Beiträge von Matse

Hallo Lu!
Naja, man hat im Netz nicht viele Leute, die einem fundiert was vernünftiges sagen können. Bei Deinen Schilderungen ist das immer was anderes, die hören sich erfrischend authentisch an!

Wir werden mal sehen, wie wir das wiggen hinbekommen.

Zu Punkt 3:
Wenn wir unsere Lösung fertig haben (wir bauen gerade dran), dann hoffe ich, dass wir nahezu ohne Verzögerung Ladedruck ab Leerlauf haben trotz eines relativ großen Laders (BW EFR 6758). OK, ladedruckmanipulierende Zündkennfelder waren ja bis jetzt noch nicht nötig. Mal sehen, was wir da machen. Aber da hab ich noch gar nicht so drüber nachgedacht. Mal sehen ;-). Sonst hast Du recht, der EFR ist echt nicht billig. Wir nehmen diesen aber, weil ich denke, dass sie die beste Lagertechnologie haben und das interne Wastegate platzmäßig für den Front-Quer auch ne ganz gute Sache ist. Die Leferzeiten sind aber schon astronomisch, die TwinScroll-Abgasseiten waren monatelang nicht lieferbar >:-( ... Um ehrlich zu sein, wir haben unseren auch noch nicht. Mal sehen, wann er kommt.

Der EFR hat den Vorteil, dass man mittels eines von BW verfügbaren Sensorkits die Wellendrehzahl des Laders messen kann. Da ich vorhabe, diese mittels eines kleinen µCs auszulesen und zu messen, kann ich natürlich elektronisch ohne große Umwege Rückschlüsse auf den Ladedruck ziehen, ohne den messen zu müssen. Es ist sicher billiger, die Drehzahl zu erfassen als den Druck. Zudem habe ich dann die für die Haltbarkeit des Lader notwendige physikalische Größe direkt am Wickel und kann so applizieren, dass die Laderdrehzahl unter allen Bedingungen ok bleibt.

Ich hoffe, es gibt dann auch einen T4-TwinScroll-Krümmer für den 16V. In meinem Rechner existiert ein früher Entwurf schon. Mal sehen, wer ihn zu guten Kosten für mich gießen kann. Wagner hat schon abgelehnt weil sie davon mindestens 50 Stück machen wollten. Darunter lohnt es sich für die nicht und ich träge das finanzielle Risiko, wenn ich 50 Stck. abnähme. Das ist dann wohl doch des Guten zuviel ...

OK, wenn Du mittels MAP erfasst und das bei Dir gut läuft, dann bin ich guter Dinge, dass unser System auch mit der PG-Digifant laufen wird.

Wir haben im Moment die Schrick-Wellen im 16V, und zwar die 276° Auslass und eine von der 268°er abgeleiteten 270°er Einlass. Allerdings nach Schrick-Methode gemessen. Ventilhub ist 11,5 mm, die Spreizungen EA 112°/110°. Wir haben aber die Überschneidung in OT durch Reduktion des Hubs um jeweils 0,4 mm reduziert, was ungefähr eine Reduzierung der Spreizung auf ca. 102° - 105° bewirkt. Wir taten dies auch bei beiden Wellen weil der G bezüglich der Steuerzeiten mit Saugerverhältnissen am besten fährt. Ob man jetzt wieder mit einem späteren Einlass-Schließt herumexperimentiert muss ich mal sehen. In der vorgesehenen Schrick-Einstellung war der Motorlauf doch zu heftig, was an der großen Überschneidung liegt. Mal sehen, wo man da hingeht.

Stimmt für Dich nur der Zoran Deine Motoren ab?

LG und bis bald,
Matse

Hallo Lu!
Erst einmal bin ich wie immer begeistert von Deinen Schilderungen. Und die Dokumentation, ist ja schon beinahe ISO-9001-Niveau *ggg*. Fehlt nur noch ein KBA-Eintrag als Fahrzeughersteller ...

Am Erstaunlichsten und äußerst bewundernswert finde ich, dass Du neben Beruf und Familie atens die Zeit für die ganzen Umbauten findest, btens das Geld auch für solche Rückschläge da hineininvestierst und ctens immer wieder ein gut fahrendes Auto zusammenbekommst. Bist Du vielleicht zufällig 36 Stunden am Tag wach und baust nach 9 Tagen Arbeit in der Woche noch 3 an Deinem Golf? Auf jeden Fall einen großen Respekt dafür!

Einige Fragen hab ich da, auch noch auf die Garrett-Lader bezogen:
1.
Mit dem Catia zeichne auch ich liebend gerne durch die Gegend. Mein Problem ist, dass man die schönen Dinge, die man sich da im CAD so traumhaft erdenkt auch fertigen muss. Wer fräst und dreht denn für Dich Alu- und Stahlteile, mitunter auch die, die Du auf Deinen Bildern zeigst? Hast Du eine Möglichkeit, eine Werkstatt diesbezüglich zu nutzen? Falls nicht, kennst Du günstige Firmen, die man auch weiter empfehlen kann? Ich kann Catia V5 und damit auch Step, Iges, DXF uvm. als Fertigungsdaten liefern ...

Kleines Beispiel: Unser 16VG60, von dem ich Dir schon berichtete, bekommt jetzt die Zündstufe Nr. 2. Wir kommen bis dato mit einem 62er Laderrad auf etwas über 0,9 bar und mit den Schrick-Wellen, gemachtem Kopf und unser 9,3:1-Verdichtung auf ziemlich genau 300 PS. Der Kopf ist also schon ganz gut entdrosselt, der Motor mit der Verdichtung thermodynamsich gut effizient. Da man aber immer mehr Leistung gebrauchen kann, ist der G60 am Ende, ohne den Lader dauerhaltbar zu erhalten. Deswegen baue ich aktuell an einer Registeraufladung, wird ein interessantes Konzept. Wenn es fertig ist, stelle ich es hier gerne vor. Aber: für drei kleine Flanschbleche plan in 10mm Edelstahl lasergeschnitten und anschließend versäubert ist man in der Einzelanfertigung bereits 120,- € los ... Wo lässt Du denn diese ganzen kleinen Teile machen?

2.
Ist das Aluschweißen mit WIG einfach? Wärmst Du die Teile deutlich vor bevor Du sie schweißt? Der Kumpel, dessen Auto wir da bauen, schweißt in Wolfsburg PQ35-Plattformen und der meinte, er ginge an Alu nicht heran, obwohl er ausgebildeter zertifiziertzer Schweißer ist ... WIG-Schweißgeräte findet man bei e**y zum Beispiel gebraucht ja ganz gut. Ist sowas geeignet? Wenn ich einfach ein solches WIG-Gerät mal kaufte, kann jemand, der 20 Jahre lang Blech mit MIG/MAG schweißt auch dann WIG-Aluschweißen?

3.
Zu Deinen beiden mittlerweile verschiedenen Garrett-Konzepten:
Du sagtest, Du hast Dich für Fahrbarkeit und gegen Leistung entschieden. Letzten Endes kommt es da bei allen von mir bis jetzt gefahrenen Turbos (egal ob 1,8T, TFSI, 16VT) immer dazu, dass zwischen dem Gasgeben und dem Ladereinsatz ein mehr oder weniger merklicher Versatz ist. Auch wenn der nur minimalst ist, es braucht doch immer mindestens 500 ms, um den Ladedruck aufzubauen und entsprechendes Motormoment zu erreichen. Von unserem G kenne ich das überhaupt nicht. Mit Niedertreten der Drossel reißt der augenblich die Räder an. Und zwar bereits bei 2000 1/min ... Nun gut, da nur Frontantrieb bekommen wir die volle Leistung nicht in Vortrieb umgesetzt, aber es geht mir um den quasi sofortigen Drehmomentenaufbau. Und das so wie Leistung existiert bei jeder Drehzahl. Der andere Freund hat nun einen 5-Zylinder mit einer großen Turbine versehen und der kommt erst ab 3500 1/min überhaupt zu vernünftigen Ladedrücken aber von Laderdynamik ist da noch gar nicht sprechen. Legen wir noch einmal 500 1/min drauf, erst dann hat er auch eine gute Laderdynamik bezüglich der Lastwechsel.

Wie war das bei Dir? Bei welchen Drehzahlen kamen die Garrett halbwegs in Schwung und mal ehrlich, beim Lastwechsel hat es doch sicher immer 500 ms gedauert, bis der Ladedruck wieder da war, oder?

4.
Hat Dein Verkürzen der Ladeluftstrecke immer bezüglich der Laderdynamik was gebracht?

5.
Warum jetzt auf Turbonetics? Warum nicht BW EFR oder weiterhin Garrett?

6.
Wer hat Deinen Krümmer gemacht? Ist das Wagner?

7.
Schon mal über TwinScroll nachgedacht?

8.
Warum ein externes Wastegate? Wegen der Einstellbarkeit?

9.
Wie erfasst Du die Last bei Deiner Motorsteuerung? MAP-Sensor? LMM?

Ach ja, Fragen über Fragen ...

Ich habe mir ansich die gleichen Voraussetzungen gesetzt wie Du. Wir wollten auch einen alltagstauglichen Wagen haben, der richtig Power hat. Deswegen ist unseren G60 weder leergeräumt noch bekäfigt noch PU-bebuchst. Nur ein Plus-Fahrwerk, ein Mark20, ein Bilstein und eben der 2L-16VG60 und das Leben ist sooo schön . Genießen tun wir auch eine absolut alltagstaugliche Motorkonstruktion, die ich mir da erdacht habe, für die Dein Bericht bei Volkstreff maßgeblich inspirierend war. Danke noch einmal dafür. Auch wir fahren einen leicht modifizierten 2E-Block mit einem stark gemachten KR-Kopf. Erstaunlich guter Leerlauf trotz 276°/270° EA, allerdings mit weniger Überschneidung ..., erstaunlich geringer Teillastverbrauch, dafür aber geniales Ansprechverhalten. Und wie gesagt: Drossel auf, Moment da.

Das will ich jetzt mit dem Registerkonzept (was genau will ich später erst verraten) trotz Turbo auch behalten und trotzdem weit über 400 PS kommen. Wir haben uns für einen BW-EFR-Lader in TwinScroll entschieden. Wenn der Hobel mit der neuen Technik läuft, wäre es mal interessant, die Eigenschaften gegen Dein Konzept zu vergleichen.

Ich freue mich darauf schon und lese bis dato begeistert weiterhin Deinen Thread! Und nochwas: Mach weiter so und lasse Dich von niemandem aber auch niemandem von Deinen Vorstellungen abbringen. Die Gedanken sind ingenieursmäßig richtig gut, verdampt gut!

Schade nur, dass die WLLK zum Opfer fiel. Der Blech-Ansaugkasten gefiel mir richtig gut. Zur Not da ein feines Netz statt der Rohre hinein...

LG,
Matse

Hallo Neocramencer!
Das ist ja fein, dass Du das auch so siehst. Dann bin ich beruhigt und mache das so!

Danke!

LG,
Matse

Hallo Leute!
Bei den BorgWarner-EFR-Ladern ist die Abgas- und die Verdichtergehäuseseite mittels V-Band-Schelle an der Rumpfgruppe befestigt.

Mir passt aber der Druckabgang der Verdichterseite nicht gut zu meiner Einbausituation. Im Moment zeigte der Abgang direkt zum Motorblock ...

Ist das unkritisch, die Schelle zu lösen und die Verdichterseite im Kreis zu verdrehen damit der Druckabgang besser liegt? Ansich sollte nichts dagegen sprechen aber vielleicht überblicke ich nicht alles ...

LG,
Matse

Hallo Leute!

Zitat

must aber ALLE Köpfe verwenden, um auf die 500 ps zu kommen

Huahahaaaaa is ja goil ...

LG,
Matse

Hallo dark_reserved!
Das ist ja schön. Und es läuft alles, ja?

Du hast jetzt aber ein G-IV-Mark20 verbaut, kein Mark60 wie im Thread-Titel angedacht?

LG,
Matse

Hallo Leute!
Nochwas: Vielleicht hilft das ...

Für die ZF-5-Gang-Automaten 5HP18/19/24, wie sie bei den V8, V6-TDI etc. der Audigenerationen B5/B6, C4/C5, A8 etc. zum Einsatz kamen, gab es von einer Firma Wendegetriebe, die anstelle der Antriebswellenflansche in das Getriebe eingesteckt wurden und mal eben die Drehrichtung umkehrten.

Eventuell gibt es sowas auch für andere Audi-Getriebe und man könnte dann ein 6-Gang-FA-Audi-Getriebe nehmen und vielleicht die Sache rückwärts einbauen und die Drehrichtung so ändern. Es gibt aus dem B5/B6/B7/C5 genügend Varianten, die 1,8T mit Sechsgängern und Frontantrieb kombinierten und die gehen mit entsprechendem Schwungrad vom 1,8T auch an den ABF/2E oder was auch immer ...

Das wäre natürlich cool. Zudem wandert der Antriebsstrang was nach vorne weil die Stufen wie ich sie kenne alle die Wendestufe in Richtung des Getriebes nach vorne haben. Das optimiert die Radlastverteilung *ggg* ...

So, jetzt aber genug gefreut ... Ich würde das veruchen. Also ein guter 2l-16VT drückt 350 Nm und das ist schon für das 02A zu viel. Genau die Synchronringe und Lager verschleißen dann im Zeitraffer was sich durch schwere Schaltbarkeit, Unpräzision und immer stärker werdenem Rasseln bemerkbar macht. Wenn man Anhänger, 4,5 Tonnen Gespanngewicht und Bulli nimmt, wird das sicher amtlich mit 350 Nm und wird nicht dauerfest nach Werksstandard machbar sein. Auch nicht durch einen Ölkühler ... Naja, Du solltest eine Quickout-Halterung fürs Getriebe vorsehen

Ich würde das trotzdem einfach machen ...

Zum BOV noch einmal:
Nunja, natürlich muss das BOV irgendwo den Druck sensieren. Mit Schlauchanschluss geht es da zum Saugrohr an einen T-Abzweig vor die Drossel und dann macht das BOV sofort auf wenn sich ein zu großer Staudruck vor der geschlossenen Drossel bildet. Ist der Druck abgebaut, geht das wieder zu. Dann baut sich auch keiner mehr auf weil der Lader ja ausgebremst ist und auch mangels Abgasstrom logischer Weise nicht wieder beschleunigt.

Die elektrischen Varianten sind so gesehen besser weil sie nicht direkt rein physikalisch druckgesteuert sind sondern eben frei geschaltet werden können. Man könnte dann nicht erst warten, bis sich der Druck aufbaut sondern gleich mit schließender Drossel aufmachen und dann auch dauerhaft offen halten. Damit bremst man den Lader sicher deutlich weniger aus und bei kurzen Lastunterbrechungen (Schaltvorgang zum Beispiel) steigt nach dem Wiedergasgeben sicher die Laderdynamik und das Ansprechverhalten durch solche Spielereien. Das ganze hat aber nichts mit dem MAP-Sensor zu tun sondern eher mit der Stellung der Drossel. Und da hat eine ABV-Drossel zum Beispiel ein Drosselklappenpoti, was eine PG-Drossel nicht hat und das könnte man wunderbar dafür elektronsich auswerten.

Zu der 2l-Frage noch was:
Der Baumehraufwand im Vergleich zum KR ist faktisch gleich Null. Dafür bekommt man deutlich mehr Haltbarkeit, deutlich mehr Drehmoment aus dem Keller heraus, ein deutlich besseres Ansprechverhalten. Alleine die 159er Pleuel reduzieren Kippkräfte auf die Kolben, der höhere Hub der KW verbessert maßgeblich das Drehmoment in Verbindung mit der größeren Bohrung und die Form des Kurbelgehäuses und der KGE ist auch besser.

Weiterhin: Einen KR mittels 7:1 Verdichtung und einem LKW-Lader auf 500 PS mit 3 bar Ladedruck aufzublasen ist ja wohl der größte Blödsinn überhaupt ... Das Ding geht nicht unter 5000 1/min, ist total ineffizient und als Bulli-Antrieb mal gar überhaupt nicht geeignet. Gute Motoren sind aufgeladen, haben für die angestrebte Leistung eine HÖCHSTmögliche Verdichtung, wenig Zylinder, einen eher kleinen als großen Lader und einen gut entdrosselten Kopf. DAS sind die Rezepte für gute Motoren.

Der 2l-16VT machte sich ansich hervorragend in dem Bulli! Die Entscheidung ist gut, lass Dich davon blos nicht abbringen!

Ich würde das Konzept verfolgen, wie ich es Dir gepostet habe. ABF-Basis, 2E-KW, PG-Digifant etc. etc. etc..

Und leg Dir ein Ersatzgetriebe in die Garage *ggg* ... Übrigens noch was: Ein TD-Getriebe könnte bezüglich der Übersetzungen für einen 300-PS-Benziner ganz gut passen ...

LG,
Matse

Hallo dobbybaier!
Du wirfst leider einiges durcheinander. Lies genau, was ich und die anderen schreiben und mache Dich allgemein mal mit dem prinzipiellen Aufbau einer Turboaufladung vertraut. Das muss ich hier nicht tun, das gibt es überall zu lesen. Es scheint mir, Du weißt da gerade nicht so wirklich, wie das eigentlich aussieht. Und ich denke, damit wird es Dir momentan nicht gelingen, einen Turbo so einfach zu bauen ...

1.
Ein BOV oder Umluftventil oder auch Schubumluftventil genannt ist niemals MAP-gesteuert, höchstens bei modernen Motoren per Motronik, bei der Digifant aber keinesfalls. Meine Aussage bezog sich einzig auf die Digifant-Motorelektronik. Die brauchte das auch niemals zu können weil weder der ABF noch ein PF oder PG ein BOV benötigen. Saugmotoren haben soetwas eh nicht (also weder ABF noch PF) und der G60 macht das Bypassen über einer zur normalen Drossel reziprok öffnenden Bypassdrossel (geil hab ich das gut formuliert, ich könnt mich anfassen *ggggg*) und einem Bypasskanal zurück zum Ansaugpunkt des G's. BOV's sind rein physikalisch druckgesteuert, nichts weiter. Logischer Weise ist der Druck VOR der Drossel und HINTER dem Lader für das BOV interessant, dahin schiebt der Lader ja schließlich die Drucksäule wenn die Drossel zugeht. Die Digifant aber nimmt den Druck natürlich IM Saugrohr HINTER der Drossel ab. Wo denn wohl auch sonst, um den richtigen Saugrohrdruck zu sensieren? Die Digifant interessiert eigentlich nicht, wie und wo und warum und wodurch die Luft da ins Saugrohr hineingelangt. Die PG-Digifant kennt ja nicht einmal die Drosselklappenstellung selbst ... Einzig die Luftmenge ist entscheidend, genauer gesagt die Masse, denn die erfordert die stöchiometrische Berechnung der genauen Kraftstoffmenge. Da aber über einen Druck nur ein Volumen bestimmbar ist und für die Masse die Dichte der angesaugten Luft fehlt, wird die kurzerhand über die Temperatur zurückermittelt. Und aus Druck und Temperatur lässt sich die Masse relativ einfach ableiten ... Das würde dann in der Applikation ermittelt und abgestimmt ...

2.
Einen ABF auf die PG-Digifant umzubauen ist einfach. Du brauchst eigentlich nur einen Verteiler eines KR/PL/9A, dann eine entsprechende Verkabelung von Zündung und Einspritzleiste und Vollast- und Leerlaufschalter hat die ABF-Drossel auch. Das Drosselklappenpoti der ABF-Drossel lässt man einfach tot. Ich würde aber eher eine VR6-Drossel nehmen, eine vom ABV zum Beispiel. Die hat mehr Durchmesser als die vom ABF und zudem eine "Rundspaltkante" im Inneren, die die Gasdosierungen bei kleinen Drosselklappenwinkeln besser macht. Auf den ersten Grad gibt die ABV-Drossel nur den unteren Teil unter der Klappe frei und erst später auch den oberen.

3.
Einen 2E-Block zu nehmen ist beim ABF wegen des fehlenden KW-Sensors unmöglich. Bleibst Du also bei der ABF-Digifant, wird Dir das noch die eine oder andere schlaflose Nacht bescheren wie Du nun mit Hilfe einer 2E-KW die Zahnscheibe genau bei 80° vor OT mit der Austastlücke hinpositionieren und dann auch noch einen Sensor das ganze elektronisch korrekt für die ABF-Digifant abgreifen lassen willst ... Das hat es hier in diesem Forum aber schon zigmal gegeben, alle die ABF-Basen auf freie Einspritzungen umbauen, haben diese Probleme bzw. alle, die das umbauen und Motoren verwenden, die keinen KW-Sensor hatten ... Weiterhin hat der 2E das Problem mit der anderen Zwischenwelle, dem anderen Ölpumpenantrieb, dem breiteren Zahnriemenantrieb mit dem anderen Schwingungsdämpfer auf der KW und und und ... Der Schwingunsgdämpfer vom ABF, der zwingend notwendig ist damit der Keilrippenriemen trotz des breiteren Zahnriemens wieder fluchtet kostet alleine über 350 Euro ... Es ist allemal besser, eine ABF-Basis mit der 2E-Kurbelwelle zu bestücken, die PG-Digifant zu nehmen die ohne KW-Sensor auskommt (noch dazu im T3, wo es auf nichts ankommt bezüglich Abgas etc ...), die 2E-Muldenkolben nach Wunschverdichtung zu bearbeiten und ihnen die Ventiltaschen zu berpassen und das ganze mit dem gut gemachten Kopf zu kombinieren. Aber, ich wiederhole mich *ggg*

Noch einen Tipp zur Verdichtung:
Diese unter 9:1 zu reduzieren ist kompletter Blödsinn. Jedwedes Verschenken von Verdichtung reduziert den thermodynamischen Wirkungsgrad des Motors und damit seine Effizienz. Wenn Du die Brennräume des KR-Kopfes auf die 82,5er Bohrung anpasst und das ganze schön polierst oder zumindest glattflächig ausschleifst, dann kannst Du auch mit einer 9,3:1 Leistungen weit über 300 PS klopffrei fahren, was mehrere meiner Motoren machen. Es kommt dann auch die Leistung effizient heraus, mit gutem Drehmoment unten herum, geringem Teillastverbrauch und auch ohne 50° Frühzündung im Kennfeld und Lambda 0,7 und 102 Oktan ...

Noch etwas:
Ein Stoßaufladungskrümmer ist schon einmal nicht schlecht, das gibt es in der T3-Ausführung für Garrett-Lader von Wagner (hat den nicht Lu entwickelt?) zum Beispiel. Aber ganz ideal ist das nicht ... Leider sehr lange Rohrwege, was Temperatur und damit Laderleistung und Ansprechverhalten kostet, zwar ideal bezüglich der Ladungswechsel. Doch: jetzt gibt es die BorgWarner-EFR-Lader mit T4-Flansch in TwinScroll, und das ist geil! Leider gibt es für die 16v-Köpfe keine TwinScroll-T4-Krümmer. Noch nicht ... *ggg* Lass Dich mal überraschen ...

Und zu den Garrett-Ladern, die bei sovielen verrecken ... Jungs, Ihr könnt nicht applizieren oder himmelt Euer Material absichtlich ... Ich konnte mich die Tage mit Herrn Baretzky von Audi (mein Held) intensiver dazu austauschen und er sagte mir, dass sie in Le Mans Garret-Lader fahren und am Lader nicht einen Defekt hatten. Die Ausfälle sind ihm bekannt und er meinte, da die Applikation ohne präzise Messungen von Drücken, Temperaturen und neuerdings auch von Laderdrehzahlen kaum möglich sei, seien die alle aus applikativen Gründen gehimmelt ... Das ist mal ne Aussage ...

Also das ist alles nicht einfach in 10 Minuten geplant ud durchdacht, da musst Du schon etwas mehr Hirnschmalz hinein investieren! Und ließ anständige Fachbücher zu dem Thema. Es gibt genug und das ist alles seht ausführlich beschrieben! Gerne helfen wir Dir aber auch!

LG,
Matse

Hallo dobbybaier!
Erst einmal ist das eine gute Wahl. Allerdings mehren sich die Meldungen, dass ABF-Kurbelwellen an dem Geberrad für den Motordrehzahlsensor bei diesen Leistungen abbrechen.

Weiterhin ist die neue ABF-Digifant nicht für jenen abzustimmen, eine PG-Digifant ist da viel einfacher. Auf ein Abgas kommt es bei Deinem T3-Konstrukt eh nicht an, Hauptsache da ist eine Lambdaregelung und das bekommt ein guter Abstimmer für eine PG-Digifant schon hin.

Die Lasterfassung ist beim ABF gleich zu der PG-Digifant, sie erfassen beide per MAP-Sensor im Steuergerät und kompensieren Dichteunterschiede mit dem Temperatursensor aus. Prinzipiell ist also die Aufladung für beide Digifant kein Problem. Im ABF steckt aber kein MAP-Sensor, der den Überdruck vernünftig sensiert da dies nicht notwendig ist. Im PG allerdings schon ein solcher, der 1 bar Überdruck sensieren kann. Modifiziert man solch einen Sensor, also lötet man im Steuergerät andere Sensoren ein, kann man auch noch höhere Ladedrücke fahren. Das ist also schon erst einmal das Problem beim ABF: der unpassende MAP-Sensor. Aber lösbar. Nur: mit verändertem MAP-Sensor MUSS zwingend neu abgestimmt sein weil sich das gesamte Kennfeld des Sensors ändert!

Also bei 1 bar Ladedruck kommst Du bei gut gemachtem Kopf ziemlich genau bei den 300 PS heraus, vielleicht noch etwas mehr. Bei schlechtem Kopf aber auch weniger ... Der ABF-Kopf ist ja mit seinen Wasserkanälen zwischen den beiden Auslassventilstegen sehr standfest, aber eben auch nicht so weit bearbeitbar. Da geht nichts über einen KR-Kopf!

Zu dem Umluftventil ist die Frage, was Du da genau haben willst. Es gibt solche, die einfach nur den Verdichter bypassen und solche, die nach außen abblasen. Beides ist für die rein MAP-Sensor-gesteuerte Digifant kein Problem, da der MAP-Abgang mit der Lasterfassung irgendwo hinter der Drossel mit Saugrohrdruck erfolgen muss und da hat sich der Lader schon gebypasst. In dem Moment, wo Du die Drossel zumachst, also in den Leerlauf gehst, stellt sich im Saugrohr der Leerlaufunterdruck ein, so ca. 500 - 700 mbar, bei scharfen Nocken aber auch weniger. Und das sensiert die Digifant. Egal, was der Lader da vor der Drossel macht! Also kein Problem!

Das BOV wird über den Druck vor der Drossel sensiert und spricht von alleine an, es ist eine in sich geschlossene Bauform. Bei den einstellbaren kann man den Abblas-/Bypassdruck einstellen. Oder man weiß vorher, an was für einen Ladedruck gedacht ist und kauft ein fertig eingestelltes passend zu seinem Ladedruck!

Den Ladedruck regelst Du damit aber nicht, komme nicht auf diese Idee! Das macht man mit einem Wastegate! Die gibt es auch fest und einstellbar. Dessen Auswahl sowie die des Krümmers und Laders muss zusammenpassen.

Das Budget ist für den Motor sehr knapp angelegt, speziell wenn es Schmiedekolben und Pleuel werden sollen. Zudem ist die ABF-Basis wegen der KW recht bescheiden ... Leider gibt es dafür keine Abhilfe! Der 2E-Kurbelwelle fehlt das Sensorrad, dafür hält sie. Eventuell wäre es sinnvoller, auf die PG-Digifant umzubauen, die ohne Kurbelwellensensor auskommt aber eben bei weitem nicht so modern ist wie die ABF-Digifant. Können tut sie aber auch alles nötige. Folgende Empfehlung:

Nimm eine ABF-Basis, baue eine 2E-Kurbelwelle mit Schmiedepleueln ein, kürze die 2E-Kolben auf die passende Verdichtung und verpasse ihnen die ABF-Ventiltaschen, lass Dir einen guten KR-Kopf machen, steige auf die PG-Digifant um, wähle einen schönen Lader aus und gut ist die Sache! Da gibt es viele, die gut abstimmen können und dann läuft das ganze!

ABF direkt als Turbo: Oha, da wäre ich vorsichtig!

LG,
Matse

Hallo Oldschool!
Wir haben als Basis einen 2E auf 16V umgerüstet (Riementrieb, ABF-Kolben, Ölpumpe, Zwischenwelle etc.), mit Schmiedepleueln und den RS2-Lagern versehen und dann einen wirklich extrem gemachten KR-Kopf montiert. Das war's ...

Mit kleinem Laderrad geht das Ding klopffrei bei 0,95 bar über 300 PS ... Bei 9,3:1 (ausgemillilitert) ... Ich finde ausgelitert so lustig als Wort wo es sich um 45 Milliliter Volumen im Kopf handelt

Frolic:
Das ist nicht zu vergleichen weil es sich beim TFSI um homogen betriebene Direkteinspritzer handelt, die zusätzlich noch die Einlassnocke um 42° (EA 827/113) bzw. 60° (EA 888) geregelt verstellen können. Zudem ist der KKK04 für die TFSI mit der neueren Technologie mit kombiniertem Modul mit Krümmer und Abgasseite in TwinScroll in einem Stück. Alleine die Verdampfungsenthalpie bei der Direkteinspritzung ermöglicht Zündwinkel, Ladedrücke und Verdichtungen bei Turbos von denen die Saugrohreinspritzer nur träumen können. Absolut sind die Ladedrücke nicht allzu hoch, sie liegen auch so zwischn 0,7 und 0,9 bar, da der Kopf aber speziell beim EA 888 extrem entdrosselt ist, ist mehr Ladedruck gar nicht nötig ... Vertragen tun die Motoren aber klopffrei deutlich mehr! Zur Not fettet man eben an ... Bei Lambda = 0,72 klopf auch nichts mehr

LG,
Matse

Hallo olschool2er!
Kein Problem.

Wir fahren bei unserem 2l-16V-G60 aufgeladen bei 0,95 bar Ladedruck 9,3:1 vollkommen klopffrei ...

Und wenn er klopft, fette an ... 0,8 reichen ... Die 1,8t und TFSI fetten teilweise auch deutlich unter 0,85 an, um Klopfneigungen zu reduzieren ...

Was die Leute be zu niedriger Verdichtung immer vergessen, ist, dass ihr Motor thermodynmaisch immer ineffizienter wird ... Ich meine, nicht umsonst hat man technisch nach aufwändigen und teuren Mitteln und Wegen (Direkteinspritzung) gesucht, auch aufgeladene Motoren schön hoch mit 10,5:1 zu verdichten ... (aktuelle TFSI)
LG,
Matse

Hallo Leute!
Ich brauche mal von verschiedenen E-Gas-Drosseln aus dem Konzern die Durchmesser! Warum? Ich brauche eine, die so um die 65 mm und knapp darüber liegt.

Es muss eine E-Gas-Drossel sein, da ich sie rein elektrisch stellen möchte.

Wir hatten eine von eingen V8 und V6 von Audi, unter anderem V8-FSI A8 und RS6-4B, die waren aber mit 90 mm viel zu groß für uns. Die 1,8t haben 60mm-E-Gas-Drosseln, was zu klein ist. Von den TFSI-Vierzylindermotoren kenne ich die Durchmesser nicht.

Ich brauche idealst eine, die 65 mm oder knapp darüber hat. Kleiner besser nicht.

Können alle, die an ihren TFSI schrauben, mal gerade den Durchmesser der Drossel posten?

Gerne auch von V6- oder VR6-Motoren ...

Liebsten Dank,
Matse

Hallo Leute!
Zudem sei auf diesem Wege jedem der Umbau auf das Mark20 angeraten. Mit dem BKV vom Passat passt es fast Plug'n'Play, hat eine deutlich bessere Performance, ersetzt den unsäglichen BKR durch eine EBV und hat einen deutlich simpleren Verkabelungsaufwand. Kurz um: 5 Stunden Arbeit und das Ding ist drin!

Anleitung dazu gibt es hier genug! *ggg*

LG,
Matse

Hallo Toni!
Kannst Du mal ein Bild machen? Hört sich komisch an ...

LG,
Matse

Hallo Yetiew!
Alles untereinander verbaubar, es gab nur eine Version!

LG,
Matse

Hallo Metrice!
Der Fehler kann überall sein, das habe ich nicht ausgeschlossen.

Man muss nun logisch Stück für Stück vorgehen.

Kabelbaumprobleme sind deutlich unwahrscheinlicher als die Relaisprobleme, deswegen fängt man mit diesen an!

Wenn Du das Relais 78 ziehst, läuft die Pumpe nicht mehr an. Das kann sie dann auch nicht weil das Relais 78 wie von Dir bereits bemerkt genau jenes ist, welches direkt auf Befehl des ABS-Steuergerätes die Pumpe schaltet. Das ist also alles in Ordnung!

Da allerdings das ABS ansich funktioniert und auch die Druckregelung zu funktionieren scheint (nach unterschreiten des Mindestdruck pumpt die Pumpe wieder auf Solldruck und das dauert dann wieder 20 Minuten bis der Druck bei Nichtbenutzung auf den Mindestdruck abgefallen ist und das Spiel von neuem beginnt ...), liegt der Verdacht nahe, dass der ABS-Teil des ABS ansich selbst fehlerfrei ist.

Da es aber bei Zündung aus nicht abschaltet, liegt der Fehler ganz klar vor dem eigentlichen mechatronischen ABS-Teil in der Zündungsplus-Logik des ABS. Dies geschieht mit dem Relais 79. Dieses wird vom ABS-Steuergerät bei Zündung ein auf Pin 4 angesteuert, genauer gesagt nicht bei Zündung ein sondern bei Entlastungsrelais X ein. Es schaltet dann von Dauerplus aus einen großen Leitungsquerschnitt mit richtig viel übertragbarer Leistung auf den stromfressenden Hydraulikblock des ABS durch. Das ABS-Steuergerät wird direkt aus dem Entlastungsrelais mit dem Signal "Zündung ein" versorgt (Pin 2 des ABS-Steuergerätes über D/7 an der ZKE) und schaltet eben über Pin 8 das Relais 79.

Bleibt Dein ABS nun also an obwohl die Zündung aus ist, liegt hier das Problem.

Nimm das Relais 79 einmal heraus und miss im Sockel mit einem Digitalmultimeter die Spannungen zwischen Masse und Pin 4 und schalte die Zündung aus und ein. Was macht die Spannung? Bei Zündung aus müsste sie auch ausgehen. Tut sie das nicht bleibt die Spannung stehen und das ABS läuft weiter. Dann ist Dein Relais 79 höchstwahrscheinlich in Ordung. Der Fehler wäre noch weiter vorne zu sehen. Gehe mit einem Digitalmultimeter an der ZKE einmal auf D/7 und miss wieder die Spannung bei Zündung ein/aus. Bleibt die Spannung stehen, hängt Dein Entlastungsrelais X und das ABS ist komplett in Ordnung. In diesem Falle müssten auch bei Zündung aus alle Entlastungsrelais-Verbraucher gehen wie Heckscheibenheizung, Abblendlicht, Scheibenwischer, Fensterheber, Sitzheizung etc.. Wenn dem so ist, musst Du hier weitersuchen. Fällt die Spannung bei Zündung aus ab, ist hier alles in Ordnung und aus irgendeinem Grund schaltet das ABS-Steuergerät Pin 8 auf Plus durch, obwohl die Spannung aus ist. Dann mal den Kabelbaum prüfen, ob sich irgendwo eine Brücke zu Plus gebaut hat. Alle Leitungen durchmessen ...

Das wird ein Spaß, aber niemand hat behauptet, dass es einfach würde.

Logisch Punkt für Punkt abarbeiten. Wenn Du das nicht vermagst, gib das Auto lieber weg und lasse es machen. Es ist alles andere als trivial! Und man braucht alle Stromlaufpläne, sonst kommst Du nicht auf die richtigen Ideen. Aber arbeite erst einmal die obrigen Punkte ab und poste das Ergebnis!

LG,
Matse

Hallo Metrice!
Das Mark02 verwendet zur Spannungsversorgung zwei Relais, die oben auf der ZKE stecken. Überprüfe einmal, wenn Du die Relais ziehst, ob der Effekt immer noch auftritt.

Eine Möglichkeit ist, dass das Relais, welches die Spannungsversorgung für das ABS ansich schaltet, dauerhaft klemmt oder verschmolzen ist und so Dauerdurchgang hat, auch wenn die Zündung aus ist und es dann eigentlich abfallen sollte. Somit ist quasi das ABS immer auf "Zündung an" obwohl diese aus ist! Dass es dann alle 20 Minuten pumpt, ist normal, da es eine hjydraulische Bremskratfverstärkung hat die einen hysteresebelegten Pumpvorratsdruck in der kleinen schwarzen Druckbombe aufbaut und immer parat hält. Fällt dort der Druck unter ein bestimmtes Niveau, läuft die Pumpe an und pumpt wieder nach.

Normalerweise schaltet sich das ab, wenn die Zündung aus ist. Klemmt das aber wegen des hängenden Relais, dann passiert haargenau, was bei Dir passiert!

LG,
Matse

Hallo SDI-Driver!
Schade, dass Deine menthalen Fähigkeiten an den einfachsten Dingen scheitern ... Wieso bitte habe ich wohl nach einem T4-Flansch und TwinScroll gefragt? Sicher nicht, um mir dann eine fertige KKK04-Serienvariante an meinen Motor zu schrauben ...

Hat einer auch noch eine vernünftige Antwort auf Lager?

Schade schade ...

LG,
Matse

Hallo Leute!
Ist Euch ein Krümmer für den alten 16V bekannt (KR/PL/9A/ABF), der einen T4-Flansch hat und zudem in TwinScroll ausgeführt ist?

Er sollte zudem den Lader eher auf Blockhöhe unterbringen als auf Höhe des Kopfes wie man das bei vielen T25/T3-Rohrbaukrümmern so sieht da ich da auch vielen Gründen keinen Platz habe. Ich hätte gerne eine Laderposition tiefer unten hinter dem Block wie beim 2,0-TFSI oder 2,5l-TFSI (CEPA/CEPB).

Ich brauche keinen Anschluss für ein Wastegate ...

LG,
Matthias

Hallo Poloblasen!
Das einzige, was richtig Sinn macht, ist ein TSI-Konzept nachzubauen:

Also folgende Reihenfolge:
1. Luftfilterkasten
2. G-Lader Saugseite
3. G-Lader
4. G-Lader Druckseite
5. Laderschaltklappe Bypass-Anschluss/Turbolader Eingang
6. Turbolader Verdichter Saugseite
7. Turbolader Verdichter Druckseite
8. Ladeluftkühler
9. Drosselklappe
10. Saugrohr -> Motor -> Krümmer -> ATL Turbine etc. etc. etc.

Dann müsste man den G-Lader riemenmäßig mit einem 50er Durchmesser oder sowas und einer schaltbaren Riemenscheibe versehen. Weiterhin müsste man irgendwie die Ladersteuerklappe des TSI nachahmen, zum Beispiel durch die originale G60-Doppeldrossel mit dem Bypass-Abgang, elekromotorisch gesteuert.

Das hat dann den Vorteil, dass man damit den G-Lader ab Leerlaufdrehzahl zukoppelt und ihn bei Motor 3.500 1/min über Board wirft und so den Lader trotz elendig viel Ladedruck unten herum nicht überdreht. Mit der Ladersteuerklappe ermöglicht man es dem Turbo, durch den Bypass-Weg des G hindurch relativ ungedrosselt anzusaugen. Konzepte, bei denen es immer durch den G-Lader geht, sind relativ sinnbefreit weil der Turbolader kaum druckerhöhend wirken kann wenn er durch den grenzwertig arbeitenden G-Lader keine Mehrluft hindurchbekommt.

Leider gibt es keine mit bekannte Kupplung, die den G schalten könnte. Die aus den Klimakompressoren bekannten Magnetkupplungen sind viel zu schwach, sie können vielleicht 4 kW höchstens ... Ein G nimmt sich unter Last und Nenndrehzahl aber locker 4 Mal soviel Leistung ... Das ginge sicher schief.

Der echte TSI schaltet nicht den Eaton selbst, sondern hat in der Riemenscheibe der Wasserpumpe eine Schaltkupplung. Der Kompressor ist dann von da aus mit so einem kleinen Riemchen von der Wasserpumpe aus übersetzt. Und diese Scheibe passt sicher nicht an einen G ...

Also ich tüftele gerade an einer Kupplung für den G mit richtigem Durchmesser, eventuell auch mit einer kleinen Planetenstufe zu einer Übersetzung ...

Dann muss man noch eine Regelung erdichten die die Kupplung anzieht und auch die Laderregelklappe betätigt. Uiuiui ... Das baut man nicht so einfach über Nacht.

Naja, mal sehen, wie weit wir kommen!

LG,
Matse