Wennde schon dabei bist, gleich ne neue Ölwannendichtung, ansonsten wars das! Zu 99% wird die KW noch std-Maß haben. Also G60-Lagerschalen bestellen und abfahrt. Zur Not kannste ja noch schnell nen Meßschieber an den Lagerzapfen halten... meine hatten alle 47,93 (glaube ich), was noch locker im grünen Bereich war! Aber googel mal besser nach dem Original- und Verschleißmaß, auch wenn ich nicht denke dass das in deinem Fall interessant wäre!
Wechseln, fahren, täte ich sagen 
Wieso musste der Kopf denn wieder runter? Watt fürn Federteller? Für Schaftdichtungen, Federn, Keile etc. braucht man doch den Kopf nicht demontieren...
Was meint ihr, kanns die VR-Sonde sein?
Wenn man vor dem Auto steht, an welchen U-Druck-Anschluss muss der Schlauch vom STG? Links oder rechts?
So, ich hab alles gelesen und werd zu jedem Punkt Stellung beziehen, da hab ich jetzt aber grad keine Zeit zu
Nur dazu: sollte die VR6-Lambdasonde, die ich da reingeschraubt habe, etwa schon der Bösewicht sein? Hab da überhaupt nicht drüber nachgedacht dass die Sonden utnereinander nicht tauschbar sind. Wie gesagt, vorher mit dem alten Kat und der alten Sonde lief das Ding ganz anständig!
So, nu muss ich mich auch mal zu Wort melden
Erstmal danke dass sich alle so rege beteiligen!
Vorweg: so stark anfetten tut er sobald man ihn startet, temperaturunabhängig. Man macht ihn an -> schwarzer Rauch. Also kann man den Tempgeber ja ausschliessen oder?
Das CO-Poti wurde eigentlich noch nie verstellt, bzw. der Motor lief vorher mit der aktuellen Poti-Einstellung einwandfrei. Eine Grundeinstellung habe ich noch nicht durchgeführt, mein Software-Mensch hält sich immer etwas bedeckt wenn ich ihn frage auf was für ein CO das Ding eingestellt werden muss. Er sacht immer "da brauchste nix dran rumdrehen, die Software stell ich dir nach Lambdatool ein"... also gehe ich mal davon aus dass dort einfach die Serieneinstellung genommen wird.
G60Ing
Was meinst du mit üblicher Verdächtiger CO-Poti? Dass es verstellt oder defekt ist? Falls defekt, wie stellt man das fest?
Die Lambdasonde kann ich nicht ausschliessen, bin vorher eine andere am VR-Metallkat gefahren. Die hab ich aber nicht rausbekommen als ich auf 200-Zeller umgebaut hab. Daraufhin hab ich eine Sonde genommen die noch rumlag. Kann man einen Defekt messtechnisch feststellen?
psnk
Das Masseband am Halteblech des STGs ist dran und auch i.O.. Wo steckt denn die zweite Masse? Vermutlich im Kabelbaum wa? Werd ich überprüfen!
Kurbelwellenrad wird nichts haben, der Motor ist komplett neu aufgebaut, grade 500km gelaufen und hat eine gekürzte Dieselschraube mit D6 eingeklebt... OT`s sind auch alle i.O., Nockenwelle wurde Mit Messuhr nach Schrickvorgaben eingemessen.
FreeZe
Die Sonde hatte ich schonmal testweise abgesteckt, da hat sich am Motorlauf (glaube ich) aber nicht viel geändert!
Noch watt: Kann das an zu kalten Kerzen liegen? Eigentlich hat das ja keinen Einfluss auf die Einspritzmenge oder?
So Leute, mein Wagen steht jetzt schon einige Zeit beim Chipper da es einige Probleme mit dem Motorlauf gab. Die Motorlaufgeschichten sind erledigt, allerdings läuft das Ding mega fett. Da kommen sogar im Stand schwatte Wolken ausm Auspuff!
Anfangs hab ich das auf die Übergangs-Abstimmung geschoben (die Spritpumpe hat nicht mehr genug Schub gemacht, dafür hamwa ne fette Software draufgemacht). Allerdings haben wir jetzt wieder einen normalen Datensatz für mein Setup drauf, womit es aber auch nicht besser wurde. Sogar unter die originalen Einspritzmengen sind wir gegangen, immernoch schwarz am Räuchern!
Was gibts da für Möglichkeiten? Kann die Lambdasonde so reinhauen dass der Sprit literweise in den Brennraum läuft? Blauer Tempgeber? Sagt mal was, wollte den Wagen diese Woche eigentlich zum TÜV-Onkel bringen
Rofl... wenn du den Rest vom Kabelbaum auch angeschlossen hast, müsstest du doch eigentlich erkennen dass die hinten in die ZE kommen oder nicht? 
Tach Mario!
Hab jetzt nochmal die aktualisierten Sachen von 2010 durchgestöbert... hatte damit 09 schon angefangen wo die ersten Schritte mit dem A-Brett anfingen. Alter Falter, du bist ein Gott!!
Das würde mich auch interessieren ob die Leisten von Roettele gut sind. Ist ja schon ein Unterschied ob man mal eben 80-90 oder nur 30€ für einen Satz ausgibts... dann kann man auch kleine LR fahren und mal öfter die Leisten wechseln...
Da geht nicht das FLexstück kaputt, dafür reisst dann das dünne Blech
Bevor du aber wieder die gleichen Lager reinmachst, würde ich gleich die Lager von hinten vom 4er R32 nehmen.
Die sind um einiges stabiler und das Auto lässt sich, was ich anfangs nicht glauben wollte, sauberer fahren...
Schlag mal das Rad ein und hau mit dem Fuss dagegen. Da siehst du, wie das Rad federt. Das hat man mit R32 Lagern nicht mehr so stark..
Und kosten genausoviel wie die fürn Golf 3 VA
So siehts aus! Preis der R32-Lager liegt momentan bei knapp 18€!
@easy
Kann dir nur ein paar von meinem anbieten, vielleicht hilfts dir ja weiter
Wobei der AGU natürlich was die Motorsteuerung angeht absolute Magerausführung ist... kein e-Gas, keine NW-Verstellung. Also fehlen alle Sachen, die so einen Umbau erst interessant machen! Mitm Saugerkopf haste aber Recht, die haben in der Regel größere Kanäle!
Hab mal gelesen, dass der 5V-Kopf aufgrund der Brennraumform und Ventilzahl ne ganze Ecke klopffester sein soll. Müsste ja hinkommen wenn man schaut was für eine Verdichtung der 1,8T fährt oder?
Aber da er neben dem Flow auf Sachen wie Nockenwellenverstellung schielt, fällt der 16V wohl weg. Aber wie gesagt, im vwvortex geistern Flowbenchdiagramme rum die eindeutig zeigen dass durch den 20V mehr durchgeht... bestimmt wird der 16V im Rennsport vorgezogen weil der nicht so filigrane Ventile oder watt weiß ich hat, vielleicht ist der Standhafter unter den extremen Bedingungen im Rennsport
Ich schreib mal den Tim von NG-Motorsport an, wenn DER zu den Durchsätzen 16V vs. 20V nichts weiß, dann keiner 
Äähh nee, Jaaaan... die Zahnradbreite ändert sich. Halt von irgendwas unter 36mm auf 36mm. Die Zahnflankenhöhe bleibt gleich...
Sehr geil! Mit dem wieder emblembehafteten Grill sieht das Ganze doch gleich ne Ecke erwachsener aus, vom Lack ganz zu schweigen!
Alles in Allem würde ich fast sagen dass der Unfall eine glückliche Fügung des Schicksals war... so hattest du die Chance ohne extreme finanzielle Aufwände deinen Wagen auf ein ganz, ganz anderes Niveau zu heben! Sauber sag ich da nur!
Links: große Ölpumpe von G60, 2E und co mit 36mm breite
Rechts: kleine Ölpumpe vom 16V mit 34mm breite
Pic by Mr.Deep
20VT? Ich dachte 20VG?
Zu den Ölpumpen, klar gibts da Unterschiede! Die Bauform ist identisch, aber nicht die Zahnradbreite. Die kleinen Pumpen haben 34mm oder sowas und die großen vom 2E und G60 haben 36mm => höhere Förderleistung! In Verbindung mit dem 16V-Antrieb ergibt sich eine nochmalige Erhöhung der Leistung (breitere Zahnräder + längere Übersetzung)
KW-Sensor an der Riemenscheibenseite ist Mist. Von VW gibts da eine OEM-Lösung am Golf4 1,6... da sitzt im Getriebeseitigen Dichtflansch ein Triggerrad + Sensor was sich plug and play am 827 einsetzen lässt! Allerdings muss das Hallsignal des Sensors mit einer simplen Schaltung in ein Induktivsignal umgewandelt werden, da die Motro damit sonst nichts anfangen kann!
Infos zu dem Dichtflansch mit Sensor gibts im 16VT-Sammelthread, die Lösung wird in dem Bereich öfter verwendet. Und hat halt den Vorteil dass es OEM ist!
- Ja, solange Planflächen, Gewinde etc. ordentlich abgedeckt sind. Nachher wirds schwer das runterzubekommen. Aber anner Radnabe gibts doch garnicht so viele Stellen die frei liegen?
- Den Rotor würde ich in Ruhe lassen, kann ja sein dass die Beschichtung den Sensor durcheinanderbringt, noch dazu wird ja der Abstand zwischen den Stegen verkleinert
- Das geht ohne Einschränkungen nur halt auch wieder Auflageflächen abdecken
DarkLord
Na, ein Turbo ist doch langweilig. Und ein 16VG60 auch lange nix einzigartiges mehr!
Matse
Das passt ja, ich bin grade in der Anfangsphase meines Projekts 20VG60 mit nahezu der selben Konfiguration wie du sie einsetzen willst. E-Gas, Nockenwellenverstellung, hohe Verdichtung (will Richtung 10:1 gehen wg. E85), 2E-Block und 65er LR. Allerdings vorerst ohne Kopfbearbeitung denn das Ganze wird so schon teuer genug ist für sonen armen Studenten. Deswegen habe ich auf den ADR-Saugerkopf zurückgegriffen, der hat schon sehr sehr große Kanäle, da brauch ich nicht direkt investieren.
Irgendwo hab ich ein Diagramm von nem Flowbench-Vergleich zwischen 16-und 20V. Beim 20V geht schon eine Ecke mehr, damit sollte man die 300 problemlos knacken können. Extreme und perfekt abgestimmte und auf jedem Zylinder identische CNC-Kanäle kann dir NG-Motorsport anbieten, die sind mit ihrem 20V-Programm grade fertig geworden.
Allerdings gibts da einige Stolpersteine. Das fängt beim Zwischenwellenantrieb an (braucht man den vom 16V, wenn man ne starke Ölpumpe haben will muss man Wellen und Zahnräder umpressen) und hört bei der Zündung auf. Kann die MT mit dem KW-Signal vom ABF was anfangen? Könnte hinhauen.
Aber um deine eigentliche Frage zu beantworten: Ja, der 20V-Kopf hat mehr potential!
Schade, finde das Diagramm nicht mehr. Aber durch die 5 (zwar kleineren) Ventile hast du insgesamt aber eine größere Ventilfläche, also mehr Durchsatz. Noch dazu sind die Kanäle serienmäßig schon ziemlich strömungsgünstig.
