Beiträge von DirkG

Der Stefan hier aus dem Forum hat es mir gerade geschrieben und eben hab ichs auch in Roberts Thread gesehen!
Dein Mail habe ich noch gar nicht gelesen!
Ausgerechnet auch noch für so einen Schwachsinn!!!

MfG, Dirk

Schaut mal unter Artikelnummer 190000898463!
Da bietet jemand auch noch gewerblich mit meinem Foto Billigchips an!!! Bei der Handynummer meldet sich niemand und bei ebay bin ich nicht angemeldet! Könnte mal jemand (oder besser gleich sehr viele) bei ebay anklopfen und auf Urheberrechtsverletzungen hinweisen??
Danke!!

MfG, Dirk

Aber bitte keine Äpfel mit Birnen vergleichen!!!
Bei der Spurbreite spielen ja auch noch die Felgen eine Rolle!!! Wenn ein Modell trotz exakt gleicher Achse breitere Felgen mit niedrigerer ET hat, ist die Spur breiter!!! - Das wird nämlich gern vergessen, wenn man irgendwelche technischen Daten miteinander vergleicht!! Egal ob 55PS CL, GTI, G60, Syncro oder Rallye, da stecken überall die gleichen Querlenker drin!!!

MfG, Dirk

Es gibt unterschiedliche Kappen, genau das Problem hatte ein Kollege! Bei fast allen Verteilern ist die gleiche Kappe drauf, nur bei einem ganz bestimmten eben nicht! Die Nut am Verteilergehäuse paßt da nur, wenn man sie um ca. 90° verdreht aufsetzt - nur passen dann natürlich die Klammern nicht! Genau weiß ich es auch nicht, aber vielleicht war bei manchen 1sern was anders (Da gab es ja auch Unterschiedliche Steckkontakte in der Kappe - sehen die wenigstens gleich aus??)
Am besten nimmst Du die alte als Muster mit zu ATU!

MfG, Dirk

Auch wenn ich grad gar keine Lust auf Haarespaltereien habe, aber es muß wohl mal wieder sein...

Zitat

Also erstens die Runden Edelstahlbleche die in den Kolben gesteckt werden dienen dem Hitzeschutz und gammeln garantiert nicht weg

Das habe ich ja auvch nicht behauptet, oder?? (Genauer Lesen!!)
Ob die wenige 1/10mm dicken Bleche wirklich so viel Wärme ableiten, sei mal dahingestellt, Tatsache ist aber, daß es verschiedene Formen gab, die teilweise nur halbrund waren und nur bei den unteren 2/3 des Kolbens zwischenlagen, damit der Druck eher auf den unteren Teil des Belags kam! Nur wegen der Hitze wird man wohl kaum so viele verschiedene Bleche ausprobiert haben - ich kenne schon drei Varianten, die alle mal irgendwann verbaut wurden!

Zitat

Beläge mit dem smodder drauf drinn gehabt nach 1000Km haben die schon gequitscht

Da gebe ich Dir uneingeschränkt Recht, das ist auch meiner Meinung nach die schlechteste Variante!

Zitat

Ich hab zwar nur die 256er Girling Beremse aber vom Aufbau ist sie mit der 280er identisch !

Das ist ein riesiger Trugschluß!!! Grundsätzlich hast Du ja Recht, daß die 256er eine geschrumpfte 280er ist, beim Quietschen sieht das aber ganz anders aus!!
Das Rattern/Quietschen ist eine Resonanzgeschichte, da kann jeder mm eine große Rolle spielen! Das liegt an der gesamten Konstruktion und den Verhältnissen zwischen Scheibendurchmesser, Topftiefe, Materialdicke, Radnabe, Radlagergehäuse, Haltebügel, Belagform, Anlageflächen,... Die G60-Bremse ist da wohl eher ungünstig im Bezuzg auf Quietschen. Warum sonst hat man den verzweifelten Versuch unternommen, einen neuen Bügel zu bauen? Beim Audi 100 aus dem die Bremse ja eigentlich stammt, gab es nie solche Probleme! Der hatte einfach nur eine andere Scheibe mit anderer Topfform und 4x108 und schon war Ruhe! Auch bei der späteren 5-Loch Scheibe vom 3er mit dem flacherem Topf gab es kaum solche Probleme, nur beim G60!
Die 256er quietsch deutlich weniger, weil die Beläge viel dichter an der Radnabe sitzen, mal ein Beispiel zum besseren Verständnis:
Wenn man ein Werkstück sehr weit innen auf eine Drehbank spannt, ist die Wahrscheinlichkeit das eis fürchterlich quietsch doch viel größer, wenn ich gaaanz außen am Rand etwas abdrehen wollte, als wenn ich es sehr dicht am Spanndutter tun wollte, oder?? (... und wehe es kommt mir hier jetzt jemand mit: "Dann müßte man die Drehzahl verringern!" - das ist nur ein Beispiel, oder sollte man mit größeren Bremsen auch nur langsam fahren??)
Wenn man wirklich was verbessern wollte, dann müßte man alles etwas massiver bauen, damit erst gar nichts so leicht schwingen kann! Vielleicht hätte eine 25mm dicke Scheibe weniger Probleme gemacht, aber stattdessen löchert man auch noch den Bremsentopf :-r
Eine kleine 239er Bremse zum quietschen zu bekommen zstr dagegen schon fast eine Leistung, die nimmt fast gar nichts übel!
Achla, selbstverständlich sind meine Haltebügel auch ordentlich sauber und mit Plastilube gefettet, bei der grenzwertigen Kunstruktion hilft das aber auch nur bedingt! Auch die grobere oder feinere Körnung verschiedener Beläge macht was aus, das liegt nicht einfach nur an ein paar Blechen!
Ich habe bei meinen beiden G60 Bremsen exakt die gleichen ATE Scheiben und -Beläge drin, die eine quietsch (ganz leicht), die andere nicht! - Nebenbei fahre ich schon seit elf Jahren G60 Bremsen (280mm!), ich denke also, ich weiß wovon ich hier schreibe!

MfG, Dirk

PS: Ich warte schon dauern auf einen Schlaumeier, der behauptet, man müsse nur die Belagkanten etwas anschrägen... Klar, dann hat man die Belagfläche etwas verkleinert und ist aus dem Resonanzbereich raus - nur habe ich keine Lust, alle 1500km meine Beläge nach zu feilen!

Ja, mehr als 100%! Abgesehen davon, daß es eh keine anderen Beläge gibt, fahre ich die selbst so!

Zu dem Quietschen und Belagherstellern mit Blechplättchen (die eh nur weggammeln), Belägen mit irgendeiner gummiartig beschichteten Ruckseite (die oft so fett sind, daß man sie mit neuen Scheiben kaum in die Bremszangen bekommt) und den versciedenenMetallplättchen, die in den Kolben des Bremssattels gesteckt wurden: Das kann man fast alles vergessen! Da spielt eher ein 1/10mm mehr Luft oder eine schwächere Feder am Belag eine größere Rolle! Ich glaube, die G60-Bremsen neigen allgemein eher zum Quietschen als die meisten anderen, da kann man machen was man will! Vielleicht konstruktionsbedingt? Meine qietscht zum Glück nur leicht bei feuchtem Wetter und langsamer Kurvenfahrt kurz vorm Stehenbleiben, mit anderen Belägen hatte ich aber auch schon fast Bahnhofsakustik...

MfG, Dirk

Das sind beides G60 Halter! Das Problem hatten wir schon vor Jahren...
Die Gelb/goldenen Bügel sind die älteren, die es auch schon im Audi 100 gab, die wurden ab einem BJ durch die roten ersetzt, die dann auch noch bei den 280er 5-Loch Bremsen vom 3er GTI bis VR6 verwendet wurden! Die Beläge sind bei beiden gleich, nur die Anlagefläche der Beläge an den Haltern wurde verändert, um Quietschen/Festgammeln der Beläge zu verringern - meiner Meinung nur mit mäßigem Erfolg! Mir wäre es egal, hauptsache rechts und links sind es die gleichen!!

MfG, Dirk

Im Magnesium-Lager soll es zu mehreren Explosionen gekommen sein! Eine 80m hohe Rauchwolke steht über dem Werksgelände, die Autobahn A49 ist in dem Bereich gesperrt und viele Feuerwehren der Umgebung sind im Einsatz! Gerade kam im Radio, man solle sich in den umliegenden Ortschaften bis hin zu Kassel aus gesundheitlichen Gründen nicht im Freien aufhalten, Verletzte oder gar Tote soll es aber wohl nicht gegeben haben!
Ein Treffen in Guxhagen hätten wir heute wohl auch abbrechen müssen...

MfG, Dirk

Dann will ich wal wieder ein paar Theoretiker wachrütteln:
Sagt mal, was macht ihr aus so einer lächerlichen Sache eine riesen Wissenschaft? Geht's noch??? :-r
Hier ist doch die Rede von einer einfachen Golf II HA und nicht von irgendeinem Hightech-Boliden, oder habe ich da was verpaßt?? Die meisten Golf II hier sind doch eh schon durch einige 100tkm wechgeklopft, vom Rost angefressen und teilweise bestimmt auch verunfallt! Viele haben sich Achsen vom Schrottplatz aus irgendwelchen Unfallern geholt, von denen sie nicht mal sicher wissen, ob sie überhaupt noch gerade sind. Vorher wurde schon ewig mit verschlissenen HA- und Querlenkerlagern herumgeeiert, ohne sich jemals Gedanken darüber zu machen. Möglichst tief sollen die Kisten mit einem Billigfahrwerk (Weil man sich nichts "richtiges" kaufen kann/will) auch noch sein! - Na bestens! Und wen interessiert da noch die Anleitung für VW-Haarespalter für ein originales Fahrwerk?? - Mich jedenfalls nicht!!
Es kommt für mich nur auf zwei Dinge an:

1. Wenn man breitere Räder hat, verschiebe ich die Achse so lange, bis der Abstand zu den Kotflügelkanten möglichst gleich ist! (Im Serien-/Neuzustand war fast immer links weniger Platz!) Wer jetzt behauptet, daß man das beim Fahren bemerkt, hat entweder zu viel Phantasie oder ist Michael Schuhmacher! Die HA-Werte verändern sich eh ständig, einfach vor der Achsvermessung mal auf dem Parkplatz ein paar enge Kurven nach links fahren und direkt danach vermessen, danach das gleiche mit Rechtskurven und dann vergleichen! Ob Sommer oder Winter macht da auch einen Unterschied! Wenn man richtig tief fährt, gibt es eh Sägezähne an den Reifen, ist also völlig egal! Hauptsache es schleift nix!!

2. Die Achse in den Lagerböcken erst anziehen, wenn das Fahrzeug wieder richtig auf den Rädern steht, Grund: Wenn ich diese 12° (die für Serienhöhe halbwegs stimmen werden) einstelle, zusätzlich aber ein 80mm Fahrwerk einbaue, dann habe ich die Lager um eben diese 80mm schon im Normalzustand verdreht/gequählt, brauche mich dann also gar nicht wundern, wenn auch die neuen nicht lange halten, oder?? Das gleiche gilt übrigens auch für die vorderen Querlenkerlager!

Wer schon mal die HA-Lager getauscht hat, sollte ja wissen, daß es schon gar nicht so einfach ist, beide Seiten exakt gleich (und nicht verdreht) in die Achse zu pressen. Manche Zubehörlager sind auch nicht 100% genau gearbeitet und man bekommt sie gar nicht weit genug in die Achse und muß beim Ansetzen der Lagerbockschrauben in die Karosse schon hebeln! Über den Einbau von irgendwelchen Rennsport-, PU-, Bonrath oder sonstwas für Lagern, brauchen wir ja wohl erst gar nicht reden, oder?

Hoffentlich macht Ihr Euch alle beim Einstellen des Bremskraftreglers genausoviele Gedanken - denn das ist wirklich wichtig!! (Aber auch hier verhält sich ein tiefes, hartes Fahrwerk völlig anders, als das Serienzeug!!)

MfG, Dirk

Mal so eine Anmerkung am Rande:
Diese Porschetypen sind ja nun nicht gerade die neusten und wenn der Schlüssel auch beim Golf I passen soll, dann würde es mich schon sehr wundern, wenn es tatsächlich ein "AH"-Profil sein sollte!!!
Alle Golf I und Golf II bis BJ. 86/87 hatten noch das alte "HV"-Profil, erst danach gab es das "AH"! (Das war soweit ich weiß bei allen VWs und Audis in dieser Zeit!)
So, und was hat der Porsche denn nun tatsächlich? Ich glaube es erst, wenn ich so einen Rohling sehe!! In meine altes, ausgeleihertes Kofferraumschloß mit AH-Schließzylinder hat zwar auch gerade so der alte HV-Schlüssel gepaßt, so ganz richtig war das aber nicht!!

MfG, Dirk

Schicker Wagen! Ich finde die Schnitzer bei alten BMWs schon ganz ok, man könnte höchstens noch dickere Spurplatten drunter stecken, mehr aber keinesfalls ändern!!! Leider ist der falsche Motor drin, mit einem ETA wäre er perfekt!!!

MfG, Dirk

So, die ersten Versuche mit dem TRW Ding habe ich jetzt hinter mir...
Also, mein Favorit ist und bleibt Motometer, VDO geht auch noch aber TRW ist was zum Abgewöhnen!!!
Vom Aufbau her sind die ja schon mal ganz merkwürdig, wird alles von hinten in das Gehäuse geschraubt und nicht wie die anderen, bei denen man das Gehäuse als erstes abnehmen kann. Ans Eprom kommt man auch noch gut ran, nur die Quarzbeinchen sind halb hinterm DZM versteckt - das ging aber auch noch.
Den ersten Schock hatte ich, als sich das Eprom nicht richtig beschreiben ließ! Die ersten beiden Bytes werden wohl noch von irgendeinem Kondensator halb verschluckt und erst ab dem 3. Byte stimmt es dann wieder!
Zum Glück macht das aber wohl nicht ganz so viel aus und manchmal korigiert sich der Fehler nach ein paar km von selbst - aber nicht immer...
Wegstreckenzahl, DZM-Kennzahl, Service-Intervalle usw. habe ich schon gefunden, nur leider reagiert er sehr sensibel auf kleinste Änderungen und zeigt dann oft nur noch "CErr" oder "-----"! Im Eprom selbst steht im Vergleich zu Motometer und VDO fast gar nichts drin, nur scheint man da mehr Wert auf Checksummen gelegt zu haben und selbst da hat man gleich richtig zugelangt. Während man bei den anderen ganz einfach addiert, hat TRW gleich eine logische XOR-Verknüpfung reingezimmert! - Gerade leicht machen die Schwarzwälder einem das nicht!
So, und jetzt überlege ich mir noch, ob ich nicht vielleicht die Widerstände meines Brenners verkleinere, um vielleicht doch noch den komplett richtigen Eprom-Inhalt schreiben zu können!
Toby: Sei froh, daß Du einen Motometer-Tacho hast!!!
Das mit der Verbrauchsanzeige war übrigens eher ernst gemeint! Wäre doch nicht schlecht, wenn auch das stimmen würde, oder? Wenn Du die Zahlen dann nicht ertragen kannst, brauchst Du ja nicht hinschauen!
Weiß jemand, wie genau das Verbrauchssignal an dem lila Kabel aussieht? Ist das nur eine Spannung vom Stg oder doch irgendein Syganl von der Einspritzeinheit wo es neben der Frequenz auch noch auf Puls-Pausenverhältnisse (Einspritzdauer) ankommt??

MfG, Dirk

PS: Luda: In den Motometer Tachos sind wie schon beschrieben immer 14polige SMD 93C56 drin!

Sauber!!! Ich habe gestern erst mit VDO angefangen und habe bisher acht Speicherstellen gefunden, die sich "irgendwie" auf den Zeigerausschlag auswirken, einen richtigen Durchblick habe ich bei VDO z.Z. auf jeden Fall noch nicht...
Bei Motometer ist das alles viiiiel einfacher, da kann ich inzwischen ganz ohne Probieren schon vorher ausrechnen, was ich ändern muß. Da ist es nur ein einziger Wert. So wie es aussieht, klappt das bei alten und neuen Instrumenten genau gleich und funktioniert bis ca. 350km/h.
Noch ein paar kleine Spielereien gefällig??
Motometer:
Die erste Ziffer bei Adresse 0008A bestimmt den Uhrmodus, steht dort "0x" läuft sie im 12h Modus, wenn dort "1x" steht ist der 24h Modus angewählt.
Beri Adresse 0068, 0069 stehen die letzten vier stellen der DZM-Konstante (Menüpunkt 3) direkt dezimal.
Bei Adresse 008B ist die erste Ziffer auch die erste Ziffer der DZM-.Konstanten und die zweite die Zylinderzahl: "14" = 4Zylinder, "36" = 6Zylinder.
Bei VDO habe ich noch nicht so viel:
002C-0033 = Serviceintervall, ist aber km-Stand abhängig, keine ahnung wie genau!
007A, 007B = Wegsteckenzahl in hex.
001C, 001D = Drehzahlkonstante in hex.
0018: "x8" = Analoguhr, "xA" = Digitaluhr+DZM, "xB" = MFA (man kann aber leider aus einer Digitaluhr so keine MFA machen!)
0019 wirkt sich "irgendwie" auf den Uhrmodus aus

So, und was machen wir jetzt?? Tank-/Wasseranzeige eichen? Schaltpunkte der Öldruckschalter verändern? Oder passen wir die Verbrauchsanzeige auf Toby's Turbo-Motor an?? - Sind ja noch einige unerforschte Adressen übrig, oder??

MfG, Dirk

PS: So, jetzt liegt hier aber noch ein TRW-Instrument aus einem 96er VR, da mache ich dann mal weiter...

Unterschiedliche Grenzfrequenzen habe ich auch schon bemerkt! Ich glaube aber nicht so recht an Hardware-Unterschiede! Bei meinem alten Drehspultacho habe ich inzwischen folgendes herausbekommen:
Bei größeren Wegstreckenzahlen funktioniert er noch bis über 400Hz, bei sehr kleinen Wegstreckenzahlen steigt er schon bei 60km/h aus. Da sind in der Software vielleicht noch ein paar unscheinbare Bits die das auch noch beeinflussen! Hoffentlich ist da nichts direkt im Controller einprogrammiert, denn da wird eine Änderung wohl fast unmöglich sein! (Trotz leerem Eprom kommt man noch ins Testmenü und kann dort die gezählten Impulse abfragen!)

MfG, Dirk

PS: Hat nicht zufällig jemand noch einen Dump von einem 1H6 919 033 B für mich? Dann könnte ich meinen ersten Versuchstacho auch wieder zum Leben erwecken! (Ist ein alter Motometer vom 90PS mit Analoguhr. Notfalls tut es auch irgendein anderer Motometer-Dump mit der Software-Version 3.0, den Rest biege ich mir schon hin!)

Bei den Drehspulinstrumenten ist es genauso, wie Du es vermutet hast, es muß ein anderer Vorwiderstand sein!! Ich hatte auf die 240km/h Platine einen 220km/h Tacho gesteckt und der Zeiger schlug im gleichen Winkel aus! Bei dem 240er steht an der Stelle ca. 200km/h und beim 220er sind es nur ca. 185km/h, die Instrumente unterscheiden sich also nur durch die Skala, elektrisch/mechanisch sind sie gleich! Weil ich gerade dabei war und weil es so gut gepaßt hat, habe ich statt des Tachos mal den DZM reingesteckt und auch der schlägt nahezu gleich weit aus. Einziger Unterschied ist die Zeiger-Nullstellung, bzw. der mechanische Anschlag des Instruments. Während man beim DZM die Nadel so aufgesteckt hat, daß der mechanische anschlag direkt bei der Zeiger-Nullpositon liegt, ist es beim Tacho darunter. (Man kann den Zeiger also noch über den Anschlag heben und noch etwas weiter zurückdrehen, bis man an den mechanischen Anschlag des Instruments kommt, elektrisch ist aber auch der DZM wieder der selbe Einheitsbrei! Die Dämpfung der Zeigerbewegung ist aber noch unterschiedlich, der 240er bewegt sich am schnellsten und der DZM an langsamsten!
Bei den Service-Intervallen habe ich auch wieder was neues! (Ich weiß ja auch nicht, warum ich immer wieder dabei lande, ist ja eher unwichtig, aber was soll's!)
Wenn man in der Zeile 0040-004F die entsprechenden Werte ändert, dann verändern sich auch die Intervalle nachdem man sie das nächste mal löscht! Will man also seinen Ölwechsel nicht mehr alle 15000km angezeigt bekommen (96h) sondern alle 20000km, dann ändert man die 96h in C8 und schon dauert es l(nach der nächsten Rückstellung) änger!
Jetzt könnte ich mich noch mit den anderen Speicherstellen beschäftigen und deren Auswirkung auf DZM, MFA, Wasser- und Temperaturanzeige herausfinden, aber das hilft dem Toby auch nicht weiter.
Ich brauche ein neues Instrument mit Schrittmotoren, da geht kein Weg dran vorbei!!!!
@Ralf: Welche neueren Tachos hast Du? Motometer/VDO/4 /6-Zylinder, Hast Du die Displays abgelötet oder geht es auch anders? Welcher Epromtyp ist da drin? Was sind Deine bisherigen Erkenntnise, verrätst Du mir die Speicherstelle oder muß ich es selbst herausbekommen? (PM reicht ja auch, außer dem Toby verrate ich auch keinem und Kohle machen will ich damit ja auch nicht, sonst hätte ich hier nicht schon so viel verraten!)

MfG, Dirk

Es ist noch ein altes KI mit Drehspulinstrumenten. Ich glaube inzwischen, daß bei den alten Instrumenten noch irgendwie hardwaremäßig gelöst wurde wie weit die Skala des Tachos geht. Entweder ist die Zeigervorspannung anders oder irgendein Widerstand/Kondensator auf der Platine. Morgen werde ich statt dem 240km/h Tacho mal einen 220km/h Tacho auf die Platine stecken und die Geschwindigkeiten vergleichen! (Ich könnte fast wetten, daß beide 203km/h anzeigen werden!)
Bei den Service-Intervallen gibt es auch wieder was neues: Der Wert 96h ist dezimal 150 und steht für 15000km die in 100km-Schritten rückwärts bis 00 gezählt werden. FAh sind dann also 25000km - dabei dachte ich immer, daß IN02 erst nach 30tkm leuchtet!? 0Ch =12d sind also 12 Monate bis zum Intervall, 1Dh sind dann 29Monate und 32h sind 50 Monate.
Vielleicht zerlege ich demnächst noch meinen alten VR6 Tacho und vergleiche dessen Daten mit meinem jetzigem Versuchstacho, aber so langsam wird es wirklich Zeit, mal einen neueren Tacho mit Schrittmotoren in die Finger zu bekommen, schließlich hat Toby ja genau so einen! Mich würde auch interessieren, ob die wirklich weniger Abweichungen haben!

MfG, Dirk

Das kann eigentlich nicht sein! Funktioniert der Tacho auch sicher? Hast Du ihn mal in einem 3er Golf getestet? Wo umd wie hast Du das "richtige" Signal zum DZM gelegt? Die Verbindung zur Zündspule hast Du aber doch entfernt, oder? (Also nicht das alte Signal von der Zündspule mit dem vom Steuergerät kurzgeschlossen!!?)
Das muß einfach gehen!! (Vom Diesel ist der Tacho nicht zufällig, oder?)

MfG, Dirk

Zufallssignal????
An Pin 24 liegt beim PG das DZM-Signal, was man für Digifiz und 3er Tachos braucht!!!!
Da ist deshalb nichts angeschlossen, weil Du das ab Werk ja nicht hattest, nix Zufall, sondern volle Absicht!!

MfG, Dirk

Zur Wegstreckenzahl habe ich eben mal ein paar Versuche durchgeführt. Das ergebnis hat mich überrascht und meine bisherigen Vermutungen dazu waren sogar falsch!
Die Wegstreckenzahl steht absolut sicher an den Adressen 0067 und 0068, sie hat aber nur Auswirkung auf die gezählten km, der Zeigerausschlag des Tachos bleibt davon völlig unberührt!
Ich habe eine Frequenz von ca. 200Hz auf den Tacho gegeben und ihn so 10 min laufen lassen.
Mit der Wegstreckenzahl von 3838 zeigte der Tacho etwa 203km/h an und der Trip-Zähler hatte nach 10min 32,6km gezählt. Umgerechnet wären das also nur 195,6km/h gewesen - also sind da schon mal ca. 3,8% Abweichung im Spiel!!!
Danach habe ich die Wegstreckenzahl um 10% erhöht (3838 -> 4222 oder 0E FE -> 10 7E) und hatte erwartet, das sowohl Tachoausschlag, als auch der Trip-Zähler um 10% weniger anzeigen würden. (Als Wegstreckenzahl wurde im Testmenüpunkt 1 auch statt bisher 3838 auch wirklich 4222 angezeigt.)
Tatsächlich blieb der Tacho aber bei den 203km/h, nur der Zähler hatte nach 10min nur 29,3km gezählt, also die erwarteten 10% weniger! (Leichte Ungenauigkeiten durch Starten und Beenden des Signals und Stoppen der Zeit.)
Damit wäre also bewiesen, daß Toby mit seiner Vermutung Recht hatte und es tatsächlich zwei voneinander unabhängige Faktoren für km und km/h gibt!! Leider habe ich nichts gefunden, was sich auf den Endwert meines Tachos (240) umrechnen läßt. Beim "ins blaue" programmieren ist mir aufgefallen, daß vor der Wegstreckenzahl (also bei 0066) "02" steht. Verändert man den Wert, fällt der Zeiger um ca. 5km bei der Frequenz ab, es ist dabei völlig egal, was da steht, nur bei "02" zeigt er wieder 203km/h an!

MfG, Dirk

Das DZM-Signal liegt beim G60 Steuergerät auf Pin 24 - zumindest ist das beim PG so! (Beim Rallye 1H weiß ich es zwar nicht sicher, schätze aber, es ist genauso!)

MfG, Dirk