Beiträge von Matse

Hallo!
Der vom 3er passt, ist alles das gleiche, sofern KEIN (!!!) ABS. Es muss die 357 611 019B sein, auch im Corrado, Passat uvm. verbaut ...

LG,
Matse

Hallo Maddin,
besten Dank. hab es mal nachrecherchiert. Ist ja schon echt cool, erfordert aber eine echt gänzlich andere Sensorversorgung und Messdatenaufarbeitung. Also ein alter passiver Induktiv-Sensor funktioniert damit bestimmt nicht an einem Aktiv-Steuergerät und umgedreht ...

LG,
Matse

Hallo Pittyplatsch!
Du hast Recht, das muss wohl versucht werden ob es geht. Das Mark60 kam im Golf IV und im Polo 9N zum Einsatz, einmal als ESP, einmal als ABS. Somit kam es mit beiden Sensorvarianten zum Einsatz. Ob der Mischverbau passt, weiß aber wohl niemand ...

Leider kommt das Mark60 auch im Golf V zum Einsatz, und zwar mit den neuen Sensoren, obwohl ich da langsam dran zweifele, ob die neuen wirklich was elektronisch aufarbeiten. Ich meine, wie kommt man dann immer noch mit zwei Leitungen aus? Phantomspeisung oder wie?

Naja, vielleicht hat jemand dann Erkenntnisse für uns, der es versucht hat!

LG,
Matse

Hallo Leute!
Also aus technischer Sicht kann man sich das vordere Lager in PU beim Querlenker sparen, genau so wie die Stabilager.

Das vordere Lager hat bezüglich der Querdynamik so gut wie gar keinen Einfluss auf die Elastokinematik, es ist quasi nur der Drehpunkt, um den bei Längskräften am Rad das Hebelmoment wirkt.

Im aussteifenden Sinne ist nur das hintere Querlenkerlager in PU sinnvoll. Das lässt durch seine Elastizität genau die Drehbewegungen im Querlenker zu, die Nachlauf und Sturz bei Radkräften elastisch beeinflussen, manchmal auch etwas ungewollt bezüglich der Fahdynamik um den Abrollkomfort zu steigern. Ideal ist hohe Seitensteifigkeit bei gleichzeitig geringer Längssteifigkeit. Das gibt den besten Abrollkomfort, aber eben nicht die idealen Kurveneigenschaften.

Probiert das gerne mal aus: Tauscht nur das hintere Querlenkerlager gegen ein PU und ihr werdet den großen Unterschied spüren. Wenn ihr dann noch das vordere gegen ein PU wechselt, wird sich kaum etwas ändern, wenn man überhaupt was merkt ...

Im Übrigen sei angemerkt, dass die Belastungen des Achsgelenkes deutlich mit PU-Buchsen steigen. Ein entsprechender Verschleißverlauf wird sich sicher damit einstellen ...

Nur erklärt mir mal bitte eines: Warum sollte mich denn ein PU-Lager am Stabi bezüglich der fühlbaren Lenksteifigkeit weiterbringen?

Spätestens mit dem Plus-Fahrwerk, wo der Stabi durch die Koppelstangen ziemlich frei von zusätzlichen Biegekräften und -momenten ist, macht das überhaupt keinen Sinn. Der Stabi hat auch keinerlei Einfluss auf das "Lenkgefühl", da er keinerlei Seitenkräfte aus dem Fahrwerk aufnimmt. Das einzige, was er tut, ist, dass er durch die Verdrehung auf der kurvenäußeren Seite eine aufrichtende Kraft in Federrichtung in das Federbein einleitet und auf der kurveninneren Seite eine einfederne. Damit richtet sich der Aufbau auf und wankt nicht mehr so. Das ist alles. Das einzige, was mir dabei was nützt, ist, dass sich die Schwerkpunktsverlagerung durch das Wanken reduziert. Dafür erhöht sich auf der Kurvenaußenseite die Radlastlast und verringert sich auf der Kurveninnenseite. Was sollte sich daran ändern, wenn ich die Lagerung des Stabis nun etwas härter mache, als sie sowieso schon ist?

Gut, ich erreiche vielleicht, da sich der Stabi nun bei Belastung vielleicht um 2 oder 3 mm weniger in den Lagern verdrückt, ein paar Mikrograd weniger Wanken, aber ob ich das in der Fahrdynamik wirklich merke? Ich weiß nicht, das fällt wohl ziemlich in das Reich der Fabelwelten ...

Noch was zur HA:
Ihr wisst aber schon, dass die HA-Lager sogenannte spurkorrigierende Hinterachslager sind, die nicht aus Unvermögen sondern aus konstruktiver Absicht in verschiedenen Richtungen verschiedene Steifigkeiten aufweisen, um das ungewünschte Nachspurlenken unter Querkraft der Verbundlenkerachse zu unterbinden?

Wenn ich nun komplett PU-Lager an der HA einsetze, dann ist gut vorstellbar, dass sich alles bezüglich der Fahrdynamik knackiger und steifer anfühlt, da so sicher das Nachspurlenken nahezu wegfallen dürfte. Allerdings wie schon geschrieben unter Verlust jeglichen Abrollkomforts. Die bestehenden Lager mit Einsätzen zu modifizieren, halte ich persönlich für Unfug, weil ich den Lagern dann ihre genau abgestimmten Fähigkeiten nehme und sicher das Nachspurlenken verstärke. Uii, das Auto wird dann auf der HA sicher ziemlich aktiv, hoffentlich legt sich damit niemand in den Graben ab ...

By the Way: Illegal ist das ganze auf jeden Fall alles weil Gutachten für PU-Buchsen wohl sicher nicht existieren und definitiv in fahrdynamisch relevante Bauteile eingegriffen wird.

Hm, man müsste mal die Lagerverformung unter Querkraft und damit das für die Fahrsicherkeit wichtige Nachspurverhalten mal im Vergleich aller Varianten, also Serie, Serie mit PU verstärkt und rein PU, ausmessen. Das wäre interessant ...

Also die originalen Lager sind sicher bezüglich aller Eigenschaften der beste Kompromiss ...

Und bei der Verschiebung dieses Kompromisses in Richtung Sport muss man immer atens genau sehen, wer solche "Tipps" verteilt (zufällig immer die Leute, die die Buchsen auch verkaufen ...) und btens sich die Achse mal unter allen Lasten ansehen und überlegen, wo welche Kräfte auftauchen und in welche Richtungen diese gehen. Dann verpufft vieles, genauso wie Domstreben hinten bei der Verbundlenkerachse, die fahrdynamisch genau gar nichts bringen ...

Aber ich will niemandem auf den Schlips treten und das ist nur meine Meinung ... Andere haben sicher andere Meinungen ...

LG,
Matse

Hallo Leute!
Nur zur Info, da oben darüber spekuliert wurde:
Elektronisch arbeiten sämtliche Polo-ABS/ESP-Systeme mit dem alten Induktivsensoren, selbst die immer noch vom aktuellen 6R. Ein Verbau von Naben mit ABS-Sensorik solcher Autos ist also allesamt elektronisch gesehen vollkommen unproblematisch.

Erst in der PQ35, also alles ab Golf V werden die neuen elektronischen Sensoren verwende. Wenn Ihr also wie ich plant, eine Nabe aus dem Golf V/VI oder dem Audi A3 8P und Konsorten (TT, S3 etc.) zu verwenden, dann muss man sich konstruktiv sicher Gedanken machen, wie man mit der richtigen Zähnezahl das alte Sensorenprinzip fit für die neue Nabe macht!

Soweit erst einmal und LG,
Matse

Hallo n1k0s!
Also die Messuhren gibt es überall bei ebay für 'n Appel und 'nen Ei. Nein im Ernst, die gehen allesamt ausreichend, da die Toleranzen im Hundertstel Bereich liegen und dahin kommst Du beim Einstellen nicht.

Welche Schrick-Wellen hast Du denn? 268 bzw 276 sind schon echt krass bei der von Schrick angegebenen Überschneidung. Da ist der Leerlauf wie ein Sach Kartoffeln. Wir haben die Überschneidung deutlich reduziert, weil ich an einem 16V an einem Kompressorumbau mit aktiv war und die angegebenen Steuerzeiten keinen guten Leerlauf produzierten. Da gibt es einfach eine eierlegende Wollmilchsau. Viel Überschneidung, hohe Spreizung und viel Ventilhub zerlegen einfach den Leerlauf zu Gunsten der Leistung oben heraus.

Beim Messen musst Du einiges beachten! Der Ventilhub ist natürlich in Ventillängsebene zu sehen. Wenn Du also einfach die Messuhr senkrecht zur Lagerebene der Nocken und der Dichtfläche der ZKD-Dichtung auflegst oder anbringst, misst Du natürlich nur Blödsinn! Du musst also ideal den Winkel der Ventile ermitteln und in genau diesem Winkel messen! Bei der Auslassseite des KR/PL/9A/ABF ist das einfach, weil die Ventile da genau "senkrecht" im Kopf hängen. Die Einlassventile haben aber einen Winkel zur Kopfebene (waren es 15° oder so? Ich weis nicht mehr ...). Das muss beim Anbringen der Messuhr berücksichtigt werden! Bereits eine Abweichung von wenigen Grad verfälscht sofort das Messergebnis und damit das Ergbenis allgemein, weil es im Hub bereits auf 5/100 ankommt! 0,05 mm anderer Hub sind an prägnanter Position bereits im Motorlauf spürbar!

Messen musst Du richtiger Weise den Zylinder 4, weil sich Zylinder 1 ja im OT und damit vorm Arbeitstakt befindet. Zylinder 4 hat dann gerade den Abgastakt beendet und saugt nach OT wieder an ... Im Prinzip wäre es sogar egal, weil die KW ja 180° Kröpfung hat. Du könntest auch Zylinder 1 auf Ladungswechsel stellen. Aber dann wären alle "Markierungen" der Außenseite des Nockenwellenrades um 180° verdreht ... Also mach besser so wie vermutet. Das ist richtig! Beim ABF geht das eh nicht wegen des nur hier vorhandenen Kurbelwellensensors! Also alles schön so wie bereits gedacht!

Bedenke bei allen Umrechnungen die richtige Seite. Bei korrekter Motordrehung nimmt der Auslasshub weiter ab und der Einlasshub weiter zu. Am besten, man nimmt eine schräge Tastspitze für die Messuhr und tastet so ab, dass der Nocken nicht den Messstab berührt. Der muss einzig und alleine dem Tassenstößel folgen. Das erfordert ein herangehen von der Seite, weil man von oben nicht permanent an der Nocke vorbei auf den Stößel schauen kann. Das wirst Du dann aber alles sehen.

Sofern Du mechanische Stößel hast, gilt das gesagte bezüglich der Addition der Ventilspiele! Bei Hydros (Ventilspiel < 0,1 mm) kannst Du direkt auf den Hydro messen! Es gibt übrigens kaum einen Grund auf Hydros zu verzichten. Leichte Hydros, die es gibt, haben statt 90g nur ca. 30g und sind damit locker drehzahlfest bis weit hinauf!

Wenn Du kein verstellbares Kettenrad hast, also Auslass- zu Einlassnocke immer statisch gleich bleibt, würde ich eben wegen der genauen Senkrechtigkeit die Auslassseite vermessen, auf der auch das Nockenwellenrad sitzt. Der Einlass ist vorher genau zum Auslass einzustellen und schon passt das dann (die beiden Punkte an den Kettenrädern müssen genau zueinander auf Ebene der Lagertrennstelle stehen).

Also wenn Du richtig spielen willst, nimm auch verstellbare Kettenräder. Dann wird es richtig gut! Da hat man dann alle Freiheiten!

LG,
Matse

Hallo Leute!
Danke erst einmal für die Infos.

Also mein Golf 3 EZ 12/95 hat einen 1,6l 55kW AEE. Dieser Motor hat keine Spannvorrichtung oder Feder an der LiMa, sondern die übliche Doppelbefestigung fest am Gehäuse der LiMa auf so einen Alu-Bock vorne unten am Motor und eine automatische Spannrolle für den Keilrippenriemen daneben.

Dann sollte dies klappen, oder?

LG,
Matse

Hallo Leute!
Kurze Frage:
Hat sich seit der Einführung der neuen LiMa-Generation der Keilrippenriemengeneratoren im Golf 3 die Befestigung der LiMa am Lagerbock jemals wieder geändert sprich kann ich neuere LiMas aus einem Golf 4, 5 oder 6 auch an einen Golf 3 montieren?

Mir wurde für kleines Geld eine 140A-Maschine aus dem Golf 5 angeboten und das reizt mich schon irgendwie für meinen Golf 3, zum Beipiel bezüglich eines Audio-Ausbaus *ggg* und die Frage ist, ob sie montierbar ist. Dann käufte ich sie nämlich, sonst nicht ...

LG,
Matse

Hallo Leute!

Zitat

Ich habe irgendwo gehört, dass TFSI-Kurbelwellen in den 1,8T-Block passen sollen. Was ist mit der Bohrung? Muss die dann auch erweitert werden? Sind die Laufbahnen des 1,8T nicht irgendwie beschichtet sprich ein Aufbohren unmöglich?

Holt ein TFSI seine 2L im Vergleich zum 1,8T nur aus dem Hub ???

Hab schon grad gesehen, das gleiche wie beim Golf III. Alle 2L haben ne 82,5er Bohrung und alle 1,8er 81 ... Hmm ... Ok, also tauschen der KW alleine macht wohl den Kolh nicht fett ... Bliebe nur noch die Frage, ob man jeden 1,8T auf 82,5 mm aufbohren kann ...

Lieben Dank,
Matse

Hallo Leute!
Einfache Fragen, vielleicht auch einfache Antworten:
Wie bringe ich einen 1,8t-Motor, namentlich einen BAM/BFV am besten auf 2 Liter Hubraum?

Einen ABF-Block unter den BAM/BFV-Kopf drunter?

Andere Kurbelwelle?

Ich habe irgendwo gehört, dass TFSI-Kurbelwellen in den 1,8T-Block passen sollen. Was ist mit der Bohrung? Muss die dann auch erweitert werden? Sind die Laufbahnen des 1,8T nicht irgendwie beschichtet sprich ein Aufbohren unmöglich?

Holt ein TFSI seine 2L im Vergleich zum 1,8T nur aus dem Hub ???

Noch eine kleine Frage am Rande:
Sind die BAM/BFV die einzigen 1,8Ts ohne Sekundärlufteinblasung, mit Nockenwellenverstellung, und E-Gas?

Ich suche namentlich sonst noch einen 1,8T, der keine Sekundärlufteinblasung und doch Nockenwellenverstellung sowie E-Gas hat. Was geht alternativ?

Lieben Dank fürs Beantworten,
Matse

Hallo towellie,auch hallo Rest!
Wie Du schon selbst gemerkt hast ist das ganze ein wenig Unsinn was Du da erzählst.

Zum ersten kannst Du mit vier blockierten Rädern bremsen wie Du willst. Da spielt eine Bremskraftverteilung keine Rolle mehr und die Räder sind eh alle blockiert. Des weiteren kannst Du auch ohne Regelung an der mechanischen Grenze Dein ABS-loses Fahrzeug gar nicht einmal im Ansatz so präzise einbremsen wie eines mit ABS. Die ideal übertragbare Bremskraft eines Rades liegt ungefähr bei 10 - 15 % Schlupf und diesen Zustand regelt ein ABS sauber ein. Dir selbst wird das allerhöchstens an einer Achse ansatzweise gelingen aber sicher nicht über längere Zeit und an vier Rädern wie es dem ABS gelingt. Totaler Humbug. Ein blockiertes Rad bremst deutlich schlechter als eines, was sich noch voll dreht und gerade 15% Schlupf hat. Das ist auch etwas, was die meisten nicht glauben und wahrhaben wollen dass ein blockiertes Rad bezüglich der Bremskräfte alles andere als ideal ist und deutlich schlechter als eines mit 15% Schlupf.

Und selbstverständtlich bremst ein modernes ABS in Geradeausfahrt alle vier Räder an der Kraftschlussgrenze. Auch bei µ-split! Dein Tiguan bremst normal sogar entgegen früher Lehrbuchmeinungen die HA voll mit, was nur geht, weil er eine EBV, eine CBC und ein ESP hat und damit im Gegensatz zum normalen ABS auf kritische Giersituationen reagieren kann was nur mit ESP geht!

Die volle Ausnutzung unterschiedlicher Bremskräfte links/rechts (µ-split eben), erst einmal egal ob haftend oder gleitend, erzeugt immer ein Eingieren in Richtung der rutschigen Seite. Das ist einfache Physik und kommt aus dem resultierenden Drehmoment um den Schwerpunkt aufgrund der Bremskräfte und der halben Spurweite als Hebelarm. Um nun ein Eingieren des Autos zu verhindern, muss ich der Hinterachse an der Kurvenaußenseite (das Rad überträgt in der Kurve hinten halt die meiste Seitenkraft) wieder übertragbare Seitenkraft abieten was durch ein ABS und einem eingeregelten kurvenäußeren Hinterrad sehr gut machbar ist. Diese Seitenführungskraft erzeugt dann das für das gesamtstabile Fahrzeug notwendige Gegenmoment und das Auto bremst stabil. Dabei kann ich dieses Rad natürlich nicht auf ideale Bremskraft regeln sondern auf ideale Seitenführung, was nach dem kammschen Kreis immer weniger Längskraft bedeuten muss.

Von daher war man früher gezwungen, bei einem ABS, wo man aus einem realen Messwert keine Information über die reale Gierrate errechnen konnte (selbst ein aktuelles ESP kann das nicht weil es physikalisch unmöglich ist, es muss die reale Gierrate messen !!!) und wo man an der Hinterachse nur einen Bremskreis hatte (ein Mark02 zum Beispiel ist ein Dreikanal-Viersensoren-ABS, zwei vorne und einer hinten), eine sogenannte Select-Low-Regelung zu prakitizieren. Das bedeutet, dass man an der Achse mit dem einen Bremskreis sich das Rad mit den höheren Schlupfwerten vornimmt und auf dieses einregelt. Das Rad im gleichen Bremskreis mit den niedrigeren Schlupfwerten wird dann automatisch unter seinen Möglichkeiten bezüglich der Bremskraft gehalten, verfügt aber über genügend Seitenführungskraft um das Fahrzeug zu stabilisieren. Eindrehen tut es übrigens immer noch denn die Bremskräfte sind ja nach wie vor da, man kann es aber stabil durch leichtes Gegenlenken bremsen weil eben die HA beim Bremsen genug Seitenführung behält. Der sich bei VW seit dem Golf I in jedem Fahrzeug im Einsatz befindliche negative Lenkrollradius bewirkt übrigens, dass sich aus den unterschiedlichen Bremskräften links/rechts automatisch das richtige Korrekturlenkmoment in die richtige Richtung ergibt. Die Autos verzögern schon von Grund auf sehr spurstabil.

Bezüglich der Technik war das alles einmal. 3-Kanal-Systeme gibt es meines Wissens nach seit 15 Jahren nicht mehr in Serie, nirgends! Die letzten Mark03 im Corrado und im Passat 35i liefen 1994 aus ... Dann war es alles Mark20 und im Golf schon früher ein echtes Vierkanal, das Mark04, was schon ein echtes Vierkanal war nur eben ohne EBV. Das ist so ein Zwitter, der noch viele Regelungsvorgänge des Mark02/03 hatte, mit dem Mark20 ist das aber alles endgültig Geschichte.

Hier hat das ABS eine EBV und eine CBC und das arbeitet wie folgt. Schon das Mark20 konnte über Unterschiede der Raddrehzahlen links/rechts ermitteln, ob man um die Kurve fuhr oder geradeaus und es konnte auch schnell genug erkennen, ob ein Schlupfzustand an der HA bedrohlich wird oder nicht. Dann kann es die HA schnell genug im Bremsruck wegregeln ohne dass kritische Giervorgänge entstehen. Bei erkannter Kurvenfahrt regelt es sogar das kurvenäußere Rad so ein, dass genug Seitenkraft für ein stabiles Bremsverhalten bleibt. Trotzdem wird auch hinten jedes Rad an der Haftgrenze eingeregelt und dies seit dem Vierkanal-Mark20 UNABHÄNGIG voneinander. Select-Low oder Select-High gibt es nicht mehr, jedes Rad erhält eine individuelle Einregelung anhand des vorher im Steuergerät für ihn ermittelten idealen Schlupfzustandes. Das erfordert übrigens eine genaue Anpassung des ABS an die Fahrzeuggegebenheiten. Bei Ford gibt es das Mark20 auch, steckt in jedem Escort MK7, in jedem Focus-I ohne ESP, in jedem Puma, Fiesta MK4/5/6 und in jedem Ka mit ABS. Ein Ka lässt sich bei µ-Split aber nicht schleuderfrei verzögern. Das haben sie bei der Anpassung des ABS an die Wagenphysik verpatzt. Genauso muss man eben einen guten Kompromiss finden aus kurzen Bremsweg und guter µ-Split-Stabilität. Das gelingt aber VW eigentlich immer sehr gut.

Der Grund, warum übrigens Rallye- und Rennfahrzeuge häufig ohne ausgestattet sind liegt einfach daran, dass bei starken und schnellen Schwankungen des Haftwertes das ABS natürlich aufgrund der Regelnotwendigkeit in die Bedrouille kommt. Auf einer Sprungkuppe und voll entlasteten Rädern (sprich das Auto fliegt oder ist kurz davor ...) kann, da hier bei leichtem Bremsen die Räder sofort stehen bleiben das ABS nichts machen als den Bremsdruck nahezu vollständig wegzuregeln. Woher soll es auch wissen dass das Auto jetzt gerade fliegt. Muss man aber hinter dem Sprunghügel sofort voll bremsen, ist natürlich für ungefähr eine halbe Sekunde der Bremsdruck weg bis das ABS an den gut haftenden Untergrund hinter der Kuppe wieder anadaptiert hat. Und das kann fatal sein. Auf der Nordschleife gibt es einige Hügel wo man würde man nach der Kuppe nicht sofort Bremskraft haben da ziemlich unangespitzt in die Mauer fährt ... Andererseits bremst man auf einer Kuppe oder einem Sprunghügel nicht ... Also auch hier, wie soll das ABS das auszaubern oder hellsehen?

Renn-ABS-Systeme sind eigentlich nur schneller als Straßensysteme, tun aber sonst das gleiche und funktionieren auch gleich. Sie sind nur anders abgestimmt aber von der Idee und der Technologie her gibt es da keine Unterschiede. Genau das gleiche beim Renn-ESP.

Zu Deinem Tiguan noch etwas: Hier hat man es mit dem ESP sogar noch besser weil man sich jetzt beim Bremsen überhaupt keine Sorgen bezüglich der Gierratenvermutung mehr machen muss sondern sie direkt messen und auch einregeln kann. Damit bremst das Auto vollends kürzer und schneller und auch stabiler als eines ohne ABS. Und zwar selbstverständlich mit vier voll an der Schlupfgrenze eingeregelten und zu dem noch gierratenüberwachten Rädern!

Think about it!

LG,
Matse

Hallo Leute!
Das geht beim ABF nicht, aber aber allen Benzinern und Dieseln ab 2001.

Der Grund dafür ist auch nicht eine Breitbandlambdasonde oder nicht sondern ob das Auto über eine (O)n(B)ord(D)iagnose nach dem EOBD/OBD-2/II-Standard verfügt.

Bei der neuen AU hat man seit 2006 der OBD-2 in der Art Rechnung getragen, dass alle Fahrzeuge mit der OBD-II/EOBD einen sogegannten Readiness-Code generieren, aus dem eindeutig für einen Prüfer oder auch eine Werkstatt ersichtlich ist, ob auch sämtliche Komponenten einwandfrei funktionieren, die das Abgas und dessen Qualität betreffen. Zündung, Einspritzung, Verbrennung, Abgasnachbehandlung und und und wird alles bei der OBD-II/EOBD durch eine entsprechende Sensorik und Intelligenz der Motorsteuerung überwacht.

Treten hierbei nun Fehler auf, zum Beispiel am Drosselklappenpoti oder an der Zündendstufe oder am Kat oder auch an Dingen wie der Tankentlüftung (wird alles bei OBD-II/EOBD abgeprüft!), dann muss im Kombiinstrument die Motorwarnleuchte angehen. Die Richtlinien hierfür sind sehr streng und die Ereignisse, die zu einem Fehlverhalten führen sind auch akribisch ermittelt worden.

Da diese Diagnose viel präziser funktioniert als das Messsystem bei der AU und man quasi permanent in der Motorsteuerung die richtige plausible Funktion der abgasrelevanten Bauteile überwacht, macht eine wirkliche Messung keinen Sinn mehr weil es technisch nicht sein kann das ein Auto die OBD-II/EOBD durchsteht und bei der AU durchfiele. Dazu wird zu viel zu intensiv überwacht! Deswegen hat man sich ab BJ 2006 das ganze gespart und ließt bei der AU nur noch diesen Readiness-Code aus. Das Verfahren ist übrigens herstellerübergreifend genormt im Gegensatz zum Rest der Diagnose. Den Readiness-Code und alle OBD-II/EOBD-Funktionen kann ich mit einem Renault-Tester auch an einem Honda auslesen und ausführen oder mit einem VCDS an einem Ford usw. usw. usw..

Die Breitbandlambda hat nur den Sinn, eine bessere und präzisere Lambdaregelung zu ermöglichen. Zwei Lambdasonden werden nun eigentlich nur gebraucht um die Funktion des Katalysators zu überwachen. Die eigentliche Lambda-Regelung findet dabei vor dem Kat mit einer Breitbandsonde oder neuerdings auch wieder nur mit Sprungsonden statt. Hinter dem Kat hat man dann immer noch eine Sprungsonde, die den Sauerstoffgehalt des gereinigten Abgases misst. Bräche hier hinter dem Kat nämlich Sauerstoff durch, dann geht im Kat und davor mit der Verbrennung irgend etwas gehörig schief ... Und dann kommt die Lampe!

Gelänge es mir technisch aber irgendwie anders, die Funktion des Kats sauber und sicher zu überwachen, bräuchte ich die zwei Lambdasonden nicht!

LG,
Matse

Hallo ThomasK!
Ich will nicht besserwisserisch sein, aber alle Tipps, die Du hier zu den Fahrwerken bekommen hast, sind nicht einmal das Papier wert, auf dem sie stehen. Warum?

Ganz einfach: der eine schreibt weil er H&R hat, dass es das beste sei. Der nächste schreibt, dass er mit KW Variante 1 gute Erfahrungen hat, der dritte schreibt, dass er TA Tecnix bevorzugt und der vierte meint, dass er AP gut findet.

Keiner von ihnen hat aber jemals wirklich in ein und dem selben Auto deutlich mehr als zwei Fahrwerke miteinander verglichen und technisch fundiert begutachtet außer mit ihnen ein paar Runden um den Block oder auf der Autobahn zu fahren.

Zudem ist die Empfindung hart oder weich sowas von subjektiv wie nur was. Der eine empfindet als knüppelhart, was der andere als genau richtig empfindet. Ich hatte Kunden, denen waren die Federbewegungen des Fahrzeuges zu schaukelig, das Hoppeln auf der Straße mit einem härteren Fahrwerk was fahrdynamisch sicher schlechter ist wollten sie aber haben ...

Man sollte nur einmal darüber nachdenken, dass es für schnelle Autos schon Unterschiede in der Abstimmung zwischen einem Auto für den kleinen Kurs und einem für die Nordschleife gibt. Autos für die NS sind im allgemeinen auf dem kleinen Kurs einen Tick zu weich und umgedreht ...

Allen gemein ist nur dass zum Beispiel richtig schnelle Autos auf der NS nicht mit Billigfahrwerker wie AP oder TA Tecnix durch die Gegend fahren sondern im Allgemeinen mit Bilstein, Eibach, H&R, Koni, Sachs oder KW. Und dies liegt eben daran, dass es zum einen Technologievorsprünge gibt die man sich natürlich bezahlen lässt (niemand hat was zu verschenken) und zum zweiten weil ein Knowhowaufbau eben Geld kostet was bezahlt werden muss. Das Abkopieren von Feder- und Dämpferraten, was Billighersteller machen, gehört nicht zu dieser Kategorie. Zum zweiten gilt auch ein TÜV-Gutachten nicht als Qualitätsbeweis weil nun wirklich jeder Fahrwerkstrottel ein TÜV-Gutachten erwirken kann, wenn er seine Serienproduktion gemäß ISO 9000 auf Zack hat und sich eben bei anderen zum Beispiel eine Federabstimmung abschaut.

Wie kann man ernsthaft in einer heutigen Welt der Meinung sein, dass man bei TA Tecnix oder AP für 99,98 Euro "Made in China Hinterpusselmuckel" ein halbwegs vernünftig funktionierendes Fahrwerk im Sinne technischer Optimalqualität bekommt? Sicher fällt solch ein Auto nicht auf den Boden und es wird auch um die Kurve fahren, wenn man lenkt. Nur schnell wird solch ein Fahrzeug nie sein. Kann es unter allen Umständen gar nicht sein.

Ich kann Dir nur empfehlen, nicht am Fahrwerk zu sparen und wie FranK-GTI gesagt hat bei Wunsch nach Fahrpräzision auf PU-Buchsen umzusteigen. Sein muss dies nicht. Der G-2-2l-16VG60 von einem Freund fährt mit einer von mir empfohlenen Kombination aus Einbach-Federn und Bilstein B8/B6, was einem B12 ungefähr entspricht superstabil Geschwindigkeiten von deutlich über 250 km/h bei guter Traktion. Das ganze bei richtig viel Restkomfort und kaum Tieferlegung (30 mm). Das funktioniert hervorragend und ist richtig schnell. Alle Lager sind neu, also beide Querlenkerlager und die HA-Buchsen. Allerdings steht der Golf 2 auf einem Plusfahrwerk, was 300% Fahrstabilität mehr im 2er bringt als jedes Fahrwerk ... Des Komforts wegen haben wir keine PU-Buchsen verbaut.

Ich würde Dir zu einem Bilstein oder einem KW raten, eventuell auch deren Stoßdämpfer kombiniert mit Eibach-Federn, die sind alle auf Augenhöhe. Alles andere verwendet entweder Dämpfer oder Federn oder Abstimmungen von denen oder ist einfach minderwertiger. Wenn Du natürlich nicht das Optimum willst oder das Geld nicht an die Hand nehmen magst dann wirst Du auch woanders fündig. Aber ein Upside-Down von Bilstein oder KW Variante 3 mit Profiabstimmung der Dämperraten auf Deinen speziellen 16V ist nicht zu toppen. Alles andere ist nur ein Kompromiss und sicher nur bezüglich des Geldes empfehlenswert, sonst nicht ...

BTW, ein B12 kostet so um die 800 Euro, das ist nicht zuviel für ein Fahrwerk. Eine Eibach-Bilstein-Kombi kommt so ähnlich in diese Richtung. Das kann man für ein Fahrwerk schon einmal investieren!

LG,
Matse

Hallo Dello!
Also folgendes:
Ich habe einen Kunden aus der Schweiz, und zwar aus dem Kanton Obwalden am Sarner See. Dieser Kunde hat einen aktuellen Audi S6 und möchte, dass ich ihm eine Adaptive Air Suspension in den S einrüste.

Wir haben diese Umbauten in Deutschland mehrfach gemacht und eine Eintragung per Einzelabnahme erwirkt. Die ist aber in Deutschland kein Problem da die Nachrüstung ausschließlich mit originalen Teilen stattfindet. Es kommen Komponenten aus dem Audi A8 und den 4F-8-Zylinder-Modellen zum Einsatz. Der Umbau ist erprobt, funktioniert perfekt und ermöglicht im S6 einen ungebührlich hohen Komfort mit der Funktion der AAS.

Da ausschlißlich mit originalen Teilen umgerüstet wird, existiert kein Gutachten in klassischem Sinne. Es muss immer eine Einzelabnahme in Deutschland von einem aaS erfolgen, in den alten Bundesländern beim TÜV und in den neuen bei der Dekra.

Die Frage ist nun, ob ich die Umrüstung in Deutschland begutachten lassen kann und dann in der Schweiz dieses Gutachten akzeptiert wird. Immerhin sind die deutschen TÜV-Nord-Unternehmen nach international anerkannten Qualitätsrichtlinien zertifiziert.

Wie bekomme ich das heraus? Mal die MFK in Obwalden anrufen?

Lieben Dank für die Aufklärung und liebe Grüße,
Matse

Heee, das ist mein Thread ...

Aber geht ja in die gleiche Richtung!

Also Leute, antworten!

LG und danke,
Matse

Hallo Leute!
Eine Frage:
Wie geht der Legalisierungsvorgang bei technischen Änderungen in der Schweiz vonstatten?

Gibt es da auch einen TÜV oder ähnliches, wo man mit seiner Änderung ein Gutachten erwirken muss und es anschließend bei einer Behörde in Form einer Eintragung legalisiert?

Ich habe einen Kunden, der in der Schweiz sitzt und wir an seinem S6 eine Fahrwerkänderung durchführen wollen. Leider habe ich bisher diesbezüglich nur Einzelabnamen in Deutschland gemacht. Ein Gutachten gibt es auch nicht da Originalteile ...

Kann mal einer den genauen Werdegang schreiben damit ich mich weiter erkundigen und weiter planen kann?

Lieben Dank,
Matse

Hallo Garlock!
Danke für die Auskunft.

Eine Detailfrage noch: Hat der ABF die gleichen Änderungen erfahren wie der 2E?

Der hatte anfangs auch echt massive Pleuel und Kolben die in der Serie später durch Materialeinsparungen erleichtert wurden ...

Hatten die ersten ABF die gleichen stabilen Pleuel wie die 2E?

LG,
Matse

Hallo Leute!
Der ABF wurde im Golf III doch irgend wann einmal überarbeitet, zum Beispiel mit der Digifant 3.2 statt der 3.0.

1.
Wann war das und

2.
hat sich etwas an der Motormechanik / -senorik selbst geändert oder ist das nur die Digifant, die anders wurde?

LG,
Matse

Hallo mr.b!
Danke für die Anwort!

Das wollte ich zwar nicht hören, aber na gut *ggg*!

LG,
Matse

Hallo Leute!
Eine Frage:
Dem Golf III Cabrio hat man ja beim Facelift eine IVer-Front verpasst. Die Heckstoßstange ist auch angepasst. Und zwar ist die Leiste anders eingearbeitet und die Heckklappe geht weiter in den Ausschnitt hinein, so wie es beim normalen Golf IV auch der Fall ist.

Ist die Anbindung der Stoßstange hinten am Seitenteil unten beim Golf IV Cabrio die alte geblieben, also kann ich eine Golf-IV-Cabriostoßstange bezüglich des Seitenteils ohne Modifikationen an einen Golf III bauen?

LG,
Matse