Beiträge von golfcraft

@ Lunatic:

Wegen Spritverbrauch. Hatten wir schon mal. Wurde extensiv und leidenschaftlich diskutiert.

Gib, wenn´s Dich interessiert, in die Suchefunktion "Verbrauch G60" ein. Der dritte Treffer ist´s dann.

(Noch ein Zitat aus der GF zu einem 190 PS Wendland-G60:
"Allerdings sollte nicht verschwiegen werden, daß vor allem eines die Trinkfreudigkeit aufgeladener G-Ladermotoren erheblich steigert: Schnelle Autobahnetappen mit überwiegendem Vollgasanteil. 15 bis 16 Liter dürfen es hierbei schon mal sein."). Aber von 22 steht da auch nix ...

@ G60Ing:

Kleine Korrektur am Rande. Der 745i turbo hatte zunächst 3,2 und später dann 3,4 l. Leistung war aber in beiden Fällen 252 PS.
(Quelle: Schwacke).

golfcraft:

War wohl der größte automobiltechnische Fehler Deines Lebens, als Du vor zwei Jahren das Angebot Deines Geschäftskollegen leichtfertig ausgeschlagen hast ... einer der letzten 745 i ...mit Vollausstattung und noch viel mehr ... sah besser als aus als er neu vom Band lief .... Mann, Mann, Mann...

Hab mich grad in einem anderen Bereich "warmgeschrieben". Öltemperatur jetzt so bei 90 Grad.

Also los.

1. Auspuff?

In 98% der Fälle total überflüssiger Blödsinn.

Ein Beispiel aus einem 12 Jahre alten Vergleichstest:

Mattig-Komplettanlage für GSI 16 V.

Serie: laut Rüsselsheim 150 PS
Serie gemessen im Test: 157,6
Mit Mattig: 159 PS

Drehmoment:
Serienkarre 214 bei 4130
Mattig: 205 (!!) bei 4130

Zitat (1991!): "Auspuff-Tuning ist nicht mehr zeitgemäß. Ballerrohre erlaubt der Gesetzgeber nicht, und spürbare Mehrleistung können die Hersteller im Rahmen dieser engen Justizschranken nur noch auf dem Papier zelebrieren."

(Jaja, diese eine berühmte Gillet-Anlage mit 12 Nm mehr als beim Serien-GTI .. sind dann halt die 2% Ausnahme ... Mehrleistung war übrigens 5,5 PS ... dafür würd ich bei einem Auto, das schon 112 PS hat, keine 10 Pfennig ausgeben ... aber bitte, wen auch 0,00004 km/h mehr Vmax glücklich machen...)

2. Fächer alleine?

Gleich zweimal würg. Wer den aus Gründen der Leistungssteigerung kauft: die kleinen Kinder beim Storch schon bestellt?

Aus einem neun Jahre alten Bericht: "Der Haken: Das Serienteil moderner Autos ist bereits sehr gut (dazu würd ich speziell auch den G-Serienkrümmer zählen) ... Kaum zu spüren, klingt voller, täuscht dadurch mehr Leistung im unteren Drehzahlbereich vor.

Hab 1995 längers mit dem Häuptling eines Fächerkrümmer-Herstellers telefoniert, den viele G-Fahrer drin haben. Der hat mir von seinem eigenen Teil abgeraten. Sprach von "kaum meßbarer Mehrleistung". Ich glaub, so mit ach und krach war er zu einer Leistungsangabe von einem einzigen Mehr-PS zu bewegen (und das aber auch nur vielleicht - okay, fairerweise muß ich dazusagen: der wollte primär sein Chip und Rad-Zeugs verkaufen, das - 1995! - bei diesem Herrn noch 2 1/2 mal so teuer war wie sein Fächergelumpe.

3. Poliererei?

Das davon jetzt abgeraten wird, ist eine der vielen Weisheiten aus dem Corradoforum. Ich hab gedacht, ich bin besoffen, als ich das das erste mal las.

Also ... vierzig Jahre gehörte die Polierei (von Kanälen und Ventilen) zum Standardrepertoire eines jeden Kopftuners. Könnte dafür auch genug Literatur anführen.

Okay, mag sein, daß sich unsere Väter getäuscht haben. Kann ich nicht beurteilen. Ist mir aber auch ziemlich piepschnurzegal, denn selbst wenn es was bringt, dürfte sich das wieder mal in einem Bereich bewegen, den man bei einer Ausgangsbasis von 160 PS nur dann spürt, wenn man es spüren will (*g*).

(Geht gleich weiter)

4. Nocke

Besonders beliebt die 268er von Schrick. Bringt laut Schrick rund sechs PS (einfach mal anrufen .. ruhig auch bei zwei verschiedenen Leuten dort fragen .. oder auf einem Messestand einen Dritten - sind immer noch sechs ...). Gemessen wurden aber schon 12 Mehr-PS. Okay, mag sein. Auch das mir eigentlich ziemlich wurscht.

Würde allerdings, wenn ich Herr Schrick wäre, meine gesamte Vertriebs-und Marketingabteilung in die Wüste schicken ... wenn diese Dödels eine Nocke verkaufen, die in Wirklichkeit mal glatt 100% mehr bringt. ...

Besonders hip (so sagt man doch grad, oder?) sind die asymmetrischen NW. Mal völlig abgesehen davon, daß 99,9% null Plan haben, wie man dieses Wort richtig schreibt (auf, wetzt die Messer und nennt mich einen Klugsch ... ich bin´s gewohnt*g*):

Auch an diese Wunderdroge kann ich nicht so richtig glauben...

In Remscheid hat man mir noch vor ein paar Jahren erklärt, warum eine asy bei dem G gar nichts bringen könne (ich geb´s nicht wieder, weil ich´s nicht verstanden habe ... hab lediglich sowas wie nen Rest von gesundem Menschenverstand und der sagt mir meistens ziemlich genau, wer nur dumm rumlabert und wer nicht)...

... und jetzt geht die Kunde, sie hätten auf einmal selber eine Programm ..

aber auf der HP steht nix...

Also anrufen...

Äh ja ..und schmunzel ... haben wir seit neuestem .. und nochmal schmunzel ...

Hey hallo, warum grinsen Sie denn so durchs Telefon? Wollen Sie Ihr Zeugs nicht verkaufen? Ich will meine 268er aus Ihrem Hause aus meinem Motor raus und das asy-teil endlich rein ...

Nochmal schmunzel ...

Also das lassen Sie lieber beiben. Merken Sie so gut wie überhaupt nicht.

Waaaaas????

Naja, ist im Leerlauf etwas instabiler als die normale 268er. Drehmoment und Leistung geringfügig höher. Aber wirklich nur gering (damit nichts durcheinandergeht: ich zitiere nur). Wenn Sie die normale 268er schon drin haben, würd ich die keinesfalls tauschen. Man spürt einfach zu wenig.

Trotzdem.. die Gradzahlen bitte, bettel, bettel ... ich will die Gradzahlen haben ... das kommt doch gleich ganz anders rüber, wenn ich zwei Gradzahlen (für nur eine NW *g*) in den Mund nehmen kann, wenn dem doofen Fußvolk meine Vorträge halte. Also raus mit den Zahlen, Du Schrick, Du!

Ist ne 268/276. Teilenummer wie unsere normale 268er, ur hinten statt der eins ne zwei.

Die Leistung, die Leistung, stöhn, ich will´s wissen, was bringt sie denn nun ...

(Wieder Schmunzel)

Na auch so sechs PS, wie die andere halt auch.

Ich kann´s Euch sagen: Der Tag war für mich gelaufen! Ob ich jemals meine Endzeitdepression wegkriege, steht seitdem mehr denn je in den Sternen ...(*g*).

Ach so: hab vor lauter Trübsinn total vergessen, ob sie denn wenigstens für den einen Tuner da, diesen Superkönner (laut Doc- den man aber auch nicht immer für voll nehmen darf - kann der mit dem LÄBBDOPP ungefähr so umgehen wie einer in China mit nem Raumschiff ...), der so ne ganz eigene Gradzahlenmischung verkauft ... und von dessen NW einer im off topic-Bereich geschrieben hat, er habe sie in einer NWfirma vermessen lassen uns es sei die ganz normale asy-Welle von Schrick gewesen (dahingestellt sei, was jetzt die ganz normale sein soll. Gab´s zum Zeitpunkt dieser Prüfung schon die, die Schrick jetzt selbst für den G im Programm hat? ) ... aber keine Sorge: irgendwann krieg ich auch das noch raus und gnade Dir Tuner, wenn Du die Leute nur verscheißert hast!

Fast vergessen:

Hab Schrick noch gefragt: Warum überhaupt auf einmal eine asy für den G? Früher haben Sie mir erzählt, daß das von vornherein Quatsch mit Soße wär.

(Und erst mal wieder Schmunzel)

Wir haben die jetzt halt deshalb im Programm, weil Kunden ständig nach sowas (klang wie: nach so nem Müll) gefragt haben. Und weil halt in letzter Zeit diese Nachfrage immer stärker wurde ...(und Geld nicht stinkt, möchte ich hinzufügen).

Ah jetzt ja. Jetzt hab ich´s auch kapiert.

(Finale kommt gleich)

5. Chip und Rad und Nocke und K&N (gähn hoch drei) und RS-irgendwas-Bearbeitung (auch gähn) und Kopf und überhaupt was bringt´s denn jetzt?

Das ist das einfachste Kapitel!

Wieviel Leischdung Du wolle?
190 PS.
Keine Problem. Ich Dir geben.

Und Du? Was wolle Du?
Also ... so 200 bis 220sollten´s schon sein.
Egal. Kriegsch Du.

Und Du Milchknilch? Wieviel Pauersaft bei Deine Geh-lader?
Mindestens 250 und 400 Njutonns.
Ey subbi. Ich Dir gebe.

Wartesch Du hier. Weisch ja. Betreten von Werkstatt verbodden.

Hans, bisch da? Hör mal kurz mit dem Herz-Beiklappen-scheidrecksverstellen auf und hol aus dem Lager dreimal Rad und Chip!

Welches Kit denn?

Seckel - wir haben doch nur eins.

Aber Scheffe, da läßt Chip doch immer Druck schon viel früher raus als bei Wolfsburg Serie.. Kunde viel meckern.

Na und? Dumme Kunde immer des kriege, was dumme Kunde verlangt!

Jetzt mal etwas ernsthafter:

Tests mit getunten G60 gab´s ja massenhaft.

Aus der Vielzahl dieser Tests ne klitzekleine Auswahl, wobei ich heftig bezweifle, daß auch nur in 10 % die Tunerangabe nachgeprüft wurde.

- Abt: Chip, Rad, 285er NW, modifizierte Abgasführung
200 PS

- Oettinger: Chip, Rad, 266er NW, Kopfbearbeitung, mod. Abgasf.
200 PS

- B & B: Chip, Rad, geänderter Rohrdurchmesser im Mittelteil
192 PS

- Wendland: Chip, Rad, 268er NW
190 PS

- Nothelle: Chip, Rad, 280er NW, Kopf, Verdichtung erhöht
210 PS

- Treser (jou, der olle Playboy wollte da auch die schnelle Mark
machen): Chip, Kopf, 296er NW, Rad
187 PS (war ein Golf; einen Treser-Corrado gab´s auch mal im
Test, der hatte dann schom 210 PS ... wahrscheinlich hat die
187 niemand mehr gekauft ... aber wir wissen ja: was Du
wollen, ich Dir geben - Haaaans! Mann, bin ich heut wieder
fies drauf - ich weiß)

Wie gesagt, nur ne ganz kleine Auswahl.

Verdammt!

Jetzt hätt ich doch glatt was gaaaaaanz wichtiges vergessen.

(Fortsetzung folgt)

Äh ... hat eigentlich irgend jemand begründete Zweifel an der Seriosität von VW Motorsport (wie sie damals hießen, die Väter vom Limited)?

Ja? Okay, der braucht nicht weiterzulesen, sondern kann seine ihm verbliebene Restlebenszeit sinnvoller gestalten.

Nein? Okay, dem die Kunde, daß die auch mal einen Kit für den G60 im Programm hatten.

Rad, Chip, Druckregler, Drosselklappenhebel, 276er NW und noch so ein bischen Kleinzeugs.

Also, wie erwähnt, hatte ich ja mal die Wendlandsche (=Schricksche?) 268er NW drin. Naja, so ein laues Lüftchen konnte man schon spüren.

Dann hatte ich diese 276er drin, wie sie im VW-Motorsport-Kit enthalten war. Das volle Tier!! Ein Orkan im Vergleich zur 268er. (Leider erst ab 3000 oder vielleicht auch 3500.)

Ach so: Die Überschrift über der Zusammenstellung des VW-Motorsport-Kits lautet:

"Endleistung auf ca. 180 PS" (!)

Noch Fragen?

Meine kann man auch kippen.

Aber keine Ahnung, ob das bei allen hinteren KS so ist (vorne gab´s ja starr und kippbar).

Zu dem, was man Dir verkauft hat:

Kann natürlich ne üble Abzocke gewesen sein.

Denkbar sind aber auch andere Varianten. Zum Beispiel, daß schon der Vor-Vorbesitzer diese KS reingemacht hat (was natürlich nichts daran ändert, daß es die falschen sind).

Denkbar auch, daß im "Produktionsfluß" was daneben ging. Ich hab mal die komplette Ausstattung aus einem Limited gekauft. Der hatte hinten ja bekanntlich keine KS. Vorne dagegen schon - klar. Nur: Was steckte da vorne drin? KS für hinten!

Und an dem Auto hatte der Besitzer ganz sicher nie was im KS-Bereich gemacht. Die Sitze kamen schlicht und einfach mit falschen KS - ab Werk!

Harti, beruhigt mich kolossal , was Du schreibst.

Wenn ich immer höre, G60 mit Rädchen und Chip und schon läuft er 240, 250 oder gar 260, denk ich schon seit Jahren nur: Selig die, die nicht wissen, was für einen Müll sie verzapfen, wenn der Tag nur lange genug ist.

Ein alter 911er Carrera, Baureihe 83-89, läuft mit 231 PS etwas über 240 km/h. Ein Boxter S mit rund 260 PS rund 260 km/h.

Und dann kommen die Milchgesichter und wollen der Welt erzählen, daß sie mit der "cW-Wert-Burg" Golf II aus 160 PS mit Tuningspielzeug für 150 Euro auf die gleiche Geschwindigkeit kommen - einfach niedlich!

Nicolai, ich wollt´s erst nicht glauben und hab deshalb grad nochmal im Corradoforum nachgeschaut.

Hatte da echt Alzheimer, sorry. Von 250 PS hast Du tatsächlich nie gesprochen.

Weiß jetzt aber auch, mit was ich das verwechselt hab: Da war doch ein posting von Dir drin (das ich jetzt aber nicht mehr angeschaut hab - hoffentlich hab ich wenigstens das noch korrekt in Erinnerung...), in dem Du den Wunsch äußerst, die 250 km/h-Marke zu knacken und, sei es auch nur einmal, zu sehen, wie dem Typ in seiner Luxuslimousine, die bei 250 km/ abgeregelt wird, die Zigarre aus dem Mund fällt.

(Wenn Du dann mit 251 km/h vorbeifährst und von hinten gibt Dir einer die Lichthupe, mach bitte Platz - bin dann ich mit meinem alten Turbodiesel...*ggg*.)

(Wir haben ja alle irgendwo nen Schuß. Ich leg z.B. zwar null komma null Wert auf ne hohe Vmax ...gebe freimütig zu, daß mir schon bei Tacho 220 mein Golf II viel zu sensibel, unruhig und nervös wird...was allerdings auch etwas daran liegt, daß ich ne extrem leichtgängige Lenkung drinhab...kein Vergleich mit Serie...beim G60 meiner Mutter mit Originallenkung sieht´s da schon deutlich anders aus...aber durchaus meinen Heidenspaß daran hab, wenn ich von so nem Luxusliner massiv bedrängt werde, obwohl vor mir noch weitere 150 Autos auf der linken Spur sind...dann, wenn rechts ordentlich Platz ist, ihn scheinbar vorbeilasse...und dann Stoff gebe...und dann Dank einer sagen wir mal etwas ausgefallenen Getriebeabstimmung auf einmal links doch wieder vor ihm bin...um nicht mißverstanden zu werden: wenn sich das A...loch zivilisiert verhalten hätte, hätt ich ihn auch trotz der weiteren 150 Autos links gerne vorbeigelassen... aber so, sprich mit seinen 0,5mm Abstand zu meiner Stoßstange, nicht!)

Dass es Dir aber abgesehen von dieser Geschichte bei 250 im Grundsatz immer nur auf zusätzliche Nms ankommt, ist mir schon klar (geht mir im Grundsatz nicht anders).

Und dass es immer schnellere gibt..ja, diese Efahrung habe ich auch machen müssen...sprich, manchmal bin ich halt doch nicht wieder links vor ihm (ich geb´s zu)...weshalb ich ja auch ständig auf der Suche bin...ich sag ja, Schuß...

Bei der Prüfstandsabstimmung viel Erfolg.

Bist Du da dann eigentlich dabei?

Nicht, daß ich jetzt diesbezüglich irgendetwas in Richtung SLS andeuten will (ich hab, was diesen Punkt angeht, wirklich null komma null Ahnung, wie die da vorgehen), aber da gab es mal eine "tolle" Firma, deren Mitarbeiter die G-Lader-Weisheit anscheinend in die Wiege gelegt bekommen haben (hier ich der große G-Lader-Tuner und dort in Wolfsburg die Armleuchter...die aber anscheinend gerne auf seine Dienste verzichtet haben....)...die haben die Prüfstandsabstimmung so vorgenommen, daß sie mit vier oder fünf Chips auf den Boschprüfstand drauf sind und der, der das beste Leistungsbild hatte, haben sie dann genommen.

Ich trau diesen Brüdern aus der Tunerzunft einfach nicht über den Weg.

Aber nochmals und mit allem Nachdruck: Wirklich keine Ahnung, wie das SLS macht.

Ja hoppala - mal einer, der was richtig Kritisches zu SLS sagt.

G60Ing, nimm´s mir bitte nicht übel, aber die seit langem grassierende "SLS-Mania" kam mir schon immer etwas seltsam vor.

Ist aber bis auf ein kleines Beispiel, von dem ich erzählen könnte (aber nicht öffentlich erzählen will) zugegebenermaßen mehr so ne Gefühlssache.

Du hast mit ihm gute Erfahrungen gemacht und die will ich Dir bei Gott nicht madig machen.

Allerdings: bei so Äußerungen von SLS wie bei ner Prüfstandsabstimmung seinen bei Deinem Motor noch locker 10 PS drin, fehlt mir dann doch etwas der Glaube.

Aber mach ruhig diese Prüfstandsabstimmung, wenn Du Dich vom Alfatod wieder finanziell erholt hast und öffne mir dann ggf. die Augen.

Ich würd Dir die 10 PS ehrlich gönnen - bei all dem finanziellen Aufwand und den freimütigen Berichten bzgl. kleinerer Problemchen und den - sorry- meinem Eindruck nach doch immerhin rund 50% unter Deinen Erwartungen gebliebenen Mehr-PS (wenn ich mich täusche/nicht mehr richtig an die diversen postings im Corradoforum erinnere - Du warst glaube ich bei rund 210 und hast 250 als möglich angesehen - dann korrigier mich ruhig). Ich weiß echt nicht, ob ich so offen darüber geschrieben hätte - wahrscheinlich nicht.

Retrostyler 666, Du glaubst gar nicht, wie sehr Du mir aus der Seele gesprochen hast!!

Ich seh das mitden Herrn Tunern und Laderüberholern eins zu eins wie Du. Da geht´s um Kohle, möglichst schnell und möglichst viel - und sonst um nichts. Wi e immer die Brüder auch heißen mögen. Sei es ein so "namhafter" Tuner wie Abt (die ja sowieso ein Rad ab haben, wenn man deren Preise anschaut) oder sei es Hans Müller (ist eigentlich auch ein Name oder etwa nicht?) an der nächsten Straßenecke.

Man versteh mich aber bitte nicht falsch. Ich halte das keineswegs für illegitim. Let´s make money ist doch ganz normal und man nimmt das, was der Markt (also die zahlende Kundschaft) hergibt.

G60Ing hat hier geschrieben, daß er von den Hülsen wenig hält. Nicolai, da bin ich wieder mal voll auf Antikurs - ich halt von den Dingern nämlich gar nüscht (*g*). Aber jeder so, wie´s ihm beliebt (es gibt ja genug, die darauf stehen). Ich hab meine jedenfalls in Nullkommanix wieder ausgebaut.

Chips? Ich hatte viele und für meinem Motor waren sie alle Müll, auch die, die in diesem sowie im Corradoforum hochgelobt werden. Was mich übrigens enorm wundert, ist, daß offenbar niemand den MTH-Chip drin hat. Oder doch? Dann bitte feedback.

Zum Thema Nocke halt ich von vornherein meinen Mund, sonst krieg ich mit unserm Ingenieur hier Zoff (nochmals *g*). Aber sei versichert Nicolai, also diese asymmetrische, die würd mich schon nochmal reizen, bevor ich mich endgültig in die Kiste lege und der Deckel darüber zugeht. Mal sehn, ob ich (wie Du) der Devise "never change a running system" doch noch mal untreu werde.

Zum Thema "Klackergeräuche":

1. Gute Fahrt, 1991, Heft 8

Thema: Von Wendland auf (angeblich - ich bin und bleib da ganz allgemein skeptisch wie die Sau) auf 190 PS gebrachter G60.

Zitat: "Das Motordröhnen im Teillastbereich zwiscehn 150 und 2500 Touren kann dagegen speziell im Stadtverkehr an die Nerven gehen. Hier wäre noch Feinarbeit wünschenwert."

(Da für mich nicht recht einsichtig war, das die Wendlandtunerei - Rad, Chip, Nocke - so ein Dröhnen verursachen kann, habe ich bei den Wendlands angerufen. Antwrt: Wir wissen auch nicht, was die da rumzumotzen hatten. Da haben wir doch gar nix gemacht. Der Motor is halt so.)

2. Aus einem Schreiben von VW an die autorisierten Werkstätten unseres Vertrauens:

G60-Motor
Abnormale Motorgeräusche, Motor warm, bei Drehzahlen 1.800 bis 2.500/min

Ursache: Axiales Anschlagen Pleuel-Kurbelwelle im Pleuellagerbereich.

Serie: Keine Änderung.

KD (Kundendienst - sprich: wenn einer in die Werkstatt fährt und rummault): Kurbelwelle - ET-Nr. 026 105 101 E einbauen.

Aha! Fall geklärt? Von wegen!

Denn:

- warum wurde eigentlich nichts in der Serie geändert?

- vielleicht deshalb, weil die angegebene Kurbelwelle, die die Werkstatt im Reklamationsfall einbauen soll (die 026 101 101E) diejenige ist, die laut allen Mikrifischchen von 1988 bis 1999 schon von vornherein im G60 drin ist (wie in diversen anderen Motren übrigens auch)??!!??

Oh! Jetzt war ich glatt zu voreilig.

Diese KW war von Anfang an im Golf und Corrado G60 drin.

Aber nicht im Passat G60. Der hatte die 026 105 021 B.

Nur: Warum dann keine Änderung in der Serie bei dem guten Passi?!

Die Verwirrung steigert sich jetzt gleich ins Unermeßliche. Denn laut Entfallteilefiche wurde diese Passatwelle in 6/92 durchaus ersetzt -durch die 026 105 101 E.

Jetzt wart ich bloß noch drauf, daß einer sagt, 6/92 sei der Passat G60 gar nicht mehr gebaut worden ...(ich kann das leider nicht nachprüfen, frag aber bei nächster Gelegenheit den Lageristen meines Vertrauens).

(Pleuellagerschalen haben übrigens bei allen G60 über alle Baujahre hinweg die gleiche, unveränderte Teilenummer.)

@ Mamo:

- wegen Deiner beabsichtigten HP: selbstverständlich kein Problem (auch ohne Hinweis).

- das Steuergerät beim G-Kat-Nachrüstsatz ist mit "dem" PL-Steuergerät (in Anführungszeichen deshalb, weil die "Steuergerätearie" beim PL auch wieder ein Kapitel für sich wäre) nicht identisch.

Es handelt sich beim KR um ein "Steuergerät für Lambdasonde", an dem schätzungsweise relativ wenig Kabel "aktiv" sind. Schätzungsweise deshalb, weil ich keinen Schaltplan dafür habe.

Allerdings habe ich einen Schaltplan für das von der Teilenummer her absolut identische Steuergerät füt den G-Kat-Nachrüstsatz für den EV-Motor (GTI).

Und da gibt´s nur folgendes:

- Stecker für Taktventil (dieses Ventil gehörte auch zum Umbausatz)
- Stecker für Lamdasonde Signal
- Stecker für Lamdasonde Heizung
- Prüfanschluß für CO-Einstellung
- zwei Masseleitungen (an obere Befestigungsschraube Zündspule)
- eine Massekabel (an Minuspol Batterie)
- Stecker für Volllastschalter (gehörte auch zum Bausatz)

(Es gehörten noch weitere Kabel zum Kabelbaum, doch wurden diese nicht benötigt.)

@ Role:

Hast Du nett geschrieben. Sorry, daß es bei mir so lange gedauert hat - hab grad zig Baustellen.

1. Zylinderblock mit Kolben

Golf Modell 90-92 Fiche Ausgabe 3-1992

Bis Fahrgestellnummer 1G-MW 800 000 bzw. 1G-MB 140 000 Teilenummer 027 103 101 B (KR und PL), danach dann Teilenummer 027 103 101 D (wieder KR und PL).

(M=Modell 91 W=Werk Wolfsburg B=Werk Brüssel)

(geändert wurde ab 800 001 bzw. 140 001 auch der sog. Entlüfter - für die Kurbelwellengehäuseentlüftung)

Golf Modell 88 Ficheausgabe 1-1999

Jetzt (1999!) wird nur noch der 07 103 101 D aufgeführt!

Im Klartext: Der Block, der laut 92er Fiche irgendwann im Modelljahr 91 zum Einsatz kam (800 001 bzw. 140 001 - müßte Juni 1991 gewesen sein), wird jetzt quasi rückwirkend auch schon für das 88er Modell genannt (ohne es nachgeprüft zu haben: dieser Block mit dem "Dieter" hinten wird heute wahrscheinlich die aktuelle Numer für alle Golf II 16 V-Baujahre sein).

So ein Phänomen (zunächst wird noch genau nach Fahrgestellnummer unterschieden und später gilt das neuere Teil - hier der Dieter - auf einmal rückwirkend für die gesamte Baureihe) hab ich schon öfter erlebt.

Meistens muß man dann für die älteren Baujahre dann noch ein paar zusätzliche Teile (oft, aber nicht immer, Kleinteile)verwenden, damit dort das neue Teil dann auch paßt. Es überrascht mich daher nicht, daß in dem erwähnten Fiche aus 1999 für das 88er Modell beim dem Dieter dransteht: mitverwenden .... (es werden dann neun Nummern von Teilen, die mitzuverwenden sind, aufgeführt - unter anderem der neue Entlüfter).

Jetzt das gleiche beim Corrado:

Fiche Ausgabe 4-1993

Zunächst 027 103 101 B. Ab Modell 92 dann der Dieter.

Fiche Ausgabe 1-1999

Rückwirkend für alle Baujahre nur noch der Dieter - wobei (wir kennen das jetzt ja) für die Modelle vor 92 ein "mitverwenden" dabei steht (allerdings werden da nur sieben Einzelpositionen aufgeführt)

2. Zylinderkopf (ohne Ventile und NW)

Beim Golf:

Zunächst 051 103 351, ab Modell 91 dann 053 103 351

Beim Corrado:

Zunächst ebenfalls die 051, dann die 053.

Hier allerdings der Wechsel schon im Mai 1989, und zwar ab Motornummer KR 125 358

Im Gegensatz zum Block weder beim Golf noch beim Corrado eine "Rückwirkung" der 053er-Nummer.

3. Ventile

Bei KR und PL stets gleich

4. Nockenwellen

Auslaß gleich, Einlaß unterschiedlich

5. Ölspritzdüsen

Haben KR und PL. Teilenummer gleich. Befestigung mit jeweils einer Schraube.

6. Zum "Cobra-Auftrag"

Wundert mich wenig bis gar nicht, daß Erwin keine Deiner drei Nummern kennt.

Hab in diesem thread am 10.1. (9.34 Uhr) erwähnt, daß der gutgemeinte Hinweis von erdbeerkorb auf die Teilenummer ins Leere gehen kann, da auf dem Saugrohr der von mir zu betreuenden zwei G60 auch nur Zeugs draufsteht, mit denen Erwin nichts anfangen kann.

Konkret (G60 jetzt):

Nach Fiche Ausgabe 3-1992 ist bis Modell 91 die Nummer 037 133 201 N und ab Modell 91 037 133 201 AD.

Und was steht auf den zwei G60-Saugstutzen drauf?

Bei dem bis Modell 91 037 133 223 AC und bei dem ab Modell 91 037 133 223.

Beim Kopf kennt der genannte Fiche 037 103 351 A, 037 103 351 D, 037 103 351 E, 037 103 351 AX und 037 103 351 BX (je nach Fahrgestellnummer und je nachdem, ob leer oder ob mit NW und Ventilen).

Und was steht in natura dauf?

Bei beiden 037 103 373 A!

Noch ein Beispiel:

Zylinderkopf meines TD laut Fiche 068 103 351 AB (leer) bzw. 068 103 265 GX (mit NW und Ventilen).

Und was steht drauf?

068 103 373 T!

Was da nun genau dahintersteckt, weiß ich nicht.

Bekannt ist mir aber folgendes:

Es gibt tatsächlich Teile, auf denen Nummern draufstehen, die Erwin nicht kennt. Im Bereich (genauer weiß ich es grad leider nicht mehr) Luftverteilerkasten (Ausführung mit Klima) und Ansaugschacht (Verdampfer) habe ich sowohl beim Golf II als auch beim A6 C4 wiederholt Nummern gesehen, mit denen Erwin nichts anfangen kann. Und ich meine mich erinnern zu können, daß ich umgekehrt manche Erwin-Nummer aus diesem Bereich ums Verrecken nicht auf dem jeweiligen "Großbauteil" (Gehäuse) gefunden habe.

Das kann (ich muß jetzt spekulieren) damit zusammenhängen, daß manches "Großbauteil" aus diversen Einzelteilen besteht, diese Einzelteile alle auch eine VW-interne Nummer haben, man aber manches Einzelteil als Endkunde gar nicht einzeln bei VW bestellen kann (so z.B. die Steuerklappen beim Klima-Luftverteilerkasten). Das wären dann praktisch nur VW-interne Bestellnummern (von VW an den bzw. die Zulieferer). Man sieht dann als Kunde zig Nummern (im Extremfall auf jedem Einzelteil eine), doch sind die alle anders, als die Nummer, die VW für das Gesamtteil quasi an Erwin vergibt, aber auf dem Teil selber nirgendwo draufschreibt bzw. draufschreiben läßt.

Bei Lichtmaschinen und Anlassern ist es übrigens gang und gäbe, daß auf dem jeweiligen Teil eine andere Nummer draufsteht als die Bestellnummer für das Teil ist. Erwin (zumindest war´s bei den Fichen immer so) bringt deshalb zunächst eine LIMA-Übersicht bzw. Anlasserübersicht. Links in dieser Übersicht steht dann die Kennzeichnung (also das, was auf dem Teil selber draufsteht - hoffe, daß das jetzt richtig ist, hab´s nämlich nicht mehr überprüft, meine aber, mich so erinnern zu können) und rechts die Ersatzteilenummer (Bestellnummer).

Ein Beispiel von (wahnsinnig) vielen: G 60 Lima von Bosch mit 65 A hat als Kennzeichnung 037 903 023 , als Ersatzteilnummer aber 037 903 018.

Warum da mit zweierlei Nummern herumgedoktert wird, weiß ich aber leider auch nicht. Will auch nur sagen: nicht verzagen Role, daß Du Nummern auf Deinen Teilen hast, die Erwin gar nicht kennt. Ist, wie ich vielleicht etwas verdeutlichen konnte, absolut nichts ungewöhnliches.

7. Noch was zum Saugrohr beim PL

Ich hab in meinem Beitrag vom 28.1. (13.10 Uhr) erwähnt, daß auch beim PL mal ein Wechsel war, und zwar von 41 auf 42,5 mm. Nicht ganz sicher war ich mir allerdings, wann der Wechsel war. Ich hab vermutet, daß es zeitgleich mit dem Wechsel beim KR von 50 auf 42,5 mm gewesen ist.

Man könnte einwenden, daß nicht bewiesen ist, daß das 42,5 mm Saugrohr noch zu Lebzeiten der Golf II-Baureihe eingeführt wurde. Theoretisch wäre denkbar, daß es erst später (und dann rückwirkend) gekommen ist.

Für meine Annahme, daß es noch zu Lebzeiten der Baureihe geschehen ist, konnte ich - jemand, der scharf denkt, hat´s sicher bemerkt -, nur anführen, daß im Fiche Ausgabe 5-1990 auf einmal auch der PL bei den 42,5 mm genannt wird. Allerdings nur beim Unterteil. Man könnte daher argumentieren, daß das ein Dokumentationsfehler von VW war - immerhin ist ja beim 42,5er Oberteil vom PL nicht die Rede. Allerdings auch nicht vom KR. Da steht dummerweise schlicht und einfach gar nichts daneben.

(Bei etlichen weiteren, säter erschienenen Fichen das gleiche: unten steht bei den 42,5 mm PL und KR, während beim Saugrohrobereil gar nichts steht.)

Warum ich trotzdem nahezu 100%ig davon überzeugt bin, daß das 42,5er auch beim PL noch zu Lebzeiten kam:

Das Bild von Roles PL (irgendwo meine ich aufgeschnappt zu haben, daß das ein 90er ist) mit dem runden "Boppel" rechts (in Fahrtrichtung gesehen).

Diesen "Stempel" (sowie zumindest noch ein weiteres Detail, das ich irgendwo und irgendwann in diesem thread mal erwähnt hab) finde ich auf diversen Bildern von PL-Fahrzeugen, die vor 1990 gebaut wurden, nicht.

(Meine Überlegung basiert natürlich darauf, daß der PL von Role noch sein originales Saugrohr hat.)

(Fortsetzung)

In der GF gab´s 1991 mal einen Vergleichstest zwischen eienm Audi 100 mit 101 PS und einem Audi 100 mit 115 PS.

Beide Motoren hatten exakt 1984 ccm. Auch die Getriebe waren völlig identisch.

Ferner verfügten "beide über eine moderne, kennfeldgesteuerte Einspritzanlage, wenn auch der preiswertere (der mit 101 PS) mit einer zentralen Düse und der andere mit deren vier den Kraftstoff in die Brennräume befördert. Eine spritsparende Schuabschaltung gehört allemal dazu und selbstverständlich der geregelte Katalysator nach US-Norm. Beide ... mit Hydrostößeln ... und einer vollelektronischen, kennfeldgesteurten Zündung".

Der mit 101 PS hatte ne Verdichtung von 9,2, während der mit 115 PS "spritzige" 10,5 aufwies.

Jetzt weiter aus dem damaligen Text:

"Die verschiedenen Verdichtungsverhältnisse sind mit ein Grund für die Leistungsdifferenzen bei sonst so ähnlichen Basisdaten. Im Verbund mit unterschiedlichen Ventilsteuerzeiten und einer entsprechenden Anpassung von Zündung und Einspritzmenge liefert am Ende der stärkere Motor 14 Mehr-PS ab, die sich auch ganz klar bei der erzielbaren Höchstgeschwindigkeit niederschlagen. Unserem Meßprotokoll zufolge stehen sich hier 193 km/h und 184 km/h gegenüber. Eine Differenz, die durch die von Audi angegebenen Werte, 191 zu 182 km/h, bestätigt wird."

Bis dahin also heile Welt. Das Drama kommt aber jetzt ...

"Ansonsten freilich fanden wir beim Vergleich unserer beiden Testwagen eine ziemlich verkehrte Welt vor. Eigentlich müßte der stärkere Wagen flotter beschleunigen, was sich aber nur bei den Werksangaben niederschlägt.

Beispielsweise beim Spurt aus dem Stand bis Tempo 100, der nach 11,0 beziehungsweise 12,6 Sekunden erledigt sein sollte (Ich bin mir nicht sicher, ob die GF bei den zitierten 11,0 richtig liegt. Denn der "Nachfolger" A6 - im wesentlichen nur ein bischen Facelift - wird im Prospekt, das ich zu Hause habe, bei dieser 115 PS-Motorvariante mit 11,9 angegeben - aber egal).

In Wahrheit hinkte der 115 PS-Audi dem nominell schwächeren Pendant sogar hinterher. In der genannten Spurtdisziplin vergingen 12,8 Sekunden, für die der 101 PS-Wagen nur 12,6 benötigte. Die Meßwerte waren, wenn auch an unterschiedlichen Testtagen, jeweils reproduzierbar, Fehlmessungen mithin ausgeschlossen.

Mögliche Erklärung für das Phänomen: Wer die Praxis kennt, weiß, wie Fertigungstoleranzen dazu führen können, daß ein Motor seine Leistung ... besonders wirkungsvoll ... und dem anderen weniger ... Angesichts der Laufleistung beider Testwagen von deutlich unter 10.000 km ist auch die Frage, wei frei ein Aggregat bereits ist (erinnert mich etwas an die berühmte schwergängige Schaltung, die sich angeblich "schon noch gibt". Meine höchst unmaßgebliche Meinung dazu: entweder geht´s gleich oder gar nicht - um Nuancen mag sich da was verbessern, um mehr aber auch nicht).

Dazu addieren sich naturgemäß auch Meßtoleranzen (leuchtet mir im Prinzip schon ein - nur: der von den Toleranzen angeblich so Gebeutelte war immer der gleiche, nämlich der mit 115 PS...).

Wenn dann trotz völlig gleicher Getriebeabstimmung und eines tatsächlich nicht mal einen Zentner höheren Leergewichts des stärkeren Fahrzeugs umgekehrte Ergebnisse in Sachen Beschleunigung entstehen, mag dies gewiß ungewöhnlich sein. Dennoch ist es nur ein Beleg dafür, daß knapp 14 Prozent mehr Leistung in dieser Kategorie eben nicht sicher ausreichen, um bei den immer auftretenden Streuungen unter allen Umständen klare Distanz zu schaffen (schön formuliert - hatte der Testwagen mit 115 PS, abgesehen von der Vmax, doch überhaupt keine Distanz zu dem mit 101 PS).

Verkehrte Werte auch bei den Elastizitätsmessungen: Im fünften Gang vergingen von 60 bis 80 km/h mit 115 PS 8,5 Sekunden, mit 101 PS nur 5,3 (!!! Ehrenwort: Ich hab´s richtig abgeschrieben). Von 60 bis 100 km/h waren es 17,0 bzw. 14,4, und bis 120 steht es 26,4 zu 22,7 Sekunden. Erklärung: Siehe oben.

Doch verschaffen bei dieser Übung auch grundsätzliche Unterschiede zwischen beiden Motoren dem schwächeren einen möglichen (was heißt hier "möglichen" - also entweder war´s nun so oder nicht ...) Vorsprung.

Zum einen begünstigt nämlich tendenziell (tendenziell hört sich für mich immer so etwas an wie "theoretischer Dünnpfiff, den in der Praxis keine S... merkt" - während man bei diesem Test doch sehr deutliche Unterschiede gemerkt hat) die Zentraleinspritzung die Kraftentfaltung bei sehr niedrigen Drehzahlen, da das Benzin oberhalb der Drosselklappe eingespritzt wird und sich so auf seinem Weg zum Brennraum inniger mit der Luft vermischen kann, als wenn die Düsen wie bei der Multipoint-Einspritzung unmittelbar vor den Ventilen sitzen.

Zum anderen verschiebt sich der Drehzahlpunkt des maximalen Drehmoments meist ("meist" - auch so ne klare Aussage ...) nach oben, wenn aus gleichem Hubraum mehr Leistung gezaubert werden soll.

Erwartungsgemäß bietet denn auch der 115 PS-Motor mit 168 Nm zwar 11 Nm mehr als der schwächere Bruder. Aber die liegen erst bei 3200/min statt bei 2750/min an.

Daß unter diesen Umständen der 101 PS-Motor von unen her im höchsten Gang besser durchzieht als sein stärkerer Konkurrent, erscheint fast schon nicht mehr verwunderlich."

Erscheint (!) ...fast (!) schon nicht mehr verwunderlich....klingt für mich wie: wenn wir ehrlich sind, stehen wir immer noch vor einem Rätsel....

...das man sich v i e l l e i c h t noch am ehesten mit den im Text ja auch angesprochenen Fertigungstoleranzen erklären kann.

Mancher Motor "geht" einfach - und dem anderen mit dem gleichen Kennbuchstaben kann man seine Lahmheit einfach nicht austreiben.

In diesem Kontext nochmals der 115 PS-Motor, diesmal im Audi Cabrio.

Von null auf hundert laut Werksangabe in 12,9 Sekunden.

Und in der GF 7/93 gemessen mit ....... 12,2 Sekunden!

Das war dann wohl ein 115 PSer, der richtig "ging".

Vmax übrigens gemessene 189 km/h, Werksangabe 187 km/h.

Wer einen PL gegen einen KR-Motor tauschen will, sollte also zum einen wissen, was er will (wie oben angesprochen, hat der PL sein - gleiches - max. Drehmoment deutlich früher) und er sollte vor allem auch an das Thema "Toleranzen" denken.

Im dümmsten Fall streut der eigene PL bereits um 5 PS nach oben, hat also 134 PS, während der gekaufte KR (Verkäufer: ist top gelaufen - wahnsinnig aussagekräftig und auch enorm überprüfbar ...) um 5 PS nach unten streut.

Dann hätte man 134 PS gegen 134 PS eingetauscht - "Supersache", zumal der KR deutlich mehr an Steuern kostet ...

Ich persönlich würd bei diesen doch eher geringen Leistungsdifferenzen allerhöchstens dann einen KR einbauen, wenn ich vorher noch die Möglichkeit einer Probefahrt gehabt hätte (z.B. noch fahrbereiter Unfallwagen) - wahrscheinlich aber noch nicht einmal dann. Andere mögen dies völlig anders sehen. Ist okay.

Da es immer eine eigene, höchstpersönliche Entscheidung ist, die von vielen Faktoren abhängt, ist es letztlich so wie bei der Frage, ob es gut ist, wenn es regnet. Für den in der Wüste schon - für den, der ins Freibad gehen will, dagegen nicht.

(Heut abend kommt noch ein ganz klein wenig zu Block und Kopf bei KR und PL).

Auch die Unterscheidung in den Produktionstabellen zwischen einerseits Modell 89 und 90 sowie andererseits Modell 91 und 92 haut nicht ganz hin, da der entscheidende Wechsel (Motornummer KR 148 313) schon im März 1990 vollzogen wurde, aber zum einen stimmt die "grobe Richtung" und zum andern hat man sicher auch hier wieder aus Gründen der vereinfachten Darstellung bei den Produktionstabellen für die jeweiligen Modelljahre oben in die Überschrift immer nur einen Leistungswert (und nicht beide)aufgenommen.

Corrado Ficheausgabe 1-1999:

MKB-Übersicht 98 kW

Und Produktionstabelle: Jetzt auf einmal auch durchgängig für alle Modelljahre oben in der Überschrift jeweils 98 kW angegeben.

Man kann daraus lernen, daß man mit "da steht´s und deshalb ist das dann auch so - aus, basta" vorsichtig sein muß.

Denn selbstverständlich hat ein 1989 mit 102 kW vom Band gelaufener KR-Motor nicht auf einmal nur noch 98 kW, weil in einem weit später erschienen Fiche konstant nur noch von 98 kW die Rede ist! Das hat dann eben "darstellerische Gründe" oder es handelt sich schlicht und einfach um ein Versehen. Wie gesagt, das Thema Dokumentation ist ein ganz eigenes (und heikles dazu) ...

Was sagen denn jetzt die Golf-Mikrofiche zum Thema Leistung?

Ich beschränke mich hier auf das Modelljahr 1988. Das ist eigentlich Quatsch, da der Wechsel vom großen Saugrohr (50 mm) auf das mit 42,5 mm ja erst 1990 erfolgte. Aus bestimmten Gründen, die sich einem gleich erschließen, mach ich´s aber trotzdem so.

Golf Modell 88 Ficheausgabe 1-1991:

KR mit 102 KW angegeben (in beiden Übersichten).

Soweit also alles in Butter.

Und jetzt das gleiche Modelljahr, aber Ficheausgabe 1-1999:

KR sowohl in der MKB-Übersicht als auch in der anderen Übersicht (Produktionstabelle) mit 98 kW angegeben!!

Alles klar? Ich sag ja, mit dem Thema Dokumentation ist´s so ne Sache.

Immerhin kann man daraus mittelbar entnehmen, daß auch ein Golf II KR-Motor mit 42,5 mm Brücke (schätzungsweise auch 1990 zum Einsatz gekommen parallel mit der Änderung beim KR auf 42,5 - aber auch nur schätzungsweise, so.o.) nicht mehr 102 kW hatte, sondern "nur" noch 98 kW. (Der PL ist übrigens mit den bekannten 95 kW angegeben.)

(Im Fiche Modell 90 bis 92, Ausgabe 3-1992 ist der KR noch durchgängig mit 102 kW angegeben worden).

Wär jetzt interessant, was diejenigen KR-Besitzer eigentlich in ihrem Brief als Leistungsangabe drinstehen haben, wenn die Motornummer höher 148 313 ist. Korrekterweise müßte da dann eigentlich 98 kW stehen!

Allzu viele KR mit einer höheren Motornummer wird´s bei uns aber wohl gar nicht geben, da meiner Erinnerung nach der KR zum Schluß nur noch auf ausdrücklichen Wunsch verkauft wurde, weil ohne Kat und deshalb auch in den letzten Prospekten gar nicht mehr aufgeführt. Beispielsweise kommt im Prospekt Ausgabe August 1991 nur noch der PL.

Wenn, wie sich aus dem vorstehenden ergibt, der Wechsel vom großen Saugrohr (50 mm) auf das mit 42,5 mm rund vier kW an Leistung gekostet hat, (102 kW zu 98 kW), was im Umkehrschluß bedeutet, daß ein Umbau von 42,5 mm auf 50 mm 4 kW an Leistung bringt, müßte das, was im Korp steht - daß nämlich der Wechsel von der ursprünglichen Brücke (41 mm) auf die große einen "Leistungsgewinn von bis zu 3 kW bringt" -, fast noch etwas untertrieben sein.

Eine andere Frage ist, ob diese Leistungszuwächse auch beim Umbau eines PL-Motors (sei es jetzt mit 41 mm, sei es mit 42,5 mm) sich eins zu eins einstellen.

Anders formuliert: Wenn ein Umbau auf groß beim KR meinetwegen 4 kW bringt, kommen dann auch 4 kW mehr heraus, wenn man einen PL umbaut?

Wissen tu ich das natürlich nicht, wollte nur zu bedenken geben, daß man auch diesbezüglich mit vorschnellen Schlüssen vorsichtig sein sollte.

Selbst wenn man deshalb komplett auf KR umbaut (also mit dessen K-Jetronic statt der KE des PL und mit der originalen Abgasanlage des KR), ist es ne Überlegung wert, ob es sich lohnt, den Aufwand und die Kosten auf sich zu nehmen.

Das kommt, wie immer, zunächst darauf an, wie die Leistungswerte der beiden Motoren sind - und was man eigentlich will.

Die Prospektangaben sind wie folgt:

KR: PL:

Vmax: 208 km/h 200 km/h
0 auf 80 6,0 s 6,3 s
0 auf 100 8,5 s 9,0 s

Scheint zunächst also ne klare Sache zu sein.

Nur: Braucht man die 8 km/h mehr an Endgeschwindigkeit tatsächlich? Muß, wie gesagt, jeder für sich selber beantworten.

Und reißt´s die halbe Sekunde im Spurt wirklich raus? Muß auch jeder selbst wissen. Für den einen sind das ganze Welten, der andere kann nur müde drüber lächeln.

Und wie sieht´s eigentlich mit dem Drehmoment aus?

Beide sind mit 168 Nm angegeben. Nur: Während sie der KR erst bei 4600 Umdrehungen produziert, liefert sie der PL schon bei 4250. Könnte also sein (wissen tu ichs nicht), daß sich der PL, etwas überspitzt formuliert, schaltfauler fahren läßt und sich elastischer "anfühlt" (vielleicht auch ist).

Ich möcht in dem Zusammenhang zwei Beispiele bringen.

In der ams sind vor kurzem zwei Leistungskits getestet worden, die Porsche ab Werk für den 911er Carrera und den 911er Turbo anbietet. Das schöne an dem Test ist, daß auch die jeweiligen "Grundvarianten" gemessen wurden.

911 Carrera:

Hat normal 320 PS. In der Kitversion sind es 345.

Erreicht wurde der Zuwachs mit dem üblichen, klassischen Herumgehampel (sorry, ich hab für sowas einfach nichts übrig, aber jedem das seine): "optimierte Strömungsverhältnisse auf der Ansaug- und Abgasseite. Überarbeitete Zylinderköpfe mit erweiterten Einlasskanälen sowei eine neue Ansauganlage aus Aluminium mit kürzeren Saugrohren und ein neuer Abgaskrümmer mit größeren Querschnitten ... neue Einlass-Nockenwelle mit längerer Ventil-Öffnungsdauer und von 11 auf 11,5 Millimeter vergrößertem Ventilhub...".

Was meint nun der ams-Tester (werd ich im nächsten Leben auch - ist viel angenehmer als auf dem Schrottplatz mit verrosteten Schrauben zu kämpfen)?

"Starten wir mit der Kit-Variante des 911 Carrera, die sich im normalen Fahrbetrieb kaum anders anfühlt als der Basis-Elfer. Nur dem sehr aufmerksamen Beobachter fällt auf, daß ihre Maschine im unteren Drehzahlbereich nicht ganz so kraftvoll antritt und eine Idee weniger gierig am Gas hängt.

Dafür ist sie bei hohen Touren in ihrem Element: Ab 5500 Umdrehungen (da ich das Lästern ja nicht lassen kann: ist genau der Bereich, in dem ich mich zu 98% aufhalte ...) geht sie temperamentvoller zur Sache, das untermalen giftigere Ansaugeräusche eindrucksvoll (wenn ich bei meinem G60 den "Schnorchel" vorne am Luftfilterkasten wegmach, ist der auch laut wie S.., aber kein bischen schneller). Vor allem jenseits von Tempo 200 (wo ich mich zu 98% auch aufhalte, die Strassen sind ja ständig so gut wie leergefegt) setzt sich der Kit-Elfer mit seiner höheren Spitzenleistung gut in Szene, was stets eine freie Autobahn erfordert (eben!).

Die Messwerte bestätigen diese Motorcharakteristik: Im Spurt auf Tempo 100 gewinnt der Kit-911 nur eine Zehntelsekunde (ich lach mich schepps), bis 200 schon deren fünf. In der Spitze läuft er mit Tempo 290 fünf km/h schneller (wer´s braucht ...).

Nachteile von rund einer halben Sekunde ergeben sich dagegen in den Disziplinen der Elastizität.

In Zahlen ausgedrückt sieht das dann so aus:

911 911 Kit

auf 100 4,7 4,6
auf 120 6,3 6,2
auf 140 8,1 8,2
auf 160 10,2 10,2

also Gleichstand bei 160 !!

auf 180 13,2 12,9
auf 200 16,2 15,7

Elasizität:
60 auf 100 5,0 5,5
im vierten Gang

60 auf 100 6,3 6,9
im fünften

80 auf 120 6,5 7,2
im fünften

80 auf 120 8,9 9,4
im sechsten

Bevor ich´s vergess: Der "Leistungs"-Kit (ich sag ja, daß ich´s nicht lassen kann) kostet gerade mal 9.727 Euro. Scheint mir ein echtes Sonderangebot zu sein .Aber allerspätestens seit dem Cayenne mit seinem designtechnischen Charme des alten Leiterwagens von meinem Großvater ist auch mir klar geworden, daß sich Porsche derzeit einfach verkauft - sch...egal, was druntersteckt.

(Gehörte jetzt zwar natürlich nicht hierher und über Geschmack kann man nicht streiten - meine Schwägerin verdreht verzückt die Augen, wenn sie dieses Scheusal auf Rädern sieht -, doch mußte das einfach mal raus...jetzt geht´s mir auch schon wieder besser )

Noch ein paar Werte zum Turbo:

Basis: 420 PS
Mit Kit: 450 PS

Basis Kit

auf 100: 4,0 3,9
auf 140: 7,1 6,8
auf 180: 11,3 10,9
auf 200: 13,7 12,9

Vmax: 305 km/h 307 km/h

Elastizität:
60 auf 100 im fünften 5,3 5,9
80 auf 120 im sechsten 6,1 7,1 (!)

Wie gesagt: Jeder muß für sich wissen, was er will.

Preis des Turbokits ist übrigens 12. 748 Euro. Habe selten von einer bescheuerteren Möglichkeit gehört, sein Geld zu versenken. Aber bitte: jedem seinen eigenen, ganz persönlichen Wahnsinn.

(Hab übrigens heut morgen in der Zeitung gelesen, daß in Eritrea und Äthiopien 17,5 Millionen Menschen an akuter Hungersnot leiden - ich könnt mir vorstellen. daß die gern unsere Probleme hätten...)

Jetzt zum zweiten Beispiel.

(Sch... schon wieder 700 Zeichen zuviel gewesen)

(Ich bin der größte Depp, den´s gibt. Hab wie schon mal in einer PM an Dirk übersehen, daß nach 10.000 Zeichen Schluß ist. Dirk hat mir dann gemailt, wie ich den Text noch retten kann in dem Sinn, daß ich nicht alles neu schreiben muß. Hätt ich mir das nur schon mal genauer angesehen...die PM ist weg...der Ausdruck 100 km entfernt...und ich darf jetzt 3000 Zeilen nochmal schreiben...)

(Für die netten Kommentare vielen Dank. Da ist aber definitiv nichts besonderes dabei. War ne reine Fleißarbeit - mehr nicht.)

Jetzt weiter im Text:

Auch schön nachvollziehbar. Die Wege von KR und PL haben sich seit ca. Mai 87 getrennt (s.o.). Also wird bei Modell 88 ganz konsequent nur eine kleine Brücke für den PL (mit 41,5mm) und eine große für den KR (mit 50mm) genannt.

Fiche Modell 89:

Die, die ich einsehen konnte: identisch mit dem, was ich grad zu Fiche Modell 88 geschrieben habe.

Fiche Modell 90 / Ausgabe 4-1990:

Oben:

027 133 201 R 41mm PL

027 133 201 AC 50mm KR
Bis Motornummer KR 148 313

051 133 201 B 42,5mm

Jetzt (im Jahre 1990!) kommt also erstmals die 42,5er Variante ins Spiel. Es steht aber absolut nichts dabei (kein MKB). Gehen wir deshalb in den Unterbau.

Unten:

027 133 202 E 41mm PL

027 133 202 F 50mm KR
Bis Motornummer KR 148 313

051 133 202 A KR ab 148 314
(Es steht kein Maß dabei.)

Fiche Modell 90 / Ausgabe 5-1990:

"Nur" folgende Änderungen: beim "Unterbau" steht bei 051 133 202 A jetzt als Maß 42,5mm dran und außerdem wird jetzt neben dem KR ausdrücklich auch der PL genannt (allerdings ohne irgendeine Fahrgestell- oder Motornummerdifferenzierung).

Vielleicht ist jetzt manches klarer.

Für mich (andere mögen es anders sehen) steht folgendes fest:

PL und KR hatten zunächst beide gemeinsam (wie sich das ja auch aus z.B. dem Buch von Korp ergibt) das kleine Saugrohr mit 41 mm.

Dann irgendwo zwischen März und Mai 1987 trennten sich die Wege. Der KR bekam die große Brücke mit 50mm, während der PL seine kleine mit 41mm behielt.

Mit Motornummer KR 148 314 wurde der KR dann wieder gedrosselt. Und zwar auf 42,5mm. Das war nach Produktionsdatentabelle im Mai 1990.

Auch der PL bekam das Saugrohr mit 42,5mm. Unklar ist für mich nur, wann genau dies war. Man könnte meinen (und darauf würd ich auch tippen - mehr aber auch nicht), daß es parallel mit der Änderung beim KR war. Was mich etwas "nervös" macht, ist nur, daß beim KR eine exakte Unterscheidung nach der Motornummer angegeben wird, beim PL aber nicht (auch keine Unterscheidung nach der Fahrgestellnummer).

Die Brücke mit 42,5mm kam übrigens auch beim 9A-Motor mit 2l und 100 kW im z.B. Passat (auch im Corrado) zum Einsatz. War ab 8/88, wenn der Fiche nicht lügt. Vielleicht wurde schon parallel dazu auch im PL diese Brücke verbaut. Ich selbst tipp aber wie gesagt auf was anderes, zumal das 42,5er Maß beim Golf erstmals auf dem 90er Fiche erwähnt wird.

So weit, so gut.

Jetzt konnt ich aber auch noch einen Fiche für das Modelljahr 88 einsehen, der Ausgabe 1-1999 ist. Also noch ziemlich frisch, während alle anderen Mikrofiche, die bis jetzt abgehandelt wurden, reichlich alt waren - der neueste 5-1990 (identisch mit diesem übrigens 3-1991, 1-1992 und 3-1992; zwischen diesem letzten und dem aus 1999 hab ich bei meinem Händler leider nichts gefunden).

Und was seh ich bei diesem 99er Fiche?

Oben:

051 133 201 B 42,5 mm PL
mitverwenden: 051 133 202 A

027 133 201 AC 50 mm KR

Unten:

027 133 202 E 41 mm PL
nur für: 027 133 201 R

051 133 202 A 42,5 mm PL
nur für: 051 133 201 B

027 133 202 F 50 mm KR

Dass der KR hier simpel einfach das 50er hat und sonst nix, ist klar. Die Zeit des ganz kleinen ist vorbei (ca. 5/87) und die Zeit für das mittlere (42,5 mm) noch nicht gekommen - wir sind ja gerade bei Modell 88.

Aber: Warum hab ich beim PL zwei Unterteile (41 und 42,5) und weiter, warum nur ein Oberteil (42,5), und nochmals weiter: warum ist dieses Oberteil nicht das kleine 41er, wie es auf dem Fiche Ausgabe 1-1988 für genau das gleiche Modelljahr noch der Fall war (und wie es z.B. auch bei Ausgabe 1-1991, wie ich ergänzen möchte, noch der Fall ist), und noch was: warum steht bei dem kleinen Unterteil, daß es nur für eine ganz bestimmte Oberteilnummer sei (027 133 201 R), diese Oberteilnummer auf diesem Fiche in der "Sektion Oberbau" aber gar nicht (mehr) genannt ist?!?

Jetzt muß ich etwas raten, glaube aber, daß ich so halbwegs in der richtigen Spur bin.

Das kleine Oberteil war ja der Richard (027 133 201 R).

Und wenn man diesen Richard in meinen ganz besonderen Freund Erwin eingibt, was sagt da der Gute?

Gar Erstaunliches: Das Teil ist dem Herrn gar nicht bekannt! Gibt´s für ihn also gar nicht.

Nicht etwa: Entfallen, geändert in oder sowas in der Art.

Nein, einfach nicht bekannt (auf dem 99er Fiche in der "Sektion Unterbau" aber noch erwähnt!).

Sind jetzt alle alten Fiche falsch gewesen und war Richard nur ne Phantomnummer?

Ich würde sagen: Klares nein! Denn Ritchie gab´s auf vielen, vielen Preis-Mikrofiches, die ich einsehen konnte. Der letzte Fiche, auf dem er drauf war, war der mit Stand 1.9.1992. Erst der Preisliste Stand 1.6.1993 war Ritchie nicht mehr bekannt. (Mag sein, daß es in Wahrheit schon früher war - mein Händler hat ja nicht mehr alle Fiche.)

Ich würde deshalb auf folgendes tippen: Wenn heute einer mit einem PL, der von Haus aus das kleine 41er hat, zur Werkstatt kommt und sagt, er braucht das dazu passende Oberteil, bekommt er "nur" noch das 42,5er Saugrohr.

Mit anderen Worten: Das 41er scheint irgendwann einmal in dem Sinn entfallen/geändert worden zu sein, daß es von da an, was das Thema "kleines Saugrohr" angeht (in Abgrenzung zum großen 50er) nur noch das mit 42,5 mm gab.

Dazu würde jedenfalls passen, daß Erwin sowie der erwähnte Neuzeitfich aus 1999 als kleines Oberteil nur noch die 42,5er Brücke kennen.

Man kann mit Erwin ja bekanntlich abfragen, von wann bis wann ein bestimmtes Teil im Einsatz war. Bezüglich Golf II und Jetta sagt der Knabe 86 bis 92.

Ich sage: Das ist todsicher falsch - wer weiß, vielleicht muß ich ja doch noch eine Wette aus diesem thread einlösen ;). 1986 und vermutlich noch lange danach war klein gleichbedeutend mit 41 mm. Aber da es den Richard ja nicht mehr gibt und deshalb Erwin in den einzelnen Modelljahren als kleines Oberteil nur die 42,5er Brücke aufführt, ist es in sich natürlich auch wieder schlüssig, daß er bei der Bauzeitabfrage 86 bis 92 ausspuckt. Ich sag ja: Der Bursche ist mit Vorsicht zu genießen. Könnte diesbezüglich, gerade auch was den Bereich Umbauprojekte angeht, einiges erzählen ...

(Um nicht mißverstanden werden: es ist auch mir völlig klar, daß es heutzutage ohne Erwin nicht mehr geht und daß er in vielen Dingen eine große Erleichterung ist - aber eben nicht in allen.)

Es frag mich jetzt bitte keiner, wie das funktioniert, wenn in der Werkstatt bei einem PL- oder KR-Motor mit 41er Oberteil aus welchen Gründen auch immer das Oberteil ersetzt werden muß und der Lagerist dem armen Mechaniker statt dem verstorbenen Ritchie als Ersatz die 42,5er Brücke in die Hand drückt.

Würde rein mechanisch gesehen ein 42,5er Oberteil auf ein 41er Unterteil draufgeschraubt werden können (auch von der Dichtung her?)? Wenn ja, seh ich wegen der Kante zumindest diejenigen schon heulen, die einen "gemachten" Kopf haben ... Vielleicht gibt´s auch irgendwo in Schublade 67 oder bei Tante Else ne interne Arbeitsanweisung, wonach in so einem Fall auch das 42,5er Unterteil zu nehmen ist. Ich weiß es wirklich nicht.

Jetzt aber noch was anderes: wie wirkt sich eigentlich der in der Öffentlichkeit kaum wahrgenommene Wechsel beim KR von 50mm auf 42,5mm leistungsmäßig aus?

Da gibt´s durchaus was zu erzählen.

Wenn der Wechsel vom kleinen Saugrohr (41mm) auf das große (50mm) "bis zu 3 kW" gebracht haben soll (Korp - s.o.), müßte das 1990 erfolgte Zurückgehen auf 42,5mm ja ähnliche Auswirkungen haben.

Schauen wir jetzt zuerst einmal in die Corrado-Mikrofiche. Den KR-Motor gab´s nämlich auch da (zwar nicht in Deutschland, dafür aber auf anderen Märkten), und zwar von 4/89 bis 7/92.

Ich kürz jetzt in der Darstellung etwas ab.

Auch bei den Corrado -Mikrofiche wird unterschieden. Bis Motornummer KR 148 313 war´s die 50er Brücke, danach die mit 42,5.

Auf jedem Fiche sind Motor-Kennbuchstaben-Übersichten (Motor x,y,z von dann und dann bis dann und dann) sowie sog. Motor-Nummern-Übersichten (vereinfacht ausgedrückt: in welchem Monat war man beim jeweiligen Kennbuchstaben bei welcher Produktionsanzahl angelangt). Ich sprech im folgenden von MKB-Übersicht und Produktionstabelle.

Corrado Ficheausgabe 1-1991:

(Beim Corrado gab´s immer nur einen Fiche, auf dem dann alles bis zum Ausgabedatum des Fiche drauf war.)

MKB-Übersicht:

KR mit 102 KW angegeben

Gleiches gilt für die Produktionstabelle.

Noch ist die Welt also in Ordnung.

Corrado Ficheausgabe 4-1991:

MKB-Übersicht:

KR jetzt auf einmal mit 98 KW (=133 PS) angegeben!

Tief durchatmen. Und in die Produktionstabelle schauen.

Dort steht für das Modelljahr 89 und 90: KR 102 KW.

Bei Modell 91 und 92 steht aber 98 kW.

Ahnt Ihr was? Mit dem Saugrohr von 42,5 mm hatte der KR anscheinend auch nur noch 98 kW.

In der MKB-Übersicht ist pauschal von 98 kW die Rede ist, was in dieser Verallgemeinerung zwar falsch ist, aber wohl aus Gründen der "vereinfachten Darstellung" eben so gemacht wurde.

(So ne Sch ... war schon wieder um 500 Zeichen zu weit. Es geht gleich weiter)

Bitte noch nicht lesen. Geht noch weiter. Wollte nur schon mal was loswerden.

Produktion KR: 2/86 bis 10/91
Produktion PL: genauso

Von VW gab es drei Brücken. Wenn hier teilweise noch von anderen berichtet wurde, muß es sich insoweit um Eigenanfertigungen oder "Tuner-Kleinserien" gehandelt haben.

Zitat aus Korp:

Mai 1987: Der 16V mit 102 kW erhält ein Ansaugrohr mit größerem Durchmesser, nachdem die Klagen über Leistungsmangel bei diesem Triebwerk nicht abreißen. Der Leistungsgewinn soll bis zu 3 kW betragen.

Der VW-Meister, von dem hier berichtet wurde, daß dieses große Saugrohr seiner Aussage nach nur die Kunden bekamen, die gemeckert haben, liegt daneben.

Das große Saugrohr kam definitiv zum Serieneinsatz. Mit der Meckerei dürfte es folgendes auf sich gehabt haben: Derjenige Kunde, der einen der ersten 16V KR mit kleinem Saugrohr gekauft hat und sein Maul nur weit genug aufgemacht hat, was das Thema zu wenig Leistung angeht, dürfte dadurch ruhiggestellt worden sein, daß man ihm nachträglich das große eingebaut hat. Und der, der sich nicht so zum Lautsprecher der Nation eignet, hat eben Pech gehabt...

Wer mit dem Lageristen der Werkstatt seines Vertrauens nicht so richtig kann, hat beim Thema 16V und Saugrohr die Chance seines Lebens, den Lageristen in die ewigen Jagdgründe zu befördern.

Ich hab, was das Thema Teiledokumentation angeht, ja schon viel erlebt. Aber das hier ist das absolute Highlight.

Da mich die Lageristin meines Vertrauens in Ruhe Onkel Erwin besuchen ließ, fangen wir mal mit Erwins Statement zu Modell 91 an.

Saugrohroberteil
027 133 201 AC
50mm
Für KR bis Motornummer 148 313

Und weiter:

Saugrohroberteil
051 133 201 B
42,5mm
Für PL
Für KR ab Motornummer 148 314

Erwin 91 führt also zwei Saugrohr-Oberteile auf.

Dafür .... aber drei Saugrohrunterteile. Ich bezeichne das jetzt als MW 1 (Merkwürdigkeit 1).

Die drei Unterteile:

027 133 202 E 41 mm PL
027 133 202 F 50 mm KR (bis Motornummer 148 313)
051 133 202 A 42,5mm PL
KR (ab Motornummer 148 314)

Die Unterscheidung bei KR kann man ja noch verstehen. Gibt ja auch zwei Oberteile dafür (bei Erwin 91). Aber diese Unterteile...da wird zweimal was für PL angeboten ohne jede nähere Abgrenzung (die Motornummerndifferenzierung bezieht sich nur auf KR).

Mal schauen, was Erwin zu Modell 86, dem Start des 16V, sagt:

Oben (steht künftig für Saugrohr-Oberteil):

051 133 201 B 41mm PL
027 133 201 AC 50mm KR

MW (Merkwürdigkeit) 2: PL hat die gleiche Nummer wie bei Erwin 91 - nur steht bei Erwin91 42,5mm und bei Erwin 86 41 mm!

MW3: Der KR hatte doch, wie alle Welt (völlig richtig übrigens) sagt, am Anfang ein kleines Kaliber und erst 1987 (s.o.) das große bekommen. Muß man wohl so verstehen, daß dann, wenn einer jetzt (Erwin ist ja stets ein ganz Frischer) mit seinem 86er KR ankommt und ein neues Oberteil braucht, er (gewissermaßen nachträglich) das große bekommt.

Und wenn Lagerist und Kunde nicht topfit sind, kommt dann das 50er Oberteil auf das alte, kleine Unterteil...oder der Kunde kommt am nächsten Tag noch einmal und sagt, da kann was nicht stimmen...

Erwins 86er Unterteile:

027 133 202 E 41mm PL
027 133 202 F 50mm KR

MW4: Beim Teil für den PL steht noch dran: Nur für 051 133 201 B. Das ist ja noch okay. Ist ja schließlich das passende Oberteil dazu. Nur: beim Oberteil steht auch noch was dran. Und zwar: mitverwenden 051 133 202 A. Und das ist nicht die Unterteilnummer. Diese ominöse 051 133 202 A gibt´s dafür aber bei Erwin Modell 91 - bei PL und KR (s.o.). Ich blinzle vorsichtig auf Erwin Modell 87 und siehe da, da kommt sie auch.

Also schauen wir da mal genauer rein.

Oben:

051 133 201 B 42,5mm PL mitverwenden: 051 133 202A

051 133 201 B 42,5mm KR mitverwenden: 051 133 202A
gilt aber nur bis Fahrgestellnummer H 720 000

027 133 201 AC 50mm KR
ab Fahrgestellnummer H 720 001

Also endlich mal drei Oberteile. Nur sind blöderweise zwei davon genau gleich....

Die Unterteile:

051 133 202 A 42,5 mm PL
bis H 720 000 auch für KR

027 133 202E 41mm PL

027 133 202E 41mm KR bis H 720 000

027 133 202 F 50mm KR ab H 720 001

Wer genau hinsieht, merkt: Erwin spuckt zwar vier Zeilen aus, sind aber "nur" drei Unterteile.

MW5: Die "miverwenden-Zusätze", die bei den Oberteilen stehen, passen hier. Es paßt auch, wenn beim ersten Unterteil steht: für 051 133 201 B. Nur: Beim zweiten und auch dritten Unterteil steht ebenfalls: für 051 133 201 B!

Das Dilemma hier ist, daß nur eine kleine Obergröße genannt ist (42,5) aber zwei kleine Untergrößen (41 bzw, 42,5)! Ich komm darauf nochmal zurück.

Und wie beim 91er Erwin werden auch beim 87er zwei PL-Unterteile genannt, ohne daß eine Fahrgestell- oder Motornummerndifferenzierung erfolgt.

Ich seh vor meinem geistigen Auge die gleich dummen Gesichter von Lagerist und Kunden, wenn die Frage kommt: Haben Sie 41 oder 42,5 als Unterteil? Und wenn sich beide dann weiter fragen, wieso zwei verschiedene Unterteile (41 und 42,5) das gleiche Oberteil haben (42,5).

MW6: Die Fahrgestellnummerdifferenzierung beim KR ist ganz klar der Schnitt vom kleinen auf das große Rohr, der auch im Korp angesprochen ist (s.o.). Denn H 720 001 ist laut Produktionsdatentabelle im März 1987 gebaut worden. Dass im Korp der Mai genannt wird, sollte nicht überbewertet werden. Zum einen ist die Produktionsdatentabelle etwas mit Vorsicht zu genießen und zum andern dauert es ja auch immer etwas, bis die Fahrzeuge ausgeliefert worden sind. Das alles ist natürlich noch keine Merkwürdigkeit. Aber: Warum kommt bei Erwin 86 pauschal das 50er Rohr, während bei Erwin 87 sauber nach Fahrgestellnummer differenziert wird? Wenn heute jemand eine neue Brücke braucht,würde der Kunde eines 86er KR nach Erwin ja die große Brücke bekommen, der Kunde eines frühen 87er dagegen die mit 42,5 - die, um gleichmal noch weiter zu verwirren, erst noch nicht die ist, mit der das Fahrzeug mal ausgeliefert wurde (ich komm auch darauf noch zurück).

MW7: Für den KR gibt es bis H 720 000 zwei Unterteile! Einmal mit 42,5mm und sodann mit 41mm. Welche nehmen, wenn der Kunde kommt? Oder glaubt jemand im Ernst, ein normaler Kunde wisse, ob er 41 oder 42,5 braucht? Und warum haben beide kleinen Untergrößen des KR (41 bzw. 42,5mm) nur eine einzige Obergröße (42,5mm)?

Diese zwei kleinen Unterteile erwecken den Eindruck, als sei bis H 720 000 parallel klein und groß verbaut worden. So war es aber meiner festen Überzeugung nach gerade nicht. Ich komm noch drauf.

Und weiter zu Erwin 88:

Oben:

051 133 201 B 42,5mm PL
027 133 201 AC 50 mm KR

Unten:

027 133 202 E 41mm PL
051 133 202 A 42,5mm PL
027 133 202 A 50mm KR

MW 8: Beim zweiten Unterteil steht noch dran: nur für 051 133 201B. Das paßt, ist das zugehörige Oberteil. Aber: Beim ersten Unterteil steht dran: nur für 027 133 201 B
051 133 202 A

Die erste Nummer (027 133 201B) ist eine Phantomnummer, die ich auf keinem Erwin, auf keinem Fiche einfach überhaupt nirgendwo entdeckt habe. Und die zweite Nummer ist erst recht der völlige Blödsinn, weil es sich dabei um die Nummer des zweiten Unterteils handelt. Also glasklarer Dokumentationsfehler.

Erwin 89 (bin gleich durch, kann sich nur noch um Tage handeln):

Oben:

wie Erwin 88

Unten:

051 133 202A 42,5mm PL
für: 051 133 201 B

027 133 202 E 41mm PL
für: 051 133 201 R

027 133 202 F 50mm KR

MW9: Beim 41er Unterteil, wo Erwin 88 gleich mit zwei (falschen) Werten glänzt, wird jetzt eine nochmal andere Nummer als dazugehöriges Oberteil ins Feld geworfen. Und die sollte man sich merken. Ist nämlich die richtige. Auch dazu komm ich noch.

Erwin 90:

Ist identisch mit Erwin 91.

Zwischenergebnis aus meiner Sicht: ein ziemliches Chaos.

Aber: Ich weiß schon, warum ich mit diesem Erwin noch nie so richtig anfreunden konnte. Die alten Mikrofiche - und zwar die aus genau der Zeit, in der die Fahrzeuge gebaut wurden - die haben schon was für sich!

Und los geht´s:

Fiche Modell 86 / Ausgabe 2-1986

oben: 027 133 201 R KR,PL
unten: 027 133 202 E

Fiche Modell 86 / Ausgabe 1-1987

oben:

027 133 201R 41mm
027 133 201AC 50mm KR

unten:

027 133 202 E 41mm
027 133 202 F 50mm KR

Ah ... jetzt wird´s so langsam Tag. Zuerst (s. Fiche 2-1986) hatten sie beide gemeinsam die gleiche kleine Brücke (wie es sich ja auch aus z.B. dem Buch von Korp ergibt), und zwar die mit dem Maß von 41 (027 133 201 Richard), und dann bekam der KR die große mit 50.

Unsauber ist auf dem zweiten Fiche nur, daß die kleine ursprüngliche KR-Ausgabe (41) überhaupt nicht erwähnt wird. Problem: Kunde eines der allerersten KR kommt und braucht ein neues Oberteil ...

Aber es wird schon noch genauer.

Fiche Modell 87 / Ausgabe 3-1987

Oben:

027 133 201 R 41mm PL

027 133 201 R 41 mm KR
bis Fahrgestellnummer H 720 000

027 133 202 F 50mm KR
ab Fahrgestellnummer H 720 001

Unten:

027 133 202 E 41mm PL

027 133 202 E 41mm KR
bis H 720 000

027 133 202 F 50mm KR
ab H 720 001

Nicht schlecht, wie ich finde. Kann man verstehen. Man beachte im direkten Vergleich zu Erwin 87, daß das kleine Oberteil bei Erwin mit 42,5mm angegeben wird, beim Fiche dagegen mit 41 mm (auch die Nummern sind unterschiedlich).

Fiche Modell 88 / Ausgabe 1-1988

Oben:

027 133 201 R 41mm PL
027 133 201 AC 50mm KR

Unten:

027 133 201 E 41mm PL
027 133 202 F 50mm KR

Da ich ja meinem Leben vermutlich bald ein Ende setzen werde, ganz schnell noch ein paar testamentarische Worte:

Mein gesamter Teilebestand - liebevoll zusammengesucht und mit vielen Raritäten darunter - soll an meinen Sohn fallen. Wenn der achtzehn ist, darf man nämlich davon ausgehen, daß er sich die Frage stellt, was er mit dem ganzen Plunder seines verrückten Alten soll. Er wird es also achtlos auf die Straße werfen, so daß sich jeder wahre Kenner freudig bedienen kann.

Der "Fuhrpark" selbst fällt an meine Tochter. Die hälds Sach wahrscheinlich bessr zamma!

Role, bitte auch das Datum der EZ Deines PL mailen, da gerade in 90 der Wechsel auf die mittlere Brücke war.

Wasserkühlung von Kerzen sagt mir nix. Der Zylinderkopf ist jedenfalls bis auf die Einlaßnocke gleich, wie ja auch Gim schon feststellte.

Die Blöcke sind auch gleich. Gibt aber trotzdem zwei. Auflösung folgt noch!

Die Spritzöldüsen werden glaube ich "nur" reingeschraubt . Glaube auch schon mal gelesen zu haben, daß beide (PL und KR) diese "Spritzer" haben. Ich schau aber nochmal genau mach.

Erdbeerkorb, ich glaub, mit "dick=KR ist falsch" haut es nicht hin. Asphaltgrinder hat, wenn ich das nehme, was ich gestern beim Händler recherchiert habe, zutreffend geschrieben, daß die große nur der KR hatte. In 90 gab´s dann einen Wechsel. Und zwar hatten von da an auf einmal KR und PL wieder (wie ganz zu Anfang) die gleiche - und zwar diesmal die mittlere!

Klasse, nicht wahr? Erst spendieren sie dem KR eine größere, weil die Kunden über zuwenig Leistung geklagt haben (so steht´s jedenfalls im Korp) und dann geben sie ihm ein paar Jahre später wieder eine deutlich kleinere. Das verstehe, wer will.

(Für die weitere Diskussion in diesem thread sollte man klein, mittel und groß meiner Meinung nach ruhig beibehalten, obwohl es sachlich richtiger wäre, von einer großen (50) und zwei kleinen (41/42,5) zu sprechen.)

Diese "popelig dünne", die Du (Erdbeerkorb) ansprichst. Kannst Du da noch mehr Infos (Bild?) geben. Ich werd mal in den alten Entfallefilmchen rumstöbern. Wer weiß, vielleicht gibt´s ja von der äußeren Form her tatsächlich vier, wie Du schreibst. Ich halt da so langsam gar nix mehr für unmöglich.

Ein 88er KR hat aber definitiv die grosse.! Sofern natürlich keiner der Besitzer mal was geändert hat (ich sag da in dem Zusammenhang nur asphaltgrinder ). Wenn ein 88er KR nicht die grosse hat, wäre sämtliches Datenmaterial, das mein Lagerist hat, falsch. Aber wie gesagt, nichts ist unmöglich ...

Zu den zwei kleinen: Außer dem "Bollen" (role) gibt´s z.B. noch nen deutlichen Unterschied bei der schrägen Auflagefläche für die Drosselklappe. Man fixiere den Punkt, wo diese Schräge nach in Fahrtrichtung gesehen vorne aufhört und schaue sich dann die anschließenden (wieder nach vorne in Fahrtrichtung)drei,vier (oder auch fünf) Zentimeter an, dann sieht man schon, was ich meine.

Diese Odenwälder!

Asphaltgrinder, natürlich hast Du nicht gesagt, daß Du einen serienmäßigen Motor unterm Hintern hast. Dass es kein serienmässiger ist, aber auch nicht ... du Lump du...

Mich alten Mann so zu verwirren, bedeutet ganz ohne Zweifel,, daß Du an meinen dummen Geschwätz von gestern abend mitschuldig bist und damit höchstens ein Schlückchen bekommst

Role, ich trau mich ja schon fast gar nicht mehr, du diesem Brückengedöns noch was zu sagen. Aber 12/87 PL ist die kleine!! Ich liefere die "Bauzeiträume" noch nach. Gib mir bitte per PM die Fahrgestellnummer von Deinem PL. Wenn der nicht die mittlere hat, erschieß ich mich.

Die Masterfrage ist übrigens ganz einfach zu beantworten:

Das müssen die Restbestände aus der LLK-Sammlung von G60Ing sein !

Aspaltgrinder, wo wohnst Du denn (kannst mir ne PM schicken, ich fahr nächste Woche durch halb Deutschland) - ich stell schon mal was kalt ...

Diese 16Vs machen mich noch verrückt!

Hab heute morgen, als ich im Stau stand, nochmal drüber nachgedacht und mich prompt bei ein paar Gedankenfehlern erwischt.

In der GF gab´s 1989 nen Vergleichstest 16V Kat (129) und 16V Kat Oettinger (143).

Beide Motorräume sind abgebildet und man kann einigermaßen gut die Saugbrücken sehen.

1989 (ein paar Zahlen, wann welche Brücke zum Einsatz kam, liefere ich im nächsten posting) hatte der 16V Kat definitiv die kleine Brücke drauf.

Und was mach ich, als ich diese Brücke mit den Bildern von role vergleich? Ich Depp geh in meinem Hirn (nur noch in Resten vorhanden) auf einmal davon aus, daß diese Brücke in den GF-Bildern die vom 16V ohne Kat ist - und das wäre dann 1989 definitiv die große gewesen.

Sodann k ö n n t e ich mir vorstellen, daß Asphaltgrinder ein ziemlicher Schlingel ist. Sag mal, ist das auf dem Bild von Dir nicht ein PL (zumindest "steuerungstechnisch")? Wenn ja, kann es sein, daß da "jemand" nachträglich die große Brücke draufgemacht hat ...? Denn der PL hatte ab Werk n i e die große drauf.

Role, tut mir sorry, aber zur Zeit geh ich nur noch von folgendem aus:

- Dein PL die mittlere
- Dein Schlachtgolf die kleine
- Asphaltgrinder die große

Es geht aber noch weiter.

In einem anderen Test wurde mal ein 16V Kat von Nothelle (145 PS) und ein 16V Kat von Dennert (170 PS - Hubraumerweiterung auf 2 l) präsentiert.

Die Brücke vom Dennert sieht aus wie die vom Schlachtgolf (also schätzungsweise die kleine).

Die Brücke, die der Nothelle draufhat, kann mich jetzt aber zur Verzweiflung treiben. Sie ist, soweit man das vom Bild her beurteilen kann, mit keiner der drie Brücken, die in diesem thread bildlich gezeigt worden sind (Roles PL, Schlachtgolf, Asphaltgrinder) identisch. Am meisten Ähnlichkeit hat sie mit der von Asphaltgrinder, aber die Rohre wirken nicht so ganz voluminös.

Also ... von vier Brücken wüßte ich nix. Zumindest nicht beim Golf.

Ah ...jetzt ja: Könnte ne Eigenfertigung von Nothelle gewesen sein. Sehe nämlich gerade, daß im Text u.a. von einem "größeren Ansaugrohr" die Rede ist.

Was mich allerdings etwas stutzig macht: Nothelle verlangte damals (der Bericht ist auch aus 90) für "scharfe Nockenwelle, größeres Ansaugrohr und veränderte Zündkurve" incl. Einbau rund 1700 DM.

1700 Mark incl. einer selbst (in Kleinserie dann ja wohl) angefertigten Ansaugbrücke? Ist das für so nen Preis überhaupt machbar? (Ich hab keine Ahnung, was die Ansaugbrücken bei VW kosten).

Also ... ich geb´s langsam auf:-r

Der Tip von Erdbeerkorb mit der Ersatzteilnummer der Brücke ist sicher gut gemeint gewesen sein. Nur: Weißt Du Role, wo diese bei der Brücke von Deinem Schlachtgolf steht? Wenn Du da was findest, wär das natürlich nicht schlecht. Ob´s dann auch wirklich weiterhilft, ist allerdings ne andere Frage. Bei den beiden G60, die ich zu betreuen habe, stehen auf den Ansaugbrücken Nummern, die mit dem, was mir mein freundlicher VW-Lagerist sagt, leider nicht übereinstimmen ...

S isch halt doch koi Schlotzer, der ganze Klumbatsch

@ Role:

Gim hat sauber und echt klasse recherchiert!

Als jemand, der "mords" die Ahnung vom 16V hat - nämlich so gut wie überhaupt keine, weil ich selbst nie einen hatte -, wag ich jetzt aber mal folgende kühne These:

- Dein PL hat die mittlere Ansaugbrücke
- Dein Schlachtgolf hat die große
- Und das, was in diesem thread als die große präsentiert
wurde, ist die kleine (Asphaltgrinder: bitte nicht schlagen -
ich spendier Dir mal n Bier - oder auch zwei oder drei -, wenn
ich danebenliege - was sehr gut möglich ist)

Bevor ich mir jetzt aber den Mund fusselig rede und meine Auffassung in epischer Breite begründe:

Role, Du hast mal angedeutet, daß Du die Motornummer vom Schlachtgolf noch lesen kannst. Gib mir die doch bitte durch.

Ferner die Fahrgestellummer von dem Schlachtgolf

Und weiter: Von Deinem PL Fahrgestellnummer, Datum der Erstzulassung und die Motornummer.

Dann kann ich schneller feststellen, ob ich nur Stuss geredet hab (und mich schon mal auf den geordneten Rückzug vorbereiten) oder ob meine These wirklich hinhaut.

(Wie, Die Motornummern sind nur schlecht lesbar? Dann streng Dich an - s Läba isch koi Schlotzer .

@ Role:

1. Du schreibst, "das Motorsteuergerät sitzt rechts unter der Abdeckung, das G-Kat-Steuergerät (Triumph Adler) sitzt von vorne gesehn auf der linken Seite".

2. Ich glaub, da geht was durcheinander. Ein Motorsteuergerät hatte der KR gar nicht. Er hatte aber, wenn ich mich nicht ganz täusche, ein Steuergerät für die VEZ-Zündanlage. Diese Steuergerät dürfte das Triumph Adler sein (bin mir nicht 100%ig, aber 99,9%ig sicher).

3. Wie schon geschrieben wurde, gab es für den KR einen G-Kat-Nachrüstsatz. Solch einen Nachrüstsatz hatte ich bei VW vor 12 Jahren für meinen damaligen GTI (Kennbuchstabe EV) gekauft.

Die K-Jetronic vom KR und EV sind ziemlich ähnlich und auch die Nachrüstsätze für den G-Kat sind meiner Erinnerung nach von der jeweiligen Teileliste her ziemlich ähnlich. In diesem Nachrüstsatz ist ein Steuergerät enthalten ("black box").

Dieses Steuergerät kommt von vorne gesehen " rechts unter die Abdeckung" (um Deine Worte aufzugreifen"), ist also das , was Du als G-Kat-Steuergerät bezeichnest. Wenn Du mir die Teilenummer schreibst, kann ich - um wirklich jeden Zweifel auszuschließen - heute nachmittag beim VW-Händler nachsehen (bin sowieso dort).

4. Ich meine mich daran erinnern zu können, daß im Korp vorne in der Typchronologie steht, die große Brücke bringe bis zu 3 Kilowatt Mehrleistung. Zusammen mit der schärferen Einlaßnockenwelle und dem serienmäßig ja nicht vorhanden gewesenen Kat dürfte man so auf die 10 PS Mehrleistung kommen.

5. Wegen Deiner anderen Fragen muß ich mich erst noch tiefer in die Sache eindenken. Hab bis jetzt nur so aus dem Bauch und der Erinnerung heraus geschrieben. Wenn ich noch auf was komm, meld ich mich.

MfG
Robert

Zum posting von Dirk:

Princiotta in Duisburg hat aus dem Fünfer auch ein Sechsganggetriebe gemacht. Hab mit als Tel.nr. vor 5 Jahren 0203/512358 aufgeschrieben. Keine Ahnung, ob´s die Fa. heute noch gibt.

Damaliger Teilepreis: 4850 DM, Einbau: 600 DM ... womit sichergestellt sein dürfte, daß das Telefon nicht heißläuft ...

Hast mal wieder recht.

Trotzdem ... heut morgen mit dem G60 meiner Erzeugerschaft in der Pampa stehengeblieben (ich sollt ihn wegen eines mysteriösen Problems mal eine Woche"dauertesten" - heute wär der letzte Tag gewesen, gestern sagte Daddy das müßte doch reichen, ich dagegen: ich trau dem Burschen immer noch nicht, ich fahr heut nochmal), kein Warndreieck, Handy vergessen, mich ne halbe Stunde durch die Büsche geschlagen, bis wieder die Zivilisation erreicht war ...

und dann mein TD: komm grad mit meinem Kumpel aus der Garage und wir sehen aus wie Sau (Wasserpumpe, Kopfdichtung, Turbo, Probleme mit nicht "wackelnden" Vorkammern usw.)

Also, so kanns doch echt auch nicht weitergehen!!

@ Eddie:

Hab über Dein Edit grad richtig gut lachen müssen.

Da hast Du wohl wirklich recht.

Erst gestern hab ich (der nun seit bald drei Jahrzehnten an Autos rumgeschraubt hat und so langsam aber sicher die Schnauze voll hat), mit einem "Oberfreak" aus Stuttgart geschwatzt (Scirocco 1 mit 1.8 T - Motor und rund 300 PS), der dieses Thema plötzlich auch ansprach und sagte, daß jetzt Schluß sei. Ein weiteres Projekt würde er nicht mehr machen (wer´s glaubt ...).

Und so schwelgten wir träumerisch davon, mit unseren besseren Hälften am Gardasee in einem schönen Cafe zu sitzen und .... (uns wahrscheinlich mordsmäßig zu langweilen).

Danach schraubte er weiter mit seinen schwarzen Pfoten --- und als ich daheim war, waren meine Griffel auch schon recht bald wieder tiefschwarz und saudreckig.

Also das ist doch kein Leben mehr ...

(Warum hab ich eigentlich nichts Gescheites gelernt?)