Beiträge von Matse

andreas:
nichts für ungut, aber das ist der TOTALE SCHWACHSINN den Du da von Dir gibst.

Das ist bei KW 1:1 genau das Gleiche wie bei Bilstein auch, nämlich dass die verwendeten Federn zwischen KW V1, V2 und V3 für den Golf 3 VR6 immer alle 1:1 die gleichen sind. Nur die Dämpfer unterscheiden sich. Das ist das Gleiche wie beim B14 und B16, wo das festgelegte V1 in der Dämpfung irgendwo im Mittenbereich des V2 liegen wird. Das bedeutet in der Konsequenz, dass es komfortabler oder auch härter sein kann. Durch die Bank komfortabler wird ein V2 im Gegensatz zum V1 aber nie, es ist ausschließlich von der Dämpfereinstellung abhängig.

Was bei KW und Konsorten einfach technologisch Bullshit ist sind die hohen Federraten wegen der möglichen hohen Tieferlegungen. Jede Tieferlegung minimiert den zur Verfügung stehenden Restfederweg und muss damit zwangsweise in der Feder härter werden um bei weniger Einfederweg die gleiche Radlast abtragen zu können. Entweder, ich muss also umso härter werden je tiefer ich komme und halte dann dabei den serienmäßigen maximalen Einfederweg trotzdem weiterhin ein oder ich werde nicht in dem notwendigen Maß härter und erhöhe dafür die maximalen Einfederwege. Letzteres ist immer Mist weil zum einen die Fahrwerksgeometrie perdú geht und zum anderen nach oben einfach nicht beliebig Platz zum Einfedern ist.

Deswegen ist eine moderate Tieferlegung von vielleicht 30 bis max. 40 mm unter Beibehaltung der maximalen serienmäßigen Einfederwege fahrdynamisch am Sinnvollsten. Und das hat KW einfach nicht. Genauso wenig wie Upside-Down. Sie haben es einfach nicht ... Keinesfalls kann also ein V1 oder ein V2 als Alternative zum Bilstein gelten, besonders nicht bezüglich der Dämpfertechnologie.

Wenn man jetzt allgemein gesehen aber sowieso nur bunte Bilderchen auf der KW-Homepage und der Werbung ließt und anschaut dann geht man dem durchaus auf den Leim ... Man kann auch anderer Meinung sein, aber ein V2 ist unter Garantie nicht zwangsweise weicher als ein V1 ...

Mr.KroSsE:
Nimm das B12 Pro-Kit, das ist schon die beste Idee ... Und lass Dir blos nicht das Street Comfort oder so einen Blödsinn anderehn. Auch das verwendet 1:1 die gleichen Federraten wie V1, V2, und V3. Wo also soll da der Komfort herkommen? Hülfe Hülfe ...

LG,
Matse

Hallo Mr. Krose,
ich habe viel Erfahrung, ich habe die Fahrwerke lange Jahre verbaut.

Also folgendes:
Du brauchst für den VR6 auf jeden Fall bei beiden die Fahrwerksvariante mit der hohen Vorderachslast.

Ist Dir bewusst, dass das B12 ein normales Sportfahrwerk und das B14 ein Gewinde ist?

Also wenn es Dir bezüglich des Komforts mit einem KW V1 zu hart ist, wird das mit einem B14 auch nicht erheblich viel besser. Die liegen von der Federhärte her in ähnichen Bereichen wobei das B14 dem KW haushoch überlegen ist was die Dämpfer angeht. Die Upside-Down-Einrohrdämpfer sprechen einfach viel sensibler an, bleiben unter Belastung in den Dämpfungskonstanten stabiler und sind querkraftsteifer was bei der McPherson-Vorderachse die Lenkstabilität und -präzision deutlich erhöht.

Das B12 ist von der Federhärte her ideal für Dich. Es ist noch einmal merklich komfortabler als das B14 und im Normalgebrauch meiner Meinung nach die richige Wahl und es hat auch die famos ansprechenden Upside-Down-Dämpfer an der Vorderachse.

Muss es unbedingt die Keilformvariante sein? Falls nicht, nimm nicht das B12 Sportline sondern das B12 Pro-Kit. Das ist an der Vorderachse noch einen Tick weicher als das Sportline was an der geringeren Tieferlegung liegt, hinten sind die Federn gleich.

Mein Golf-3-Tuning-Projekt, mein Polo 6C und mein Golf 4 Cabrio stehen alle auf einem B12 Pro-Kit. Da die Federraten auf den Worst-Case bezüglich der Achslasten ausgelegt sind kommst Du mit einem VR6 auf der Vorderachse schon ziemlich auf die Tieferlegung, die angegeben ist. Ein 16V oder ein 110PS-TDI bleiben sicher darunter ...

Leider macht kein Fahrwerkshersteller das so wie VW original dass sie VA-Last-Klassen in 25-kg-Schritten definieren und dann die entsprechenden Federvarianten erzeugen weil das für eine kleine Fahrwerksbude natürlich niemals bezahlbar wäre. Also gibt es da immer zwei oder drei Varianten, die dann immer zum Worst-Case perfekt passen und wenn das Auto von den zulässigen Achslasten her zwar in die Gewichtsklasse gehört, jedoch 100 kg im Leergewicht auf der VA leichter ist als der Worst-Case, ja dann ergibt sich immer nie die Tieferlegung die man sich vorstellt. Der VR ist aber sicherlich der "Worst-Case" was die VA-Last angeht und deswegen wirst Du in die Nähe der angegeben Tieferlegung kommen. Das ist übrigens auch der Grund, warum manche 1:1 das gleiche Fahrwerk als unterschiedlich hart emfinden. Wenn ich das gleiche Fahrwerk an einem TDI 110PS in Basis fahre wie in einem VR6 Automat Klimaanlage, dann brauche ich mich nicht zu wundern dass mit 150kg mehr Vorderachslast und gleichen Federn das eine Fahrwerk komfortabler fährt als das andere ... Ein Hoch, wer etwas von Physik versteht ...

Also, wenn der Komfort im Vordergrund steht, nimm ein B12 Pro-Kit. Wenn es keine Keilform sein soll, ist das überhaupt die allerbeste Empfehlung. Es passt auf den Punkt! Punkt!

Wenn es unbedingt ein Gewinde sein muss, dann überlege tatsächlich, ein B16 zu nehmen und die Dämpfer völlig auf weich zu drehen. Das B16 hat 9 Klicks am Dämpfer und liegt was die Dämpfungskonstanten angeht in einem Verstellbereich in dem auch das B14 steckt. Die Grunddämpferhärte des B14 liegt ca. so auf Klick 4 - 5 des B16. Mit dem B16 geht es was die Dämpfer angeht also noch eine Spur komfortabler. Die Federn sind bei beiden Fahrwerken B14 und B16 allerdings die gleichen. Das macht Bilstein eigentlich immer so was auch Sinn macht da die Federraten physikalisch maßgeblich durch die Radlastsituationen definiert sind und die ändert sich ja nicht nur weil ein unterschiedlicher Dämpfer verbaut wird ... Und sie sind für Dich sicher zu hart, das kann ich schon jetzt ziemlich sicher sagen.

Ich würde auf ein Gewinde verzichten ... Hab auch keins

LG,
Matse

Gibt es ein Update?

Hallo Christian,
Du kannst doch machen was Du willst. Und wie Du Dein Recht auf Meinung haben willst so habe ich meines. Und ich muss auch nicht Deiner Meinung entsprechen, insbesondere dann nicht, wenn sie in meinen Augen auf wirklich absolut keinerlei richtigem Fachwissen beruht.

Ich ziemlich sicher, dass Dein Abstimmer nicht weiß, was eine Druckindizierung ist und er wird auch sicher nicht in jeden Abgaskanal eine Lambda- und eine Abgastemperatursonde integriert und dann bei der Applikation vermessen haben und einen Luftmassenmesser wird er auch nicht benutzt haben. Eine Knockbox an den Klopfsensor zu hängen und ein Digifant-Einspritzkennfeld von 16x16x16 Datenpunkten zu bedaten ist nicht die hohe Kunst, das ist billigster Anfängerkram ... Wenn man dann mehrere Tausend Kennfelder aktueller W12-Biturbos im Bentley und bedaten kann, dann ist man in der Topliga.

Nur zur Info: die Funktionsstruktur der Bosch ME7.1/7.5, die ich hier vorliegen habe, die ist als Text über 1.500 Seiten stark. Und das ist eine Uralt-ME von Bosch aus den End-90ern ...

Wir haben damals unterschiedliche Längen von Ansaugwegen wegen seitlich am Sammler mündender Drosselklappen ermessen können und dass es ein großes Problem ist, alle vier Zylinder mit genau gleichen Füllungen zu beladen um konstante Lambdawerte und Abgastemperaturen zu erhalten weiß auch jeder der mal an Motoren mitentwickelt hat. Und Du willst eine Leerlaufluftmenge in einen Zylinderzugang einströmen lassen ... Meine Herren ...

Ob Du mir das nun glaubst ist mir persönlich völlig egal. Du brauchst nur Fachliteratur anzusehen wo beschrieben ist wie man richtig Kühlmitteldurchströmungen im Zylinderkopf realisiert und Saugrohre berechnet und Zylinder indiziert. Das ist alles niedergeschrieben und kann gelesen werden.

Habe Mut, Dich Deines eigenen Verstandes zu bedienen ...

LG,
Matse

Hallo Christian,
das LRV muss vom Sammler der Brücke weg. Sonst besteht die Gefahr, dass der Zylinder im Leerlauf abmagert an dessen Rohr Du das LRV hängst. Beim BKV ist das egal weil der sofern Du nicht pumpend bremst keine großen dauerhaften Fehlluftmengen aus der Ansaugbrücke entnimmt. Beim LRV aber nicht ...

Ganz ehrlich? So einiges ist schon ganz schön gravierender Unsinn, der da gebaut wurde und zeugt nicht gerade von Sachverstand.

Wegen der Optik den seitlichen Kühlerabgang am Kopf totgelegt, meine Herren .. Wie kann man nur bei einem 16VT. Ich habe aber eine Idee, wie Du die Tenmperatur da wegbekommst. Bohre einfach ein paar Löcher von außen in den Kopf. Dann durchlüftet sich das ganze besser und der Kopf bleibt kühler ... Aber mindestens 12mm Durchmesser und mindestens 10cm tief ...

So, nun Sarkasmus beiseite, aber Du weißt schon, dass so ein Kopf auch schon mal reißen kann wenn sich thermische Spannungen ungleich im Kopf verteilen?

Hast Du einen Öldruckmesser als Instrument im Cockpit?

LG,
Matse

hab ich erst jetzt gelesen:
Der letzte Tipp ist Unsinn. Dann hat er nämlich keine 2L Hubraum mehr ... Die KR-Wellen haben weniger Hub als die 2E/ABF-Wellen. Die Maße sind 86,4 mm zu 92,8 mm ...

Korrekt ...

Genauer gesagt bekommen sie aber kein Dauerplus sondern Zündungsplus, und zwar übers Kraftstoffpumpenrelais.

Nein, der Ventildeckel selbst strahlt durch Eigenschwingungen Schall ab.

Sowohl der Motorblock als auch der Ventiltrieb mit Nocken und den Hydros regen von unten/innen den Ventildeckel zu Schwingungen in ganz verschiedenen Frequenzbändern an wobei eher tiefe periodische Freqenzen aus dem Motorblock kommen und höhere durchaus auch tickernde und stochastische Anregungen aus dem Ventiltrieb.

Rippen steifen die Oberfläche des Ventildeckes aus und verhindern effizient Resonanzen und Eigenschwingungen des Deckels. Das hat die gleiche Funktion wie Sicken in großen Blechflächen.

Es führt dazu dass sich die Eigenfrequenzen des Deckels nach oben verschieben, nach Möglichkeit über die anregenden Frequenzen. Im Resultat strahlt der Deckel weniger Schall in den unangenehmen Bereichen ab und der Motor ist leiser.

Die gleiche Funktion haben bei neueren Motoren auch die Designhauben die immer auf der Unterseite eine Form von Dämmung haben und zudem noch speziel ausgeformt sind.

Nur wie gesagt, wen interessiert bei einer Sport-AGA noch die Schallemissionen vorne am Motor ... Hört sowieso keiner mehr ...

Die Versteifungen in der Serie sind weniger ein Haltbarkeits- als vielmehr ein akustisches Problem, dass man bestimmte Schallabstrahlungen in bestimmten Frequenzbereichen vom Ventildeckel weghaben will um die Lautstärke herunter zu bekommen.

Wenn jemand jedoch einen Sportauspuff hat, ist diese Mühe sowieso schon zunichte gemacht.

Temperatur ableiten ... Wohl kaum ... Das geht alles übers Kühlwasser und den Öl-Wasser-Wärmetauscher weg. Das bisschen Wärmemenge, was an Wärmestrahlung vom Block/Kopf selbst aus vom Motor abgeht ist gegen die Wärmemengen aus Kühlwasser und Öl unerheblich. Zudem müssten es dann Längsrippen und keine Querrippen so wie an der Ölwanne sein weil die Motorraumdurchströmung natürlich nicht quer sondern längs verläuft ...

Aber wie gesagt, eh egal ...

Hmmm, willst Du die Mulden der originalen Ansaugbrücke loswerden?

By the way, die Rippen haben eine Funktion und sind nicht aus Spaß da drauf. Allerdings ist der Grund wohl reichlich uninteressant, denn sie steifen den Ventildeckel aus und verhindern bestimmte unerwünschte Formen modaler Eigenschwingungen und Resonanzen ... Aber das spielt hier wohl sowieso keine Rolle ...

Fehlt nur noch ein Mark20 Du kannst ja, wenn Du es am BKV clean haben willst, das Hydroaggregat auch irgendwo anders "versteckt" hinbauen ... Keine göttliche Instanz dieser Welt verlangt technisch, dass das auf dem Halter alla Golf 3 / Passat 3A0 sitzen muss ... Das ist nur eine willkürliche Festlegung von VW, hinbauen kann man das technisch auch woanders ...

Man man, so ein schnelles Auto ohne ABS ...

Sieht gut aus!

Tut sich denn hier noch was?

Hallo Schlotfeger,

schön, dass der GTi jetzt gut saniert wird.

Eine kleine Anmerung zu den Rückleuchten noch:
Rückleuchten kann man nicht eintragen. Sie müssen auch nicht eingetragen werden. Leuchten am KFZ gehören zu den typprüfpflichtigen Bauteilen am Fahrzeug, und zwar nicht erst seit gestern sondern bereits seit bestimmt 40 Jahren, und das auch schon seit dem mit gleichen rechtlichen Konsequenzen.

Sind die Leuchten typgeprüft, sind sie in der EU per se im Straßenverkehr zugelassen, unabhängig vom Fahrzeug in welches sie verbaut sind. Der Nachweis für die Typprüfung ist das E-Prüfzeichen, worin per Ziffer das typprüfende Land steht und darunter die Nummer der Typprüfung, die genau beschreibt, um was für ein Bauteil es sich überhaupt handelt und unter welcher Typprüfnummer dieses Bauteil zugelassen ist.

Wenn Du es also technisch vollbringst, kannst Du an Deinen Golf auch Rückleuchten von einem Audi 100, einem Renault Megane, einem Mini oder einem Mercedes Benz 560 SEC anbauen. Ist alles automatisch zugelassen sofern denn die Anbauvorschriften (bestimmte Positionierungen, Höhen und Abstände) für die entsprechenden Typprüfungen eingehalten werden.

Also: Deswegen kann man keine Rückleuchten eintragen. Im übrigen auch kein Xenon und gar nichts. Montiere typgeprüfte korrekt positionierte Xenonscheinwerfer mit allem dafür typprüftechnisch Notwendigem wie aLWR und Reinigungsanlage und schon ist das per se im Golf 2 völlig legal ...

Das nur kurz am Rande!

LG,
Matse

Aber es gibt doch bereits fertige Alu-Druckguss-Turbobrücken für die 16V. Wir haben beim 2L-16V-G60 eine solche verwendet. Funktioniert einwandfrei ...

Hallo SDI!
Wow, Li-Ion ...

Kann man einen normalen Bleiakku denn einfach p'n'p gegen Li-Ion tauschen oder gibt es da eine Ladeautomatik irgendwie dazu?

LG,
Matse

Hallo Christian!
Naja, Kurbelgehäusentlüftungen ins Freie sind eigentlich nicht erlaubt, aber viele bauen das so ;-)!

Ich weiß aber, was ich wissen wollte. Es gibt "Fachleute", die binden den Abgang falsch hinter dem Lader am Saugrohr an und dann wundern sie sich, warum es aus allen Dichtringen das Öl herausdrückt ... Das wollte ich nur verhindern dass das hier auch so wäre ...

Aber nichst für ungut, da ist alles ok!

LG,
Matse

Jetzt weiß ich immer noch nicht, was ich wissen wollte *ggg*

Wohin geht der Gasabgang vom Catch-Tank?

Abgesehen davon ist der Catch-Tank unnötig. Der Zyklon und Druckregler vom ABF tut die Sache schon ganz gut, man könnte dann auf einen Catch-Tank verzichten ...

OK, die Frage war etwas anders gedacht aber ok!

Ich meinte eher:
Wie hast Du die KGE konzeptionell gebaut? Wohin an welche Position genau geht die Entlüftung bzw. dessen Abgang?

Zu der Ölwanne:
Muss man nicht haben, für den Straßeneinsatz völlig unnütz. Wenn Du Deine Öltemperaturen im Auge behälst und die jetzt mit Öl-Wasser-Wärmetauscher und separatem Ölkühler unter hoher Last nicht zu stark steigen ist der Ölkreislauf thermisch gesund. Den Ölhobel braucht jemand, der auf der Straße fährt, überhaupt gar nicht. Nicht einmal auf der Nordschleife.

Die Ausgestaltung des Ölsumpfes ist eine Wissenschaft für sich und bereits bei der ganz normalen Blechölwanne sehr gut gelöst. Solange der Ölfüllstand gut ist und Du Dich in Bereichen der Max-Markierung aufhälst, kommt es selbst bei hohen Querbeschleunigungen nicht dazu dass der Ölstrom zur Pumpe abreist. Ich hatte das beim RP mal wenn der Stand unter Min gesunken war (Ich hatte da mal eine Undichtigkeit) dass bei längerer Kurvenfahrt irgendwann die Ölkontrollleuchte kam. Aufgefüllt auf Max und selbst dann keine Probleme mehr.

Und verschäumen tut da sofern Du nicht über die Max-Markierung gehst auch auf Dauer nichts, dafür gibt es ja das Einlegeblech ...

Also unnötig! Stabiler gegen Aufsetzen ist die Blechölwanne zudem allemal ...

Das wäre also eher ein optisches Gimmik denn ein technisches ...

LG,
Matse

Kleine Frage in der Sache:
Wie hast Du die Kurbelgehäuseentlüftung gebaut? KR/PL/9A oder ABF?

Hallo Christian!
Gut, dann hast Du mit der Öltemperatur von daher keine Probleme. 16 Reihen hätten es auch schon getan ...

Ich würde ihn trotzdem belassen weil er eben das Öl in der Wamrlaufphase auch schneller miterwärmt bis das Öl wärmer wird als das Kühlwasser. Das kann der echte nachträglich hinzu gebaute Öl-Luft-Kühler natürlich nicht ...

Da der gesamte Hauptölstrom dadurch geht kommt auch immer genug im gesamten Öl an ...

Eigentlich braucht es physikalisch keinen externen Ölkühler. Die Golf-2-Kühlernetze sind relativ groß dimensioniert und es müsste nur der Öl-Wasser-Wärmetauscher vergrößert werden dann würde der Wasserkühler völlig genügen.

Ich hatte schon einmal die Idee, eine Ölwanne aus Alu zu machen, eine Alurohrspirale im Zickzack durchzubiegen, die Spirale mit Aluhitzeleitblechen zu bestücken und sie innen am Boden in die Wanne einzuschweißen um das ganze mit Kühlmittel zu durchströmen. Das wäre ziemlich ideal. Dann könnte man mit einer Standheizung zusammen sogar schon das Öl heißmachen und vom Stand weg gleich voll losblasen ...

Aber Spaß beiseite, belasse den Öl-Wasser-Wärmetauscher. Dat Dingens is physikalisch schon schick ...

LG,
Matse