Ja, ich gebs zu, war nicht so ernstgemeint mein Beitrag....
Caipis detaillierte Infos sind da schon besser, ich gebs ja zu... 
Der Rallye-Golf hat halt im Gegensatz zum Corrado nicht den Schalldämpfer, den 76er Einlass, andere Düsen, einen anderen
Kühler und so ein paar Kleinigkeiten, die mir leider entfallen
sind. Aber klar hat man da versucht, den Motor bestmöglich
nach oben streuen zu lassen. Die GT3 RS Motoren haben auch
alle 400 Pferdchen, obwohl 380 angegeben werden...
Gruß Daniel
Im Sinne von Bauhöhe???
Ja klar, der Ventildeckel lag so hoch dass sie den Kopf deswegen geplant haben. 0,3 mm schafften dann Abhilfe :-e
Ich schätze mal das Ganze liegt daran, dass man für die Homologation
den Hubraum vermindern musste, aber die Brennraumform ist sicherlich gleich.
Gruß Daniel
Jo, mag ja sein dass da noch mehr drin ist, brauchst halt ne stärkere Pumpe. Respekt 265 gemessene PS sind super 
Meiner hat auch ab 5000 Umdrehungen nur noch 1% CO, das ist viel zu wenig. Brauche eine stärkere Benzinpumpe, aber das ist ein anderes Thema.
Ich wollte Dir nicht ans Bein pinkeln Caipi oder jedem, der einen super gemachten Motor hat.
Was ich damit sagen wollte ist, dass das Tuning die Alltagsfähigkeit kostet. Ist Euch noch nicht aufgefallen, dass trotz nominal mehr PS und Drehmoment maximal im Alltagsbetrieb das gerade umgekehrt ist? Einem
130 PS TDI hinterherzufahren fordert höhere Drehzahlen was schlichtweg peinlich ist. 
Auf der Viertelmeile oder Rennstrecke ist da natürlich das Erfolgserlebnis da, hierfür
lohnt sich das Ganze 
Bin immer noch der Meinung dass scharfe Nocken nur in Sauger gehören, dann macht die Ventilüberschneidung auch Sinn.
Gruß Daniel
Generell spricht ja nichts gegen eine scharfe Welle, ich habe aber bereits beschrieben, dass es mich mittlerweile voll nervt im Alltag.
Wir haben ja generell zwei Szenarien:
Untenrum viel Drehmoment und Alltagsleistung oder
maximale Leistung mit Vershciebung des Drehzahlband nach oben.
Meiner Meinung nach ist für den Alltag eine sanfte Welle sinnvoll (256 oder 268 er Einlass, Auslass 268 oder 272 als groben Wert)
dann kann auch mit einem relativ kleinen Laderrad gefahren werden und
der Motor geht untenrum super, durch bereits hohen Ladedruck im unteren Drehzahlband und wenig Ladedruckverlust. Gut, dafür ist dann
ab 6000 Umdrehungen weniger Dampf vorhanden, aber daher würde
ich dann lieber ein 65er Rad fahren und dann den Chip bereits bei
6500 Umdrehungen setzen, damit er nicht zu hoch dreht. Wer nicht
dauernd Autobahn fährt kann damit viel Spaß haben.
Maximale Leistung bedeutet kleineres Laderrad als 68mm und recht scharfe Welle (Einlass größer 272 Grad, Auslass größer 280 Grad in etwa). Jetzt habe ich aber im unteren Drehzahlband durch Ventilüberschneidung Ladedruckverlust, noch dazu ist der Motor in unteren Drehzahlen durch den Drehmomentverlust durch Antrieb des G-Laders, der mit dem kleineren Laderrad mehr Leistung kostet, gehemmt. Daher ist das eine nervige Fahrerei im Stadtverkehr... :-r
Das nächste Problem ist die Drehzahlgrenze. Wie bereits erwähnt sollte man dann auf Schrick-Hydros umbauen oder starre Stößel (und der Ventiltrieb erleichtert werden). Des Weiteren muss der Lader kerngesund sein und sehr oft überholt werden, da er kurzzeitig mehr als 14000 Umdrehungen verkraften muss. Das kann auch ganz schnell ins Auge gehen 
Fazit: Ich bin der Meinung, dass die Maximal-Leistungssucht eher schlecht für das Konzept des G60 ist, da man die guten Eigenschaften
damit killt. Die Kraft über das ganze Drehzahlband wird dadurch beeinträchtigt und bei Maximalleistung hat sowieso der Turbo klare Vorteile schon allein wegen des Drehmomentverlusts durch den Lader.
Daher ist meiner Meinung nach eine 288 / 276 er Welle ein ziemlicher
Unsinn, dann baut lieber auf Turbo um... oder löst den Füllungsstau
durch 4 Ventiltechnik
Gruß Daniel
Ja,Nicolai,
wirklich lange nichts mehr voneinader gehört!
Im Corrado-Forum ist ja mittlerweile nichtmehr viel los,
aber hier sieht die Welt noch in Ordnung aus!
Habe 7 Monate Praktikum gemacht und das 7. Semester danach war
Stress pur, so dass für Foren keine Zeit war. Jetzt ist es zwar auch nicht
besser zeitlich, aber das G-Fieber ist wieder ausgebrochen...
Nur wird man älter und ruhiger, so dass ich im Alltag mittlerweile
meine ausgebaute Klimaanlage echt vermisse... 
und an der Tankstelle auch nicht mehr stolz auf den Benzinverbrauch
bin...trotz alledem freue ich mich echt wieder, anstatt Polo wieder Golf
zu fahren...
Mein Crossflow-Projekt mit dem ABA-Kopf ist allerdings erstmal auf Eis gelegt, zumindest bis zum Ende des Studiums.
Gruß Daniel
Tja, das ist immer eine Frage des Standpunkts, mittlerweile bin ich echt froh wenn ich an der Kiste nicht mehr schrauben muss. Wenn die Zeit fehlt ist es schon genug Arbeit:
Ventildeckel kannste erst abbauen, wenn Du die zwei Verstärkungen, das LSV, dessen Schlauch, die Kurbelgehäuseentlüftung und den
Sensor für den Benzindruck abgebaut hast. Zahnriemen markieren,
dann Spannrolle lösen, Zahnriemen fixieren,
Lagerböcke Nockenwelle ab, Nockenwelle weg mit Simmerring
und dann Hydros tauschen. Und wieder backwards das Ganze
oder? Dauert alles in Allem sicher eineinhalb Stunden, wenn man
nicht pfuscht, also ziemlich lange für mein Erachten. Mach das mal beim
RP Motor, geht bedeutend schneller 
Wegen dem Sägen würde ch echt mal den Leerlaufschalter durchmessen, Klick hin oder her. Irgendwie stimmt da dann
was fürs Steuergerät nicht, das ist ein Regelproblem
Gruß Daniel
Ja, dann ist es die II er. Wie gesagt schätze mal in unterer Drehzahl
zuviel Ladedruckverlust, daher verschiebt sich das Drehzahlband nach
oben. Mit der kleinen Drosselklappe ist unter 2500 Umdrehungen nicht
viel zu holen im normalen Verkehr. Vielleicht ist der AME Chip aber
auch einfach nicht so der Alltagschip, ich weiß es nicht. Wäre vielleicht ein Fall für Zoran...oder andere...
Da ich momentan ja wieder häufiger mit fahre, nervt es mich. Und der Bock säuft wie Loch....
Selbst bei langsamer Fahrweise nie unter 10,5l ist einfach zu viel.
Werde jetzt nochmal CO einstellen lassen und dann für den Alltag ein
72er montieren, das hat keinen Wert. Als Student kann ich auf
längeren Strecken mehr wie 9l nicht tolerieren!
Ich weiß auch nicht, bin momentan echt entsetzt, wenn ich sehe, wer alles was für Motoren fährt. Vor 4 Jahren im Forum war es schon krass, Chip und Laderrad zu fahren. Und heute:
Rallye LLK, 65er , maximaler Kopf, Asymm. Nocke, Schmiedekolben usw. scheint völlig normal zu sein 
Es wird immer exzessiver. Ich glaube ich rüste wieder auf original um, das wird bald die Ausnahme sein
Und ausserdem, 160 PS sind doch nicht schlecht beim Golf oder?
Und dann brauche ich auch nicht jedes Jahr neue Motorlager...
Gruß Daniel
Da muss man ja ne ganze Menge abbauen, um die Hydros zu wechseln. Vielleicht haste ja was vergessen festzuziehen wie die Schellen am LSV
oder wie caipi sagt, der Leerlaufschalter, das kann auch sein. Hast Du den Zahnriemen vom Nockenwellenrad runter? Wobei kann eigentlich nicht sien, wenn bei warmen Motor alles normal ist. Sonst hätte ich auf Zündung getippt ist jedenfalls viel zu hoch die Drehzahl...Beim Wechseln der Hydros dürfte sich außer Aufhören des Klackerns nichts ändern.
Ist jedenfalls seltsam die Sache. Viel Glück beim Finden!
Ist zwar ganz nett mit der Bypass-Sache aber ich würde es so lassen wie es original ist. Ist nach langem "Gedanken-Machen" einfach am Sinnvollsten.
Was mich aber interessierenwürde:
- Was ist das für ein Laderabgang? Das ist doch nicht die Schnecke....
-Was für ein Lüfter wurde da verbaut... Ist das etwa ein komplettes Carbon-Gehäuse, welches den LLK und den Wasserkühler umgibt und somit optimal die Hitze abzieht???
Gruß Daniel
Ein gute Kopfbearbeitung ist kaum für 500 EUR zu bekommen, es sei denn es ist ein Freundschaftspreis. Je Kanalform wird auch Material wieder aufgeschweißt, da der Kanal einen gleichbleibenden Querschnitt haben solte. Mit dem Dremel bekommt man sowas nicht hin.
Wer selbst seinen Kopf machen will, der kann:
- Den Auslass auffräsen leicht konisch nach außen und glätten mit einem
Fächerschleifer
- Die Ventile polieren und neu einschliefen
- Din Ventilführungen abmessen ( was im Kanal steht) und einen Teil
davon abdrehen lassen, aber nicht glatt abschneiden, Originalform
beibehalten
- Die Einlasskanäle gerade im Bereich der Ventilführung bestmöglich
erweitern und dann alles glätten. Die Kanäle nicht größer als
Originaldichtung auffräsen da das nichts bringt, das wird sonst nur ein
Trichter. Das Gas soll nach Möglichkeit ohne Druck und
Geschwindigkeitswechsel durch die Kanäle wandern.
- Die Ansaugbrücke auf die Dichtung anpassen, Grate entfernen und
innen glätten
Das sind meine Tipps für die Selbstmacher, alles andere kostet richtig Geld und sollte von einem renommierten Tuner gemacht werden.
AME macht auch gute und teuere Köpfe, weiss aber nicht, ob sie das überhaupt selbst machen. Ziegler und Sorg sind sicher Top-Adressen.
Gruß Daniel
Ich habe die Asymmetrische AME drin, ist glaube ich ab 216 oder 230 PS Kit mit drin. Bin sehr zufriden damit, der Leerlauf ist aber schon hart an der Grenze. Hat glaube ich 270/280 Grad. Bei 4500 Umdrehungen
geht halt richtig die Post ab. Bis 2500 Umdrehungen gefällt mir allerdinges nicht, dass er da ziemlich viel Ladedruck braucht, damit was voran geht. Untenrum wird er echt etwas träger...
Gruß Daniel
Hartmann war meine Nummer eins, Bastuck ist mir viel zu übel, Supersprint geht so. Und das wars dann auch schon so.. FK produziert glaube ich nicht selbst, sind aber auch ganz schön laut.. (Gruppe A)
Fächer beim G60 nur TEZET oder Bi-Kat
Gruß Daniel
