Ich bin der Meinung, dass S-Tec´s Prüfstandsnachweis deutlich zeigt, welches Potential in vernünftig eingestellten Nockenwellen liegt. Ob nun mit oder ohne Platte, die Einstellung mittels verstellbarer Räder ist immer wichtig!!!
Damit ist das Thema für mich gegessen 
und ich werd die 6 Zylinder Fraktion nicht weiter stören 
Guten Morgen,
ok, das hab ich dann falsch formuliert. Ich musste meinen STandpunkt etwas stärker betonen, da ich der einzige bin, der diese Meinung vertritt!
Zwingend notwendig ist es nicht, aber wenn du verstllbare Räder verbaust, wirst du sehen, dass es ein spürbarer Unterschied ist.
MFG Ben
@ Stefan:
Da muss ich dir teilweise recht geben!
Ein konkretes Beispiel von mir: 16VG60 mit Grundeinstellung der Nockenwellen hat aufm Prüfstand 263 PS gedrückt. Dann an den Nockenwellen gedreht, siehe da, ohne Eingriffe ins Steuergerät sind 281 PS heraus gekommen! Und nach anschließender Neuabstimmung dann 298PS. Das sind 13% Mehrleistung!
Und was ich nciht verstehe, man baut nen VR6 Turbo auf, der im Fall von "turbovr" sicher kein Schnäppchen war, warum spart man dann an ca. 300€ für einstellbare Räder und verschenkt somit leicht gewonnene PS ( ca. 5% ). Und die bessere Leistungentfaltung hatte ich ja schon erwähnt!
MFG Ben
Hi,
ganz ehrlich, mir sind das zu viele Vermutungen. Man müsste das exakte Gewicht und Materialeigenschaften des "neuen" Verdrängers kennen und diese mit denen des "alten" vergleichen!
Und das Massenproblem liegt meiner Meinung nach darin, dass die Verdrängerwand an sich zu schwer bzw zu lang wird. Denn die Anbindung am Boden bleibt ja gleich dünn und wir somit immer instabiler, wodurch die Wand zu stärkeren Eigenbewegungen neigt!
Das sind auch Vermutungen und ich bin jetzt auch still. Ich möchte damit nur zum Nachdenken anregen, da ich schon selbst versucht hab nen "eigenen" Verdränger zu fertigen. Und ich muss sagen, dass ich das ganze irgendwann Aufgrund von zu vielen Unsicherheitsfaktoren abbrechen musste.
MFG Ben
Also ich bin da anderer Meinung! Hab aber auch nur Erfahrung mit 16V Saug- bzw. Turbomotoren!!!
Und daher weiß ich, auf dem Prüfstand ermittelt, dass es unumgänglich ist, BEIDE Nockenwellen exakt einstellen zu können!
Bei mir hat sich das nicht nur auf die Spitzenleistung ausgewirkt, sondern auch einen besseren und früher ansetzenden Drehmomentverlauf zur Folge gehabt.
MFG Ben
@ der Stefan:
Sorry, kann sein dass ich mich irre. Habs nicht nachgelesen. Aber G60 bedeutet 60mm Kammerwandhöhe, dann steht G65 für 65mm Kammerwandhöhe. 65mm ist dann ne Steigerung um 8,3% und somit für mich eine erhebliche Änderung in Sachen Masse und Unwucht.
Wenn deine 2,5mm stimmen, dann würde Ich mir, als normaldenkender (G60) Kunde, verarscht vorkommen... oder es im Nachhinein als kluge, aber unehrliche Werbestrategie bezeichnen.
@ easy ci: Der Vergleich mit nem Trubolader hinkt, denn du kannst die reine Rotationsbewegung vom T-Lader nicht mit der Exzenterbewegung des G-Laders vergleichen. Dazu kommt der deutliche Massenunterschied der sich "bewegenden" Teile.
Nichts für ungut, MFG Ben
Druck ist nicht immer entscheident, sondern Fördervolumen pro Stunde, bei konstantem Druck...
Für was musst das denn wissen?
Mit G65 und G70 wäre ich sehr vorsichtig!
Da sich bei diesen Bauteilen die jeweilige Masse deutlich erhöht. Ich weiß nicht ob die Lagerung dann auch netsprechend angepasst wird? Der ganze Schwingungsablauf reagiert sehr empfindlich auf Massenerhöhungen.
Dazu kommt, dass sich die Stabiltät bei "höherer Kammerwand" deutlich verringert. Ich steh dem Thema eher skeptisch gegenüber.
MFG Ben
Hi Thorsten,
vom Prinzip her ist es bei mir ähnlich, nur hab ich noch die G60 Entlüftungsdose dazugehängt, praktisch als Rückschlagventil. Funktioniert prima!
MFG Ben
Hi,
VW Teileprogramm sagt: Tassenstößel!
MFG Ben
Hi,
egal für welche Nocke man sich entscheidet, wichtig ist, dass man ein verstellbares Nockenwellenrad verbaut um den vom Hersteller vorgegebenen Wert für "Hub in OT" einstellen zu können. Wer dies nicht macht, verschenkt erhebliches Potential seiner Nockenwelle!
MFG Ben
Ist sicherlich nicht schlecht. Wenn man die damaligen Fertigungsmethoden und Werkstoffmöglichkeuten mit den heutigen vergleicht, kann der Verdränger kaum schlechter sein als ein Orignaler!
Aber mir ist das Ding zu teuer, im Vergleich zu den momantanen Preisen für nen Neulader.
Erfahrung hab ich keine, dafür aber mit nem geschweißten Verdänger und kann nur sagen, dass ich das absolut weiterempfehlen kann, funktioniert tadellos!
MFG Ben
Hi,
wenn Catch Tank, dann ohne Filter. Denn speziell bei neuem Öl, das stark entgast, gelangen die Dämpfe bis in den Innenraum. Ist nicht gefährlich, stinkt aber tierisch!
Ich hab das originale 16V Entlüftungsgehäuse am Block verwendet und dazu die "runde G60 Dose" dazwischengehängt und das ganze dem Bypass zugeführt. Funktioniert tadellos!!!
MFG Ben
Tja, gute Frage,
ich hab mir nach einer Leistungssteigerung selbst was gebaut, in 63mm durchgehend
Ich weiß nicht ob die 70mm viel besser sind, denn ich finde entscheidend ist was durch den Krümmer geht. Dieser wird dann wohl gleich bleiben, aber der Hartmann Krümmer hat nicht den größten Rohrdruchmesser.
Die Entscheidung ob 70 oder kleiner kann ich dir nicht abnehmen...
Grüße Beni
Hi,
Danke schonmal. Hab mir das Ding bereits gekauft und mal "näher" angeschaut. Ich musss ehrlich sagen, ich bezweifel ob das klappt, denn das Ventil ist ganz simpel. Hinten Luft rein, geht vorne raus. Vorne Luft rein, geht nicht durch. Eine Art Rückschlagventil, frag mich wie das meinen Ölnebel aufhalten will
Grüße Beni
Hi,
ich weiß nur, aus persönlichem Gespräch mit Firma Hartmann, dass mit der kleinen Bi-Kat Anlage für den G60 nie mehr als 250PS erreicht wurden...
Und eigene Erfahrung mit der Anlage: Super Qualität, genialer Sound und super Optik, aber leider sind die Kats nicht für höhere Abgastemperaturen und Dauerbelastung gebaut... Hatte glaub 56mm Rohr-Durchmesser, bin mir aber nicht mehr sicher...
PS: Leider wird man die schöne Anlage fast nur noch gebraucht finden... 
Grüße Beni
Hi,
die Lösung von hinteburg ist ja fast unfassbar.
Nur hab ich das Problem, dass die KGE in den Bypass geht. Da ist es wohl nicht so einfach oder? Hab da zwar auch einen durchgehenden Durchmesser, aber weiß nicht wie ich das Ölansaugen da verhindern kann, ohne einen Catchtank zu verbauen.
Danke schonmal für mögliche Lösungsvorschläge...
Grüße Beni
Guten Abend,
Habe bei meinem 3G dasselbe Problem. Meiner ist auf KR Basis, die originale Entlüftung, nur geht das ganze ins Bypassrohr. Ich brauche ca. 0,7-0,8 Liter Öl auf 1000 km.
Ich bin gerade dabei einen Ölabscheider zu bauen und das dabei gesammelte Öl sofort wieder in die Ölwanne zurückzuführen. Hab leider noch keine Erfahrungswerte, Auto wird wohl erst in 6 Wochen fahrbar sein
Grüße Benni
