Beiträge von golfcraft

Zitat

Da ich mir gedacht hab,daß das vielleicht auch für Andere,die in diesen Thread gucken interessant ist,antworte ich einfach mal hier.

Find ich klasse, Lunatic!

.

Edit: Grad noch eingefallen, dass speziell für diejenigen im Großraum Stuttgart die Fa. Schweizer in Hertmannsweiler ne top Adresse ist, wenn es darum geht, sich LLks und "LLK-Leitungen" maßschneidern zu lassen.

Die haben gerade auch mit dem Sprinter-LLK massig Erfahrung ("den kann ich jetzt bald nicht mehr sehen"), schweissen dem Teil Seitenkästen nach Wunsch an, haben die geballte "Problemlösungskompetenz", berechnem einem je nach gewünschter Endleistung die Grösse des Kühlernetzes ...

und wenn am 31.12. wegen Inventur geschlossen ist, dann darf man trotzdem kommen ... und sei es nur deshalb, weil man einen kleinen Ölkühler-Anschlußstutzen braucht, den H. Schweizer höchstpersönlich dann eine halbe Stunde lang sucht ... haben einfach Bodenhaftung, die Jungs - nicht abgehoben. Respekt!

Ging hier darum, ob es jemals einen G60 mit Motorkennbuchstabe AAP und 121 kW gab.

Hab grad bei einer Aufräumaktion folgendes gefunden.

Ebay 2431129603
Golf G60 - TÜV Gutachten Chip/Laderrad 190 PS
Verkäufer: fazwonga
Käufer: 16vau_turbo
Auktionsende: leider schon am 13.9.03 und damit nicht mehr in der ebay-Datenbank drin.

Ich kann deshalb nur zitieren:

"Im Gutachten steht: "M. Leistungssteigerung Fa. XYZ Ladedruckerhöhung 0,85 bar". Es werden 140 kW eingetragen und eine Höchstgeschwindigkeit von 226 km/h + höhere Dezibel-Zahl. Diese Gutachten ist ECHT, von einer renommierten Tuningfirma und von 1990. Es ist für die Motorentypen PG und AAP (keine Automatik). Es steht zwar vorne Golf 19E als Fahrzeugart drauf, aber ich vermute, es lässt sich auch für den Corrado und den Passat benutzen, weil der Motortyp gleich ist, das weiss ich aber nicht, ist somit nicht Bestandteil der Auktion."

Off-tropisch:

Zitat

Was es nicht alles für Autoforen gibt ... unglaublich ... und alle versuchen sie, ihr Getriebe zu "optimieren" ... im Grunde genommen überall genau die gleichen Diskussionen.

Manche Firma war da der Zeit offenbar weit voraus.

"Für Sportfahrer und solche, die es noch werden wollen, besteht die Möglichkeit, den 1. und 2. Gang im Getriebe höher zu untersetzen, um die Höchstgeschwindigkeit in den beiden unteren Gängen zu erhöhen.

Serienausführung: .....

Wunschausführung: .....

Es besteht ausserdem die Möglichkeit, die Untersetzung über den gesamten Drehzahlbereich zu verändern. Hierzu werden das Ritzel und das Differentialrad ausgewechselt.

Serienausführung: 1,3786
Wunschausführung 1: 1,4231
Wunschausführung 2: 1,3533

(Zitatende)

Und wer steckt nun hinter diesem Text?

Die NSU Motorenwerke Aktiengesellschaft Neckarsulm

Betriebsanleitung zum NSU Prinz TTS (so Kante 1968)

Tja, bei NSU wusste man eben schon damals um den Drang zum "Sportfahrer und solche(n), die es noch werden wollen".

Zitat

Ich liebe diese Dieselfahrer!!! )

Ganz meine Rede. Sind sehr vernüftige Leute.

Wenn ich dagegen an diese "Sportfahrer" denke ...

Hab grad mal wieder rund 2000 Autobahn-Kilometer hinter mir.

Einfach süß, wie sie in ihren "Hoch-Komfort-Bretterbuden" über dem Asphalt kauern ... hochkonzentriert und mit stierem Formel 1-Blick unter dem Baseballmützchen ... das Sportlenkrad sportiv umklammernd ... und immer auf Tuchfühlung mit des Vordermanns Stoßstange ...und wenn der wie üblich zu langsam ist (also statt der gerade erlauten 120 sich erdreistet, mit "nur"150 rumzuschleichen) mit dem fetten Schlappen gaaanz nach links ... und dann den Hals nochmals ein Stück nach links ... na so ne Sch***e aber auch, vor dem davor sind ja noch weitere 3000 solcher Blindgänger ... und dabei gehört die Strasse doch mir, mir ganz allein, denn ich bin der Held.

Zitat

Jetzt dürfte der Blutdruck im Schwabenländle auf dem richtigen Level sein

Genau so sieht´s aus .

(Verspreche, mich in Zukunft wieder zurückzunehmen, denn den "Autobahnraserthread" hatten wir ja bereits - schade übrigens, dass er geschlossen wurde, ich wär da bestimmt zur Höchstform aufgelaufen -, meinte auch niemanden persönlich, war nur mal wieder schwerstens angenervt über die "guten Sitten" auf Deutschlands Strassen :-r :-r :-r )

Zitat

Kann man nicht beim 020-Getriebe genauso wie beim 02A im eingebauten Zustand den 5. Gang tauschen??

Das wird oft behauptet.

Imho geht´s nicht.

Zunächst schaut einen da ja kein Zahrad blöd an, sondern das Ausrücklager.

Und wenn das Ausrücklagergehäuse komplett entfernt ist (was zu tun im eingebauten Zustand alles andere als ein reiner Quell der Freude ist ...)?

Dann geht´s imho immer noch nicht.

(Was jetzt aber mehr geschätzt als gewusst ist - das letzte, das wir gestrippt haben, ist schon einige Zeit her, haben da auch nicht geschaut, wo der fünfte überhaupt so steckt ... war mehr ein "wir nageln´s so lang auseinander, wie wir´s können und dann schmeissen wir´s weg, weil eh kaputt" ... weit sind wir übrigens nicht gekommen ...)

Sicher ist aber jedenfalls eins: So mal eben wie beim 02A geht das ganz bestimmt nicht!

In der Gute Fahrt kam, ich mein u.a. gerade zum 1Z, eine Einbauanleitung.

Bin mir sicher, dass in dem Bericht, den ich gelesen hab, stand, dass es überraschenderweise Fälle gegeben hat, wo die GRA-Funktion doch nicht im Steuergerät abgelegt war.

Es wurde deshalb die Empfehlung ausgegeben, zuerst diesen Punkt beim freundlichen VW-Händler checken zu lassen.

[/QUOTE]

Zitat

Richtig, wie du schon sagst "theoretischer Müllplatz"! Deswegen werde ich den Teufel tuen und nochmal nach Formeln fragen!

Wenn ich´s recht überdenke: Schade eigentlich. Du weißt ja gar nicht, was Du Dir da so alles an entsetzlich wichtigen theoretischen Grundlagen entgehen lässt.

Das z.B.:

Zitat

Beim stehenden Reifen ist die Druckverteilung im Latsch symmetrisch. Die Wirkungslinie der resultierenden Aufstandskraft läuft durch die Radmitte. Wird der Reifen bewegt, dann kommt es im vorderen Latschbereich zu einer Drucküberhöhung, Grund dafür sind elastische und dissipative Verformungswiderstände. Die resultierende Aufstandskraft greift jetzt vor der Radmitte an. Dadurch entsteht das Rollwiderstandsmoment.)

Das ist nun genau das, was ich schon immer wissen wollte und was mir mehr als nur eine schlaflose Nacht bereitet hat .

Vielleicht sollte man sich aber auch doch mehr dem da zuwenden:

http://mobile.dieselschrauber.de/thread.php?topic_id=21

Oder dem da:

http://community.dieselschrauber.de/contenttopic.php?t=3939

(Damit´s nicht gänzlich falsch ankommt: Das Dieselschrauberforum ist meiner Meinung nach durchaus eines der besten. Und jedem das Seine. Der eine liebt halt mehr die Theorie, der andere die Praxis und der dritte Tochter und Mutter gleichermassen.)

Zitat

Aber wie du schon geschrieben hast fehlen dann passende und erprobte Halter! Mal schauen, wie ich das mit dem hinteren Halter mache. Aber wie schon geschrieben: Lösungen gibt's immer!

Ja Jürgen, da hast Du ganz recht. Der Erfindungsreichtum ist da nahezu unbegrenzt.

Über eine, man glaubt´s ja kaum, ebay-Sache bin ich höchst zufällig an jemanden geraten, der meine allerhöchste Bewunderung geniesst.

Aus seiner letzten mail, die gerade mal ein paar Tage alt ist, möcht ich folgendes wiedergeben:

Ich habe gerade nochmal über die Aufhängungen nachgedacht: Ich bin quasi
dringend darauf angewiesen,
dass die Aufhängungen identisch sind - denn ich möchte ja den
umgekehrten Weg gehen und einen C4-Motor
in einen Modell 44 Audi 100 einbauen. Bin da aber ganz guter Dinge, denn:
Ich habe mir mal einen Prüfstand für einen Golf 1.6 TD - Motor gebaut.
Später habe ich den Prüfstand dann etwas
modifiziert und einen KZ-Motor (Audi 100 Typ 44, 2.2 ltr, G-Kat,
KE-Jetronic ohne Klopfregelung) in den Prüfstand
reingebaut und laufen lassen.
Und jetzt ist der 2.5 TDI (MKb AAT) in dem Prüfstand drin. Den musste
ich nur abseilen und festschrauben,
ohne die Anordnung der Aufhängungen zu ändern.
Zumindest die breite der Motoraufhängungen ist demnach identisch. Über
den Abstand der Verbindungslinie
der Motorhalter zu der Verbindungslinie der Getriebehalter kann ich im
Moment noch keine
Aussage machen, weil ich nämlich weder an dem KZ noch an dem AAT ein
Getriebe dran hatte / habe - das geben die
Halter vom Golfmotor nicht her. Ich will aber unbedingt in nächsterer
Zeit die Halter absägen und neu anschweissen,
um die Anordnung für den Audi-Motor zu optimieren. Wenn ich schon dabei
bin, werde ich dann auch gleich noch
Aufhängepunkte für das Getriebe mit anbringen, um für den TDI
Test-Betriebsbedingungen zu schaffen, die dem Einsatz
im Auto möglichst ähnlich sind..
Abgesehen davon ist im Moment der Schwerpunkt des Motors einen
Zentimeter hinter der "Hinterachse" des Prüfstands.
"Hinterachse" in =>"<=, weil ich die Stützen für die Motorhalter an den
Tragrahmen eines Bundesbahn-Rollwagens
drangeschweisst habe.. ...im Moment liegt also der Schwerpunkt des
Motors nicht mehr zwischen sondern AUSSERHALB
der Räder dieses Wägelchens. Das Ding bleibt nur deshalb stehen, weil
ein Golfmotor als Gegengewicht auf
dem Anderen Ende des Rollwagens steht. Wenn ich den wegnehmen würde,
macht das ganze Ding "Männchen" und
der TDI kracht auf den Boden. Schlecht schlecht schlecht..
Also werd ich den Prüfstand umbauen. Praktischerweise kriege ich am
Wochenende das Getriebe zu dem TDI, kann also
die Aufhängepunkte meines Prüfstands an die Abmessungen eines C4
angleichen. Wenn das geschehen ist, werd ich dann
mal das C4-Getriebe abbauen und eines vom Modell 44 dranmachen - bin ja
auch neugierig, ob das passt!

"Halter absägen und neu anschweissen" und "Golfmotor als Gegengewicht" - nicht schlecht, Herr Specht!

Dieser Dirk ist und bleibt ein Schlingel ...

Ich hatte seine "nicht-komische" Formel ( ) bisher nicht näher angeschaut, da mir die überall stehende "komische" eigentlich ausreicht.

Wollte jetzt mal sehen, was da bei 6000 Umdrehungen nach der einen und was nach der anderern rauskommt.

Oh Wunder - das gleiche.

So ein Zufall aber auch ...

Für die, die´s - wie ich - noch nicht geschnallt hatten:

Komische und nicht-komische sind (natürlich) völlig identisch - von den eingesetzten Grössen her und damit auch vom Ergebnis.

Die 0,06 der einen Formel taucht in der anderen lediglich als 60 auf (weshalb dann dort zusätzlich noch mit 1000 geteilt werden muss - huch, die nicht-komische Formel erfordert damit ja eine Rechenoperation zusätzlich *g*).

Jetzt aber im Ernst: So wie Dirk das erklärt hat, kann man es sich in der Tat mit dem viel zitierten gesunden Menschenverstand selbst herleiten.

Dann sieht man auch, dass diese 0,06 keine nebulöse Sache ist (wie ich das - falsch und unzutreffend - in Erinnerung hatte), sondern rein eine Sache der Logik.

Wie war das doch gleich ... eine Stunde gleich sechzig Minuten, wenn ich mich nicht täusche .

(Na Dirk, mein Alters-Starrsinn doch noch heilbar? )

Hab mal ein bisschen rumgegoogelt.

Was es nicht alles für Autoforen gibt ... unglaublich ... und alle versuchen sie, ihr Getriebe zu "optimieren" ... im Grunde genommen überall genau die gleichen Diskussionen.

Theoretischen Ballast ohne Ende gibt´s natürlich auch.

Schon mal was vom Unterschied zwischen Geschwindigkeit einerseits und theoretischer Höchstgeschwindigkeit andererseits gehört?

http://www.exploristen.de/technik/calculate.htm

Relativ wenig hab ich zu dieser 0,06 gefunden.

Einer spricht von "Korrekurfaktor", ein anderer von "Umrechnungsfaktor im km/h".

Zu letzterem:

http://www. gwenzel.de/kmh.html

Sehr amüsant auch das Thema Abrollumfang, zu dem
ich u.a. folgende Begriffe aufgeschnappt hab:

1) tatsächlicher Abrollumfang
2) theoretischer Abrollumfang
3) statischer Abrollumfang
4) belasteter Abrollumfang
5) dynamischer Abrollumfang
6) geringerer Abrollumfang

Was 1) bis 5) nun bedeutet? Also ... es interessiert mich recht eigentlich nicht wirklich ...

(Vielleicht ist mit manchen Begriffen in der Sache auch nur ein- und dasselbe gemeint.)

Sofort verstanden hab ich allerdings den sechsten Begriff .

Einen geringeren hat man dann, wenn das Profil schon abgefahren ist.

Und mit dieser bahnbrechenden Erkenntnis schliess ich diesen theoretischen Müllplatz, denk mir ein kräftiges LM doch AA und bin froh und glücklich, dass meine Mühle läuft -ganz egal wie schnell und wie dynamisch und ob belastet oder unbelastet .

Ich kann nur was zum 4T im Diesel sagen und selbst da nur mit Vorbehalt, weil´s schon etwas länger her ist, dass ich das mal recherchiert hab.

Ich m e i n e :

TD mit 70 PS 200
TD mit 80 PS 210

TD Taxiausführung: 210

Edit: Oder war das jetzt 190 einerseits und 200 andererseits? Keine Ahnung, bekomm´s auswendig einfach nicht mehr zusammen ...

Zitat

In welchem Lehrbuch findet man denn sowas?

Mit Lehrbüchern im klassischen Sinn hab ich´s nicht so. Ich glaub, da würde es mir ganz schnell ganz schlecht werden. Ist für mich alles nur ein Hobby. Dementsprechend hab ich nur die üblichen "Technik für Doofe-Bücher".

Die Formel kommt z.B. in diversen "Jetzt mach ich ihn kaputt-Büchern" von Korp. Ich glaub, das erste mal hab ich sie im "Jetzt mach ich ihn langsamer - Buch" zum Käfer von Hack/Korp gesehen.

Zitat

Aber was ist "0,06", bzw. welche Einheit hat der Wert?

So aus der Erinnerung heraus: Das ist irgendne Konstante. Scheint aber für Hobbybastler wie mich nicht so leicht darstellbar bzw. zu kapieren sein, da es meistens sinngemäss heißt: Geneigter Leser, glaub´s einfach.

Hab ich auch immer gemacht, zumal mich so theoretischer Müll nicht wirklich und auch wirklich nicht interessiert. Hin und wieder muss man eben auch mal was einfach nur glauben können, besonders wenn von der Lebenskerze zwei Drittel schon abgeraucht sind .

Zitat

Hat das Ergebnis "612" auch eine Bezeichnung, oder ergibt sich da nur so eine Zahl, mit der man weiterrechnet?

Soweit ich weiss, keine Bezeichnung. Also nur zum Weiterrechnen.

Die zwei komischen Formeln lauten:

Geschwindigkeit=(Drehzahl x Abrollumfang x 0,06) geteilt durch Gesamtübersetzung (also Achse x Gang)

Drehzahl=(Geschwindigkeit x Gesamtübersetzung) geteilt durch das Produkt aus Abrollumfang x 0,06

Ich hab kein Ahnung, ob das auch heute noch alles gesicherter Stand der Wissenschaft ist und ob es auch für aufgeladene Motoren gilt. Hab jedenfalls nicht gegenteiliges gelesen, was aber überhaupt nichts heissen muss.

Zu Deinen weiteren Fagen, soweit sie nicht schon von DirkG beantwortet sind: Sorry, aber welches Getriebe nun zu Deinem Jahrhundertwerk (ich hoffe, ich habe das Vorkaufsrecht ) am besten passt, ist mir um etliche Grad zu heiss. Da kann sich ein einfach gestricktes Gemüt wie das meine nur die Finger verbrennen.

@ Jürgen:

Ich glaub, jetzt geht´s los. Für das, dass Du dreimal im Jahr ums Haus rumfahren willst, wie Du mir kürzlich geschrieben hast, auch noch ein Sechsganggetriebe ...

Da ich aber jede Form von Wahnsinn stets gerne unterstütze, mal kucken, ob ich was tun kann.

Wo ist eigentlich genau das Problem?

Dass Du die einschlägige Formel zur Berechnung kennst, darf man bei Deutschlands Chefpolierer und Perfektionist hoch drei ja getrost annehmen.

Du schreibst, das Du mit dem "Corradorechner" keine vernünftigen Ergebnisse bekommst.

Nun gut, ich kenn diesen Rechner nicht - so wie ich nur den Prüfständen traue, die ich vor dem Drauffahren selbst getunt habe (was da für pille palle getunte G60 so alles an "unbestechlichen Prüfstandswerten" verzapft wird ... einfach gigantisch ...), trau ich auch nur solchen Rechnern, die ich selbst gefälscht hab .

Wenn ich jetzt nur für den sechsten bei Deinen gewünschten 6000 mal rechne:

6000 x 1,7 x 0,06 = 612

612 geteilt durch 2,197 (Sechster Gang mal "Triebsatz II")

Ergibt: 278,56 km/h

Unvernünftig?

Nu ja ... Du hast die Daten vom 150 PS Diesel zugrunde gelegt.

Und die Diesels sind keine Drehzahlorgeln ...

Wissen tu ich, dass der Golf IV mit 150 Diesel-PS eine angegebene Vmax von 216 hat (= exakt Golf II G60-Niveau ... nur mal so nebenbei bemerkt).

Bei welcher genauen Drehzahl er die erreicht, wusste ich bis vor wenigen Minuten nicht.

Ausgehend von meinen bisherigen Dieselerfahrungen (G1, G2 TD und A6 TDI) hätt ich getippt: irgendwo um die 4500 herum.

Rechnet man jetzt mal genau mit der Formel (und wieder mit 1,7 Abrollumfang) kommt man auf 4652 Umdrehungen.

Passt also.

Heisst weiter: Wenn Deine Motorcharakteristik und die Winde (Stichwort cW) es erlauben (da war doch erst vor kurzem so ein thread ... ), dann würdest Du mit diesem Getriebe in der Tat mit rund 280 ums Haus rum fahren :wink.

(PS: Ich glaub, der Aufprall von Flugkörpern ist in einer Hausratversicherung mit drin )

Zitat

Was für einen Namen hast Du für so arbeitende Firmen?

Da fällt mir nix zu ein ... ich steh unter Schock ... mein Vetrauen in die letzte moralische Bastion Deutschlands - genannt Kfz-Werkstatt - ist bis in die Grundfesten erschüttert ...

Zitat

Was ist denn der "neue" Trockner im Unterschied zum "alten"?

Als die Umrüstsätze aufkamen, hatte der benötigte neue Trockner hinten ein "A" bei der Teilenummer.

Der alte (R12) hatte keine A.

Der "A" scheint alledings auch für R12 geeignet zu sein (s sagen es mir jedenfalls meine Fische aus 1998 bzw. 1999).

Der alte war dagegen nicht R134a-kompatibel (so jedenfalls die "reine Lehre" - zur gegenläufigen Praxis wurde ja schon was geschrieben ...)

Zitat

Bei mir gibt es keinen R12-Aufkleber auf dem Schloßträger. Was nun?

Den Vorbesitzer erschiessen - denn ganz zweifellos hat er Dir einen Unfallwagen verkauft, bei dem im Zuge der polnischen Reparatur des Totalschadens ein "etikettenloser" Schlossträger eingebaut wurde. Irgendwann kommt eben alles ans Licht .

Zitat

Außerdem versteh ich nicht, warum man einfach 134a in die R12 Anlage reinhaut, wenn es doch ein extra dafür geeignetes Mittel gibt

Vielleicht aus Den von Dir angeführten Gründen: nix dran verdient ... oder jedenfalls nicht genug ... größter VW-Dealer in Stuttgart: für stinknormale Arbeiten (Öl, Kerzen usw. wechseln) derzeit rund 100 Euro Stundensatz (wenn man die AWs umrechnet) ... da gefällt mir die Fa. S & S doch deutlich besser ...

Zitat

Zumal ich auch mal gehört habe, dass 134a in den alten Anlagen aufgrund anderer Kondensationstemperatur nicht so die Kühlleistung bringe, während 400irgendwas einem den Frost aufs Amaturenbrett bingt. Zugegeben, ich habe auch Leuten gehört, die das genaue Gegenteil behaupten...

Also wie immer ... der eine hat mit so nem dackelhaften Chip drei PS mehr und der andere mit dem gleichen Dreck angeblich deren dreissig ...

Zitat

Wenn das Öl auch vom Klimaservice getauscht wird, lass ich das lieber dort machen.

Wenn mit dem Absaugen (ich mein jetzt nicht das Absaugen mit der erwähnten Pumpe, sondern das "allgemeine Rausschlotzen") das alte Öl im Kompressor nicht rauskommen sollte (ich bin da unsicher, weil einerseits siehe oben die Aufstellung Pos. 2a bzw. 2b - andererseits hab ich den Eindruck, dass das von den Werkstattprofis keine S** macht ... spannende Frage wäre warum nicht: wissen es nicht besser? oder wissen es schon besser, sagen sich aber, dass man auch mal wegguggen könen muss ...), dann ... wie grad angedeutet ...

Wenn´s einem wichtig ist, dass sie 2a oder 2b machen: danach fragen ... und dabei sein wollen ...

(Frage: Sie trauen uns wohl nicht? Antwort: Nö! ... Die Rosstäuscher - früher ein PS - haben durchaus ihre "würdigen" Nachfahren gefunden ...)

Zitat

In der Schweiz kannst R12 noch legal auffüllen

...)

Echt? In diesem Saubermann-Land? Muss ich gleich jemandem erzählen, der mir ständig das hohe Lied von "Die CH - da ist alles besser" singt.

Der von VW vorgesehene offizielle Arbeitsablauf für die Umrüstung von R12 auf R134a sah so aus:

1) R12 absaugen

2) Kältemittelöl dem Kompressor entnehmen. Dazu gab es
"je nach Zugängigkeit" zwei Vorschläge:

a) Öl-Ablaßschraube abschrauben, 200 mm langer und 5 mm dicker Schlauch so tief wie möglich reinstecken und mit einer Ölabsaugpumpe (z.B. Fischer Kälteklima, Bestellnr. 823 2251) Öl absaugen

b) Kompressor ausbauen, Öl-Ablaßschraube abschrauben und Kältemittelöl auskippen (natürlich nicht in Trittins heilige Gärten).

Tipp: Kompressor eine Nacht über auf den Kopf legen, darunter Aufwangwanne o.ä.

3) Kältemittelöl für R134a (Ersatzteilnr. G 052 154 A2) in den Kompressor füllen.

Tipp: Es sind nur 100 Kubikzentimeter, deshalb mit einem kleinen Fläschchen und unschuldigem Gesicht in die Werkstatt gehen und die Melodie "100 von dem für was in die Kaffeekasse" anstimmen. Aber natürlich nicht wirklich in diese Kasse reinwerfen, sondern diskret in des Monteurs Tasche, verbunden mit der freundlichen Bitte um Weiterleitung.

4) Kompressorschraube wieder zumachen und Kompressor ggf. wieder einbauen.

5) Trockner ersetzen (es scheint nur noch den neuen 191 820 191 A zu geben).

6) Adapter auf Hochdruck- und Niederdruckventil schrauben.

7) Neuen Aufkleber auf den alten R12-Aufkleber (au dem Schloßträger) drauf.

Evakuieren.

9) R134a einfüllen.

Zitat

Bei dem VW Dealer bei uns um die Ecke wird auch auf die alten Anlagen einfach neues Kältemittel und Öl aufgefüllt

Zitat

Vielleicht verwechselst Du das auch mit dem Drop in Mittel R400irgendwas? Das kann man nämlich in R12 Anlagen reinpumpen ohne jegliche Umrüstung, und man hat da kein Risiko obs nun funktioniert oder nicht.

Glaube nicht, Benni, dass er das verwechselt (Widerspruch zwecklos, sonst wirst Du standrechtlich erschossen ).

Dieses Zeugs mit dem unausprechlichen Namen (es gibt glaub ich sogar mehrere Bezeichnungen- eine davon ist Isceon oder so ähnlich -und inzwischen möglicherweise sogar mehrere Ersatzstoffe) gibt´s nur bei Bosch und ggf. "freien Tankstellen".

Die VW-Dealer würden wohl aus Wolfsburg eine auf´s Dach bekommen, wenn sie was anderes als das geheiligte R134a nehmen würden. Ausserdem bräuchte man dafür auch wieder neue "Gerätschaften" und die sind ziemlich teuer.

Der ehemalige "Klimachef" der Werkstatt meines Vertrauens hat, wenn er für seine eigene Fa. S und S (samstags und schwarz) arbeitet, übrigens auch schon des öfteren die Methode angewandt neues R134a einfach in die alte Anlage rein, ohne vorher gross das Kompressoröl abzusaugen - scheint mir irgendwie nicht so einfach zu gehen, da es andernfalls ja Punkt 2a bzw. Punkt 2b von der obigen Auflistung nicht geben würde - und auch ohne den alten R12-Trockner zu tauschen.

Bis jetzt ging´s gut. Aber von "geballten Langzeiterfahrungen" kann man noch nicht sprechen. Einer fährt seit zwei Jahren so rum, bei den anderen ist´s vielleicht so grob ein Jahr her.

@ Gim: Thanks für den Nachtrag. Da es für Golf/Corrado G60 etliche Getriebeversionen gibt, muss man da übrigens immer etwas aufpassen, damit´s zu keinem Verständnismis kommt. Am besten jeweils den Kennbuchstaben angeben.

Zitat

Jetzt meine Frage, wenn ich mein 5gangZahnrad Tausche und zwar durch den e gang vom 4T getriebe

Memphis, das mit dem E-Gang vom 4T ist so ne Sache.

In meinen Betriebsanleitungen von 83 bis 86 werden alle 4T-Getriebe - 51/55/66 sowie TD mit ebenfalls 51 KW - als "4+E" bezeichnet.

Für die Benziner lass ich mir das auch gefallen - allerdings ohne, dass ich´s beurteilen könnte bzw. wollte (die Benziner sub 112 PS stehen einfach nicht im Mittelpunkt meines Interesses, sorry).

Übrigens: In meiner zeitlich nächsten Bedienungsanleitung aus 1989 scheint man das "4+E-Gequatsche" mittlerweile ganz entfallen lassen zu haben - weder beim z.B. 51 KW-Motor noch beim TD-Motor steht noch was von 4+E, obwohl beide nach meinen Recherchen keine Getriebeveränderung verpasst bekommen haben -unverändert 4S beim 51 KW und 4T beim TD.

Für das 4T im Turbodiesel ist die Bezeichnung 4+E meiner Meinung nach aber schon von Anfang an aus jedenfalls technischer Sicht Mumpitz (vom Thema Marketing lass ich bewusst die Finger - die Leut wollen angelogen werden, war schon immer so - andernfalls gäb´s schon längst keine Tuner mehr -, wird immer so sein und clevere Herrschaften in schönen Nadelstreifenanzügen wissen daraus bestens Kapital zu schlagen).

Der fünfte im TD hat imho einfach nichts mit "Economy" oder "Schongangcharakteristik" zu tun. Der hätte gar nicht kürzer ausfallen dürfen (meine Meinung - wenn´s andere anders sehen: auch gut).

Ein gewisse Bestätigung dafür sind auch auch die immer wieder anzutreffenden Überlegen vieler TD-Fahrer, ihren fünften zu verlängern! Er wird dort also eher als zu kurz als zu lang empfunden.

In regelmässigen Abständen wird dann das Thema durchgekaut ... bis hin zu der Frage, ob man nicht einen sechsten Gang noch zusätzlich einbauen solle ... weil irgendso ein Internetjodler einen entsprechenden Kit anbietet ... und wenn das Thema dann nach zwei Wochen durchgehechelt ist und jeder seinen mehr oder minder schlauen Kommentar dazu abgegeben hat, kommt man auf einmal drauf, dass man ja eigentlich nur zwei Euro fünfzig ausgeben will - während das schätzungsweise super "ausgereifte" Nachrüstprodukt über 1.000 kostet ...

Mit dem Begriff "langer fünfter Gang beim 4T" würd ich deshalb einen Tick vorsichtiger sein bzw. die ganze Sache etwas differenzierter sehen.

Wie schon mehrfach von verschiedener Seite aus in diesem thread betont wurde, kommt es zudem immer auf die Gesamtübersetzung an.

(Schick ich jetzt aber vorsichtshalber erst mal weg, bevor ich weitermach.)

Wenn ich richtig gerechnet habe, würde Memphis mit seinem AUG bei einer Vmax von z.B. 230 (das Auto läuft seiner Mitteilung nach ja wie Drecksau) rund 7140 drehen (Abrollumfang mit 1,76 gerechnet).

Bei der gleichen Drehzahl würde der fünfte Gang vom 4T in seinem AUG zu einer Vmax von rund 275 km/h führen.

Ohne ihm zu nahe treten zu wollen: Die wird er mit dem cw-Wert-"Wunder" Golf II nicht erreichen - auch nicht mit seinem Wundermotor.

Man muss sich deshalb bei solchen Getriebegeschichten gut überlegen: was will ich eigentlich? sauschnell untenrum sein odermehr obenraus? und wenn obenraus: hat da mein Motor eigentlich genug Muskulatur dafür. Glück in jeder Lebenslage gibt´s da einfach nicht.

Alfred hat das treffend und präzise beschrieben:

Zitat

Es kommt immer auf die Motorcharakteristik und die Vorlieben des Fahrers an

(Schick ich jetzt erst mal wieder weg.)

Bei meinem G60 hatte ich mal die originalen Limited-Übersetzungen drin. Alle Gänge sowie Achse.

Der Limited (sehr kurz übersetzt) mit seinen 210 PS lief bekanntlich rund 230.

Mein G lief mit den Limited-Übersetzungen auch wie Drecksau. Aber nur bis 200 :-a . Danach ging´s in etwa genauso "hurtig" weiter wie Kaugummi zäh ist ...

Also den fünften verlängern ... und zwar seeehr kräftig ... mit der Folge, dass jetzt, oh Wunder, die Karre beim Schalten in den fünften spürbar in den Keller fiel und die Beschleunigungsorgie damit ihr jähes Ende fand ...

Also lieber doch wieder original und jetzt den fünften etwas verkürzen (wie seinerzeit z.B. Nothelle es angeboten hat)?

Kommt drauf an - was man so will und was nicht ...

(Blöd nur, dass man oft erst hinterher sagen kann: jawohl, genauso will ich´s - oder aber: genau so wollte ich es eigentlich nicht ...)

Zitat

ist bei jedem 4+e getireb so, das die höchstgeschwindigkeit nur im 4. gang erreicht wird, steht glaub ich sogar in der bedienungsanleitung drin

Zitat

Das weusste ich schon das das so ist!!

Hmmhh ... wäre mir da nicht so sicher. Weiss zwar, dass es Fahrzeuge gibt, bei denen die Vmax im vierten erreicht wird. In den Betriebsanleitungen für den G2 hab ich allerdings keinen entsprechenden Hinweis finden können (Xavie, schlag mich nicht, wenn´s anders ist - ich hab die Dinger nicht mit letzter Hingabe und Intensität gelesen.)

Wenn ich mal von Anleitung 2/86 ausgehen darf:

Dort wird der 66 KW-Motor mit 175 km/h Vmax angegeben.

Falls ich richtig gerechnet habe, wären das im fünften (4T-Getriebe) rund 4520 Umdrehungen. Also ... die müssten doch eigentlich zu schaffen sein ... (aber wie gesagt: ich hab solche Fahrzeuge nie gehabt).

Hat keinen Wert mehr. Entweder komm ich schon gar nicht rein (heiss ja auch nicht Boris) oder ich flieg gleich wieder raus.

Ich versuch´s heut abend oder morgen nochmal.

("Programmvorschau": Das 4T ist imho nicht bei allen Fahrzeugen, in denen es serinmässig drinsteckt, ein klassisches Schonganggetriebe///meine eigenen Erfahrungen mit einer grösseren Getriebeveränderung beim G60///ist aber alles nichts weltbewegendes und kann auch sein,dass ich es früher schonmal geschrieben hab)

@ Alfred wg. Düsseldorf: Jou. Schick Dir ne mail.

Zitat

Robert (Golfcraft): Ich habe hier einen Sc II mit 66KW, der hat serienmäßig ein 4T-Getriebe.

[

Zitat

so laut auskunft der schlauen Bücher wurde das E-Getriebe (4Tbeim 90PS Golf verbaut( zb. MK: GX )

Glaub ich auf´s Wort, da ich gestern abend noch in in einer Uralt-Bedienungsanleitung für den Golf II aus 1983 gesehen hab, dass es dieses 4T in der Tat auch bei 66KW gab.

(Meine "Golfwelt" bestand bislang nur aus GTI, G60 und TD.)

Zitat

Das E-Getriebe(4T) soll auch gut mit Hubraumstarken Motoren harmonieren 1,9L 2.0L evtl.G60

.

Speziell was G60 angeht, glaub ich auch das aufs Wort. Meine, dass ich gestern auch erwähnt hab, dass die Gesamtübersetzung beim 4T fast identisch ist wie beim ATB G60-Getriebe (wenn ich an meine eigenen Rechnereien zurückdenke, dann meine ich sogar, dass die Gesamtübersetzung in sämtlichen fünf Gängen nahezu identisch war).

Zitat

Die Fa.Öttinger hat dieses Getriebe bein Öttinger 2000 (Golf 2 16V 2,0L 180PS)verbaut

Auch das glaub ich gerne - gut Hubraum und gut Leistung.

(Beim G2 16 V glaub ich allerdings nach wie vor nicht, dass man damit glücklich werden kann - ausgehend von dem, was Alfred ausgerechnet hat, wonach bereits bei 120 km/hein Drehzahlunterschied von 1000 da ist!!).

(Jetzt versuch ich aber erst mal, das wegzuschicken, da ich heute dauernd rausfliege.)

Was mir grad noch einfällt:

Einmal ging nach Tausch des Lenkgetriebes (alt und neu beide Servo G2) die Gelenwelle ums Verrecken nicht mehr auf das Getriebe drauf.

War wohl so dämlich "verhakt/verkantet", dass es nach einer Stunde hiess: Raus mit der Sch***welle und andere rein.

Andere rein und alles gut.

(Und die eine draussen auf anderes Lenkgetriebe drauf ... gant vorichtiges Hammerschlägchen ... und auch alles gut ... .)

Will sagen:

Wenn (ist noch ungeklärt) die "Rillenanzahl" bei Deinem Getriebe und Deiner Welle gleich ist, dann muss das Ding draufpassen (die Längenfrage immer noch aussen vor gelassen).

Es sei denn: "Gewinde" irgendwo versaut, schwergängig oder sonst was in der Art.

Zitat

habe noch ein montierten golf2 16v servo-teil drauf... der sieht von der verzahnung genauso aus wie der von der corrado-achse!? müsste dann also das gleich

Zähl halt mal die Zähnchen bzw. die "Rillen".

Wenn wirklich gleich (36?), dann kann ja eigentlich nur noch
Punkt 4c einschlägig sein:

Zitat

Das Golf II-Servolenkgetriebe hat zwar Z36, aber nicht auch die Nicht-Servo-Lenkung des Golf II.

(Ausgehen wird´s natürlich so, dass es was anderes ist ... )

Oh je ... ist vielleicht doch alles nicht so einfach.

Deshalb jetzt ganz langsam (sonst blick ich selbst nicht mehr durch):

1) Corrado zunächst Z36 (das ist sicher)

2) Dann Corrado Z22 (ist auch sicher)

3) Wenn Dein Corrado-Lenkgetriebe aus 1991, dann 36 (unter Zugrundelegung der VW-Daten ist auch das noch sicher)

4) Wieso passt da jetzt aber (die Länge soll mal keine Rolle
spielen) Deine Golf II-Gelenkwelle nicht auf das Corri-
Lenkgetriebe drauf ?

a) Der Corrado, aus dem es ist, bekam mal ein anderes verpasst, weil das ursprüngliche defekt war und dieses andere hatte Z22. Aus dem Bauch heraus: glaub ich eher nicht. Die hätten dann ja auch die Gelenkwelle mit wechseln müssen. Ist doch kein Problem, die mitzuwechseln? Ja, klar ... sag ja auch nur so aus dem Bauch heraus ...

b) Golf II Lenkgetriebe hat gar nicht (wie von mir angenommen) Z36. Aus dem Bauch heraus: Es sind Z36.

c) Das Golf II-Servolenkgetriebe hat zwar Z36, aber nicht auch die Nicht-Servo-Lenkung des Golf II. Du hast ja derzeit die Nicht-Servo-Gelenkwelle des Golf II drin und die passt unten "verzahnungstechnisch" nicht.

Hmmhh ... hab da noch nie drauf geachtet, ob es rein verzahnungstechnisch Unterschiede bei G2 Servo und Nicht-Servo gab.

Aus dem Bauch heraus: Keine Unterschiede.

Wenn jetzt aber alle drei Bauchfeelings stimmen, müsste es (die "Längenproblematik" immer noch aussen vor gelassen) jedenfalls verzahnungstechnisch passen.

Tut es aber nicht.

Sch***e. Interessante Sache. Ich lausche gespannt, wie´s ausgegangen ist!