde geht auch nie auf die Gasanlage bzw. nicht nur. Es kann sein, dass die Sonde an der Gasanlage hängt, dann jedoch muss das Signal irgendwie von dort aus zum Motorsteuergerät weitergereicht werden.

Für den RP ist eine richtige Funktion der Lambdasonde essentiell weil alpha-N-Motorsteuerungen die Höhen- und Luftdichtekorrektur adaptiv über den Lambdaregelkreis ausführen. Wenn die Sonde nicht läuft, ist das Resultat verheerend. Der RP säuft dann ständig ab, raucht unter Volllast aus dem Auspuff und verbraucht plötzlich 15 Liter auf 100 km ... Wenn also unter Gas alles ok ist und die Probleme auftreten, wenn er auf Benzin läuft, ist abzusehen, dass in der Elektronik der Gasanlage mit der Umschaltung/Weitergabe der Messsensorik an das Monojet-Steuergerät das Problem liegt. Die Gasanlage würde ich in dem Fall ganz ausbauen und verschrotten. Schlimm genug dass solch ein technischer Haufen Altmetall überhaupt je seinen Weg in die Autos fand. Das sind häufig die Autos mit Venturianlagen, die es einfach nicht bringen.

Hast Du Möglichkeiten, einfach Dinge wie Spannungen zu messen sprich befindet sich ein Multimeter in Deinem Zugriff?

LG,
Matse

Hallo Daniel!
Ließ Dir bitte einmal den Umbau-Thread von SDI-Driver durch. Dort findest Du so ziemlich alle Infos, die Du brauchst.

Halter gibt es für einen MQ350-Umbau keine, die wirklich gut passen. Da muss man konplett selber bauen. Die AWs sind auch gut bei SDI-Driver beschrieben. Dort nachschauen!

Das DQB ist ein Syncro/4M-Getriebe. Willst Du auf Syncro/4M umbauen oder hast schon einen Syncro? Falls nicht, macht das Getriebe wiklich null Sinn. Ich würde eher eines vom 1,8T-180PS-AUQ nehmen, ein ERR oder ein FML oder so etwas. Der Winkeltrieb ist nur im Weg wenn man ihn nicht braucht ...

LG,
Matse

Was für eine Gasanlage ist verbaut, welches Prinzip hat sie und wie ist sie gesteuert?

Hallo Drobo!
Nein, Alternativen gibt es leider wirklich keine außer eines größeren Getriebes. Es gibt am 02A/02C/02S/02J etc. zwei große Hauptprobleme (von noch vielen kleinen weiteren mal ganz abgesehen ).

Erstens: Die Lagerung der Eingangswelle hinter der Kupplung ist im Gehäuse das Problem bzw. die Schwachstele. Die einzelnen Getriebestufen werden bei Belastung nicht nur mit Momenten in den Wellen belastet weil die Übetragung des Moments von einem Zahn auf den nächsten eben über eine Kraft in der Berührungsfläche des Zahns vollzogen wird. Daher entstehen auf jeder der beiden Wellen in deren Lagerungen radiale Reaktionskräfte, die die Wellenlagerung abtragen muss.

Diese sind proportional zum belastenden Moment und das ist das Hauptproblem. Die Wellen machen weniger Sorgen. Die kann man auch aussteifen so dass sie größere Momente dauerfest ertragen. Die Lager könnte ich auch massiver auslegen sofern Platz ist was am 02A und Konsorten nicht wikrlich vorhanden ist. Nein, das Problem sind die Reaktionskräfte. Die wirken in den Wellenlagerungen in die Lagersitze und die sind im Getriebegehäuse eingegossen bzw. durch es moduliert. Irgendwann knacken die Lagerkräfte die Gußlagersitze im Alu. Speziell die Lagerung der Eingangswelle hinter der Kupplung ist da am Ende. Da macht es einmal laut Knirsch und dann ist der ganze Lagersitz mitsamt Lager und Welle ringsherum ausgebrochen. Frag mal den Luheuser, der weiß, wie so etwas aussieht ...

Das zweite große Hauptproblem sind die Zahnräder. Man kann zwar versuchen, sie bei gegebener Geometrie fester zu machen so dass die Zähne und Zahnflanken höhere Flächenpressungen und höhere Schwingspielmengen ertragen ohne zu ermüden und zu versagen. Die originalen Räder sind aber auch schon nicht schlecht und viel geht da nicht mehr. Es ist nicht so, dass Motorsportgangräder oder so ewas vierhundert Mal fester wären als Serienräder. Da hilft nur Zahnbreiten erhöhen was eben geometrisch auch nicht mehr geht ohne das Getriebe neu zu konstruieren. Also das wird nichts ...

Das MQ250 mit Frontantrieb in seinen verschiedenen Varianten kann vielleicht 280 Nm, 300 Nm oder auch 320 Nm. Darüber wird es dann schon dünn und das Getriebe muss von der "zweiten" Kupplung zehren. Beim Syncro ist das einfach durch. Luheusers Ausdruck finde ich genial: Der Ladedruck kam, das Getriebe ging ...

Deine Argumentation bezüglich des Fahrwerks ist logisch und nachvollziehbar, richtig ist sie aber nicht. Aber das wird Dir auch klar sein. Es spielt schlicht keine Rolle, ob ein Fahrzeug mit 500 PS nicht "geheizt" oder "gerast" wird oder welche Vokabel man dafür auch immer finden möchte. Dann sind wir wieder bei diesen völlig erbärmlich unterentwickelten amerikanischen Fahrzeugen die als Muscle-Cars in den End-60ern mit 500PS-V8-Motoren kamen und dann 14"-Räder, hinten Starrachsen und Blattfedern hatten. Ist das Dein Anspruch? Ist das Dein technisches Niveau?

Abgesehen davon muss ein Fahrzeug seine Höchstgeschwindigkeit ertragen. Dabei muss es stabil fahren und vernünftig abbremsbar sein. Bei der Bremse hat man Glück da die ECE bei den Verzögerungen aus Vmax nur Geschwindigkeiten bis 210 km/h fordert. Somit muss eine Bremse maximal 210 km/h nach Anforderung können, egal wie hoch die Vmax ist. Das sonstige Fahrzeug muss die Vmax aber können. Wenn der Hobel mit 500 PS 280 km/h fährt was durchaus realistisch ist (einer unserer Golf 2 läuft mit Plusfahrwerk und 340 PS 260 km/h) dann muss er das können, ob Du nun den Speed fährst oder nicht.

Abgesehen davon wäre es sicher auf einem Treffen für einen selber auch eine Auszeichnung, wenn man sich Gedanken zum Gesamtkonzept seines Fahrzeugs macht und nicht einen R32-VR6BiT ohne ABS, mit einem CL-Fahrwerk, einer 239er Bremse an der VA, Trommeln hinten und 175/75R13Q als Bereifung ausstattet. Die richtigen Kenner sagen da nur: peinlich, setzen, 6! Thema verfehlt ...

Aber klar, wenn ich jemals nur 75 Nm Motormoment von 600 abfordere, funktioniert das ... Nimm mir das bischen Sarkasmus nicht übel ... Aber meine Meinung ist hart wie Kru... ..... . ...

Und warum nun doch kein DSG? Was war der Grund?

Und warum ärgert Dich der C63 AMG so dass Du ihn beinahe auch verkaufst?

Müssen wir uns Sorgen machen?

Dann kann es nur an klemmenden Teilen liegen.

Eine Idee gibt es noch: Hast Du Zugriff auf ein VCDS bzw. eine andere Form von Diagnosesystem?

LG,
Matse

Hm, der Prüfstand war aber in Ordnung, oder? Die geben auch mal auf ...

Fahre mal woanders auf den Prüfstand.

Sonst kann nur sein, dass der Kolben/Sattel hinten gegenüber irgendwie klemmt und sich über den Pedalweg in dem Bremskreis ein größerer Bremsdruck aufbaut als in dem anderen. Alle Sättel abbauen, die Gängigkeit der Kolben testen, die Bolzen auf den Belaghaltern auf Freigängigkeit testen. Da muss irgendwo der Hund begraben liegen.

Oder im defekten Prüfstand ...