kein problem Uwe! anmelden brauchst du dich da nicht extra.
aber um das ganze ohne nebenwirkungen abzukürzen:
Die 23 Gebote für ein langes G-Lader Leben
Diese Auflistung ist ein Sammlung aus zusammengetragenen Erfahrungen der letzten Jahre rund um den G-Lader.
Sie soll helfen G- Neulingen Fehler mit teuren Folgekosten zu vermeiden. Die 20 Gebote sind ein „lebendiges“ Dokumente , dass heißt wir fangen mit diesem ersten Entwurf der ständig verbessert wird an. Nach Rücksprache mit mir können Punkte verändert, ergänzt oder zugefügt werden.
1) Ölzulaufleitung
Diese ist mit Stahlflex ummantelt und sieht von außen immer gut aus. Leider wird sie von der Hitze durch den Zylinderkopf innen brüchig, Folge: keine Ölversorgung des Laders, festgehende Lager,
Lösung: Leitung alle paar Jahre ersetzen,
VW Teilenummer:: 052 145 443 - Preis : 17,05€
2) Kabelbaum der Einspritzventile
Die Kabel werden von der gleichen Hitze brüchig, meistens sind die Bruchstellen kurz vor den Steckern zu den EV´s, Folge: aussetzende EV´s führen zu Aussetzern, Gemisch- Abmagerung bis hin zu verbrannten Kolbenböden. Lösung: Einspritzkabelbaum neu kaufen:
Leitungssatz VW ET.NR.: 037 133 339 B - Preis : ca. 57€
3) Offene Luftfilter im Motorraum
Diese saugen nicht nur die Sauerstoffärmere Luft an, sondern es gelangt ohne Gehäuse auch mehr Dreck hindurch,
Folge: Dreckpartikel zerstören den Lader von innen, eine Entfernung des sog. „Resonanzrohres“ im org. Luftfilterkasten führt zu Verwirbelungen und schlechterem Ansprechverhalten, auch wenn´s lauter ist und sich "schneller" anhört...
Lösung: Org. Filterkasten mit Resonanzrohr behalten, max. K&N Plattenluftfilter
4) Laderradgrößen:
Ein kleineres LR ist zwar die billigste Möglichkeit zu mehr Ladedruck und mehr Leistung zu kommen, aber die erhöhte Laderdrehzahl bedeutet auch mehr Verschleiß und ab einer Drehzahlgrenze den Ladertod. Lösung: Je nach Nutzung die Laderradgröße wählen, bei viel Autobahn nur 72er, sonst im Alltag max. 68er, alles andere heißt immer auf den DZM achten und den Lader sehr häufig überholen !
Ohne passenden Chip ist ein kleineres LR tödlich siehe Punkt 5 !
5) Chip/Eprom
Das Steuergerät kann nur die Werte für den ZZP und die Spritmenge nehmen die es in den Kennfeldern des Chips findet, wer mit org. Chip und mehr Ladedruck fährt ist selber Schuld wenn das Gemisch zu mager ist (siehe 4.) oder der Motor klingelt oder klopft, Lösung: Chip auf dem Leistungsprüfstand abstimmen lassen
6) Laderüberholung
Der Lader hat Verschleißteile die regelmäßig erneuert werden müssen,
die wenigsten Anbieter der Überholsätze verfügen aber über die Originalteile die man unbedingt nehmen sollte,:unabhängig von den Lagern etc. sollte man den kleinen Riemen noch öfter erneuern, Beim Selbst-Überholen wird oft der Fehler gemacht das der Simmering zu tief eingesetzt wird und dann die Ölbohrung verschließt ! , Lösung: SLS, BarTek, L&S Cartek, sind kompetente Firmen
7) breitere Riemen, Doppelriemenantrieb
die Riemenbreite sollte die Breite des originalen Riemenrades nicht überschreiten, alles andere bewirkt ein Moment auf die Welle ,
Fett/ Beschichtung
Beides dient zur Verkleinerung des Luftspaltes und zur Verbesserung des Wirkungsgrades, VW selbst hat damals mit Klüber Nosol experimentiert und es für in Ordnung befunden, mit allen anderen Sachen wäre ich vorsichtig denn diese müssen Temperatur und Fliehkraftstabil sein oder auch vom Motor verbrennbar wenn etwas angesaugt werden sollte, Eine Beschichtung hält etwa 3-10 000 km
9) Bypasshülsen/VentileÜber das LSV wird bei klopfender Verbrennung Ladedruck abgelassen,
gleiches passiert kurz vor dem Drehzahlbegrenzer zwischen 5800 und 6200 U/min, die Hülsen werden in den Verbindungsschlauch LSV- Bypass eingesetzt und verhindern beides, Folgen: kein Druck ablassen bei klopfender Verbrennung mehr möglich und evtl. Motorschaden, Lösung: ein guter Chip schaltet die Druckminderung bei hohen Drehzahlen aus und lässt die Schutzfunktion aktiv
10) Ladeluftkühler
Je kühler die Ansauglufttemperaturen desto dichter und sauerstoffreicher die Luft was die Verbrennung begünstigt, umgekehrt je heißer die Ansaugluft desto höher die Klopfneigung und desto weniger die Leistung, Ein guter LLK bringt keine „Mehr“-Leistung, aber er sorgt dafür das die vom Motor mögliche Leistung unter den meisten Umgebungstemperaturen gebracht werden kann
11) Drosselklappen
Hier sind vor allem der Leerlauf und der Vollastschalter wichtig, ist z.B. der Vollastschalter defekt findet auch keine Vollastanreicherung (Anfettung) statt, die Lambdaregelung ist immer noch aktiv. Folgen: Abmagerung, Temperaturanstieg, Kolbenschaden, Ist der Leerlaufschalter defekt arbeitet das LSV und die Schubabschaltung außer Funktion, Lösung: beide Schalter regelmäßig auf Funktion prüfen
12) KAT/ Abgasanlage
KAT: Die bei meisten verbauten serienmäßigen Keramik-Kats halten die erhöhten Abgastemperaturen nicht aus und zerbröseln mit der Zeit, Folge: Auspuff zu, erhöhter Abgasgegendruck, Rückstau bis zum Lader, Temperaturerhöhung, Leistungsverlust, Lösung: Metallkat vom VR6 oder 200 Zeller
Fächer: Ein Fächerkrümmer bewirkt kaum Mehrleistung , sorgt aber für einen wesentlich schnelleren Wärmeabtransport vom Zylinderkopf, Anbieter TeZet, Supersprint oder Hartmann (Bi-Kat = Euro 2)
13) Lambdasonde
ein undichter Krümmer, Dichtung, Flansch und alles was VOR der Lambdasonde ist führt zu falschen Werten und zur falschen Gemischregelung da die Sonde zuviel Sauerstoff misst und „denkt Der Motor liefe zu mager,
Folgen: Überfettung, verrußte Kerzen, Ölverdünnung, hoher Spritverbrauch
Lösung: LS wird bei jeder AU mit geprüft
Lambdasonde: VW ET.NR.: 030 906 265 - Preis VW : 106,00€
14) blauer Thermogeber
er sorgt in Abhängigkeit von der Wassertemperatur für eine Verlängerung der Einspritzdauer, ist er defekt stimmt das ganze Gemisch nicht mehr
Lösung: Geberwerte mittels Widerstandskurve messen (Wasserbad etc.)
VW ET. NR: 025 906 041 A - Preis : 7,70€
15) CO-Poti
Im Leerlauf- und Teillastbereich wird in Abhängigkeit von der Ansauglufttemperatur
Das Gemisch angefettet oder abgemagert, bei Vollast ist es abgeschaltet,
Je nach Einstellung spürt man deutliche Unterschiede im Spritverbrauch oder im Ansprechverhalten da von der Lambdasonde sonst gegengeregelt wird,
Lösung: CO-Gehalt am Tester einstellen, (blauer Fühler ab und 3 x über 3000 U/min drehen vor der Einstellung um die Lambdaregelung auszuschalten), etwa 500 Ohm sind ein guter Startwert,
VW ET. Nr.: 037 906 040 B - Preis : 44,60€
16) Ladedruck-/Map Sensor
Der originale Sensor für den Ladedruck im Steuergerät kann nur Drücke knapp über 1 bar messen, ist der Druck höher wird er immer zuwenig Druck anzeigen, Folge: Abmagerung des Gemisches, zu hohe Brennraumtemperaturen, verbrannte Kolben,
Lösung: entweder den Chip entsprechend der wahren Drücke programmieren was aber aufgrund des größeren Druckbereichs zu gröberen Sprüngen führt- oder einen anderen Map Sensoren z.B. von den TDI Motoren einbauen
17) Motoröl
In Abhängigkeit von den Motoröltemperaturen sollte man ein Öl mit höherer Viskosität bei hohen Temperaturen genommen werden
(das ist die Zahl NACH dem „W“, je höher die Zahl desto stabiler bei hohen Temperaturen) , vollsynthetische Öle haben Reinigungszusätze die Ablagerungen im Motor lösen können was zu Undichtigkeiten und erhöhtem Ölverbrauch führen kann, ein allgemein anerkanntes Öl ist das Castrol RS 10W60
18) Zündkerzen
eine Zündkerze ist stark für die Temperaturentwicklung im Brennraum und die Wärmeableitung verantwortlich, ein falscher Wärmewert kann deshalb zum Motorschaden führen, original ist die Bosch Platin W6DPO vorgeschrieben , je nach Tunningstufe sollte man W5DPO oder sogar W4DPO verwenden
19) Einspritzdüsen und BDR
Beides verändert die vom Steuergerät „gewollte“ Gemischmenge die aus Durchflussmenge der Düsen und Einspritzventil-Öffnungsdauer berechnet wurde,
graue Düsen statt grüne oder erhöhten Benzindruck sind nur nötig wenn keine geeignete Abstimmung per Chip gemacht wurde oder die Grenzen schon erreicht sind, grundsätzlich bringt eine höhere Spritmenge gar nichts da bei Lambda = 0,9 das Leistungsmaximum liegt, zu viel Benzin kann zur Überfettung und Ölverdünnung führen
20) Laderbearbeitung
Die sog. RS-Bearbeitungen gibt es in verschiednen Ausbausstufen:
meiner Meinung nach vermindert das Entfernen von Stegen bei gleichzeitig fast immer höheren Drehzahlen durch kleinere LR die Steifigkeit des Bauteils,
Der Verdränger selbst aus Magnesium ist auf eine Gleichmäßige Gewichtsverteilung und Wuchtung angewiesen, weshalb ich zugunsten der Lebensdauer davon die Finger lassen würde, viel Mehrleistung ist dabei auch nicht verbrieft
21 Klopfsensor:
Er ist die letzte Rettung für den Motor wenn z.B. falscher Sprit mit zu geringer Oktanzahl getankt worden ist, oder der Ladedruck zu hoch oder das Gemisch zu mager ist...
Deshalb unbedingt die Kabel prüfen und auch das Anzugsdrehmoment von 20 Nm beachten weil sonst ein einwandfreies Signal nicht gewährleistet ist !
ET. Nr. :: 054 905 377 A - Preis : 37,35 €
22 Benzin:
die alten G60 Steuergeräte 88/89 (Endung "B") sind auf "normales" Superbenzin mit 95 Oktan ausgelegt, die danach ab 1990 auf Super Plus mit 98 Oktan, ein Wechsel auf die neuere Software bringt spürbar besseres Fahrverhalten und bei jeder Modifikation durch Chip oder Ladedruckerhöhung ist das tanken von mindestens 98 Oktan PFLICHT !!
23 Lagerung des ausgebauten Laders
Der Verdränger besteht aus empfindlichem Magnesium, das Ladergehäuse aus einer Aluminiumlegierung. Wenn der Lader nicht mehr in Betrieb ist, fehlt die innere Schmierung durch das Öl von der Kürbelgehäuseentlüftung. Der Lader kann innen korrodieren, deshalb sprüht man bei längerer Lagerung Öl in die Öffnungen,dreht den Lader ein paar Mal, verschliesst die Öffnungen und lagert ihn am besten trocken und warm.
:-a