Beiträge von luheuser

hab nun mit einem Fahrzeugingeneur gesprochen (der hier in Berlin bei der IAV arbeitet) er meinte das die Breitbandsonde nur bei Benzinbetriebenen Motoren richtig arbeitet bzw werte raus gibt, bei E85 zeigt die Breitband zwar was an, aber ist nicht den reelen L-wert... und somit ist es für die Füsse...

da ist die Sprungsonde besser und stabiler, aber scheinbar auch nur im Teillast und Leerlauf bereich, oder anderes gesagt, nicht bei Volllast.
die Sprungsonde ist das besser instrument um den Teillast/leerlauf abzustimmen, bzw besser um den bereich wo L=1 gefordert (gewünscht) ist.

die breitbandsonde um magermix bzw Schichtladebetriebe im Motor zu erfassen. allerdings ist er mir leider immer noch eine Antwort schludig geblieben (wegen zeit mangel) ob die BBS nun auch zur absoluten Vollast abstimmung taugt...

ich bleibe also dran...

so wie es ist, wenn zu heiss wegen klopfen oder klingeln oder abmagern, TROPFT die platinkerze ab und das evtl noch flüssige KANN denn lader treffen...
und die silberkerze "pulverresiert" sich verdampft somit viel weniger gefahr...

die W4cs fahren viele im G60 und das sehr erfolgreich (bin ich damalsauch)

gab bisher keinerlei probleme vorallem viel günstiger als der platin kram,
zumal es im falle der fälle besser mit der Silberkerze ausgeht (verdampft) und die die platinkerze tropft somit hast merh chancen das der Lader überlebt

ich fahr f4cs und hat sich bis her echt bewehrt

auch wegen der Anströmung, aber vorallem wegen dem Bauraum, so kann ich besser mit dem Platz "haushalten"

wo ist denn der Button? ich sehe den nicht... :blink: , geht im übrigen auch um ein Nordschleifen video

hab gestern erst wieder meine Inboardausnahmen von der Nordschleife und Hockenheim gesehen, was bessers zum Motivieren gibts wohl nich

da ich im augenblick immer noch auf mein Schwungrad warte ging es mit der Karosse weiter. d.h.->Käfig bauen...

da ich ja nach wie vor den kompletten Käfig selber baue und zur zeit immer nur allein am auto bin ist das echt zeit raubend und ich komme nur sehr langsam weiter.

hier mal der aktuelle stand:

hier mal alle rohre soweit grob zurecht geschnitten und mal grob rein "gehängt",

Edit: da ich ein paar anfragen zu meiner inboard aufnahmen bekommen hab ... gerade frisch hoch geladen...
http://www.youtube.com/watch?v=ZJXPqzbsMjY

dann sidn evtl die riemenscheiben eingelaufen uns sollten erneuert werden

erst mal freut es mich das es so ich doch recht positive resonanz habe

die geschichte mit dem "Kugelhahn" ist mir auch durch den kopf gegangen, aber das problem hier bei ist die fertigung der "kugel" und nach anderen faktoren die mir nicht so wirklich gefallen

zum Thema Flachschieber, hatte ich auch schon was konsturiert, das problem hierbei ist das durch den sehr hohen unterdruck dich die Schiebeanlage verklemmen kann, (dehalb haben im übrigen die Motorräder auch ein 2.gaszug ) ausserdem gibts das schon,
ist ziemlich erfolgreich im Motorsport zu "kugelfischerzeiten" gelaufen, hierbei war das sehr aggressive ansprechverhalten ein problem weshalb es sich auch nciht wirklich durch gesetzt hat.

Das Synchronisieren der 2 walzen ist recht einfach und ich hab dafür auch schon eine Lösung, aber das zeige ich dann wenn alles fertig ist.

die Walzen sind im übrigen um etwa 1/3 kleiner als die eigentliche Bohrung, der schlaue kopf wird nun bemerken das die Walzen dann gar nicht schliessen würden, aber auch dafür habe ich eine einfacher aber geniale Lösung gefunden
eine aufnahme für ein Poti, bzw endanschlagschalter sind auch schon mit in der Zeichnung drin,

der clou des ganzen ist das die hintere platte austauschtbar , somit bleibt das eigentliche gehäuse immer gleich und es muss nur die Platte hinten entsprechend der Bohrung der Ansaugbrücke (S2, 1,8t vr6, ABF, Opel, Honda usw...)geändert werden.
in dem Bild Lila

allerdings baut die komplette Einheit mit einem innendurchmesser von 70mm recht gross, im VR6 oder 16v Turbo ist das noch unter zu bringen, beim S2 werde ich mal schauen ob soviel platz ist, aber zur not muss man halt dann doch vom durchmesser auf 65 oder 63 gehen, die Ladeluftrohre sind ehh meist innen nur 60 oder weniger.

da fällt mir ein wie sind denn die innendurchmesser der Drosselklappen, bei S2 , 1,8t?

ich hab mir folgendes überlegt,

eine normale Drosselklappe hat bei vollgeöffneter Klappenstellung immer noch den Steg und eben die längstehende Klappe VOLL im luftstrom stehen, was zum einen recht hohen Widerstand und auch Verwirbelung mit sich bringt.
bei halb geöffnetrer Klappe entstehen auch immense Turbulenzen hinter wie auch vor der Klappe

nun habe ich folgendes überlegt und Konstruiert, 2 walzen die sich gegenläufig öffnen welche dann bei vollgeöffneter Klappenstellung keinerlei Widerstand haben, der Vorteil bei voller öffnung sollte JEDEM klar sein
bei Halbgeöffneter Klappe erhoffe ich mir zudem auch eine bessere nicht so Turbulente Strömung

in den nächsten Tagen wird der/die erste Prototyp(en) gefertigt und wird an einem serien ABF und später an einem 2.9er VR6 zu testzwecken verbaut.

hier mal die Animation zu dem Teil
die genauen Abmaße und Durchmesser behalte ich erst mal für mich
Alternative zur "klappe"

jetzt ist die frage bringt das Wirklich so viel Vorteil wie ich mir erhoffe odr hab ich irgendwo ein Denkfehler drin?

hab den theard hier ganz vergessen...

die Co-Vollast messung hat mit einem Normalen Abgastester auf dem Prüfstand stattgefunden, der wert lag bei knapp Vollast vol 7%.
woraus sich der restsauerstoff (L-wert) gehalt ergibt... kann ich aber gern noch mal bei gelegenheit näher erklären.

Parallel dazu hatte ich im auto eine T-baum Lambdaanzeige, und das hat ziemlich übereingestimmt, aber sicher kann ich das auch nciht wirklich sagen, ist leider schon 5jahre her.

das beste wäre mal ein direkt test-> Sprungsonde vs. Breitbandsonde.

ich bin der meinung das, wenn man die Temp von der Sprungsonde weg bekommt reicht das für unsere zwecke aus um ein Auto sauber abzustimmen...

@lampe wo warst du denn beim TÜV?

hier reiche ich noch mal die geänderte Verschraubung des KW-Zahnriemenrades und die Änderung an der Schwungscheibe nach.

Die "Hauptschraube" wurde auf eine m16x1,5 geändert, also die schraube von den neuen Pumpedüsen motoren, somit sollte dieses problem der 827er blöcke auch gelöst sein... bei meinem vergangenen Motoren hatte es sich trotz verstiftung und 12.9 tdi schraube gelöst...

nächstes problem welches gerade bei Hochblöcken / 2l Hub ab ca 400ps auftritt ist das sich "lösende" Schwungrad, durch die hohendrehzahlen (über 7000) und den dafür denkbar schlechten Zündabstand treten leider (eigen) Schwingungen auf wodurch sich die Schrauben der Befestigung dehnen, wodurch sich die Schwungscheibe löst,
hört sich an wie Pleuellagerschaden nur viel schlimmer
das Problem habe ich durch die Verschraubung von 11 anstatt der Serienmässigen 6schrauben gelöst

hier zwar (ungewuchtet) von der anderen seite, aber noch mit den original 6löchern

zum abschluss noch was für Auge

muss nix "künstlich" hergestellt werden, wenn drosselklappe zu, dann herscht U-druck im saugrohr, und das reicht völlig. bei einem Sauger wird auch nicht anders U-druck erzeugt...
Die diesel haben eine Ud-Pumpe weil die keine DK haben und somit kein U-druck erzeugen können

man muss nur irgendwo an der saugbrücke (hinter der DK) abgreifen und ein rückschlagventile rein machen, dann geht das schon

Ja auch geht weiter, wenn auch leider nur schleppend… aber wenn ich mal beim schrauben in der Halle bin kommen immer wieder andere Baustellen von Kumpels dazwischen, ihr kennt das sicherlich auch zu genüge…

Aktuell siehts so aus.
Das Grundgerüst des hinteren Teil des Käfigs ist fertig angepunktet, jetzt fehlt noch das Kreuz und die Anker zur HA Aufhängung, das kann ich aber leider nicht allein machen und bin zum präzisen messen auf 2 weitere Hände angewiesen, aber auch das werden wir hoffentlich bald schaffen...

ich hab mich dann soweit an den Vorderwagen ran gemacht, so das der Motor, Getriebe usw langsam mal endgültig rein kommt.

da ich aber immer wieder sehr lange überlege wie ich die Zelle Konstruktiv am beste gestalte braucht das auch extrem viel zeit... das eigentliche Bauen geht dann recht fix...

hier mal die "Domstrebe" welche mit einem 3mm stahl blech mit der Spritzwand verbunden wird, das blech ist ein Winkelblech welches auch auf der Waagrechten seite des Wasserkasten befestigt wird.
Die eine schraube in der Mitte dient nur zur Fixierung.
Später wird das Blech (der senkrechte teil) durchbohrt und dann mit der Spritzwand verschweisst, der teil der im Wasserkasten ist wird mit 8 M10 schrauben (12.9) mit einem Gegenblech "geklemmt" warum? weil ich dort unmöglich zuverlässig Schweißen kann...

gruss Lu

habt ihr mal eine Druckverlustprüfung gemacht, um zu checken wie der zustand der Kolbenringe/laufbahn ist?
ich hatte selbst bei 5 Runden nordschleife bei 1,2bar Dauervollgas net mehr als 100ml öl im catchtank, leicht umgearbeitet 2e Entlüftung in umgebaute Sigg-trinkflasche

mein Block hatte knapp 150tkm drauf, also Kolbenringe usw alles noch alles beim alten

problem hierbei ist das der 8v ein anders stichmass der Auslasskanäle hat als der 16v , somit kannst den Dieselkrümmer nur als GROBE vorgabe nutzen...

aber mach am besten mal ein Bild vom Diesel krümmer , im eingebauten zustand, evtl passt ja auch der serien 16v krümmer vom audi, denn dieser ist ja auch längseingebaut

das einfachste wäre sich ein 16v Kopfflansch zu besorgen , 10-15 90gard rohr bögen in 42,2mm und dann selber was zusammen brutzeln, zmumidnest heften, dann kannst es ja schweissen lassen.

die Bögen kosten wenn es viel kostet um 1,-/stück, ich hab meine Bögen immer von einer kleine Metalbude im Ort geholt,

der flansch kostet um die 25,-
und hier zu bekommen : http://www.auto-cross.net/Index/

gruss und viel spass

denk aber dran das der 8v krümmer(egal ob Diesel oder Benziner) nicht an den 16v passt... da musst du was selber bauen...

vorne hab ich ein umgebautes 100% starres drin, und hinten waren serien lager drin, werden aber nun auch 100% starr gemacht , weil ich 1. syncro habe und 2. auf dei rundstrecke gehe

meines Wissens ist es so, das eine zweite, meist binäre Sonde nach dem
Katalysator sowohl zur Diagnose der Katalysatorfunktion
als auch zur Trimmung der Abgasregelung auf der Eingangsseite des Katalysators dient. Das
dort gemessene wird mit dieser Trimmregelung in
einen korrigierten Wert umgerechnet. Aus diesem
korrigierten und einem gefilterten L-Sollwert,
somit wird die Sprungsonde(binäre) zum Trimmen der Breitbandsonde benötigt (in dem test wurde auch alles vor der Sauerstoffflasche "getrimmt"
aber das findet wohl in der Praxis beim abstimmen nicht statt...!!!

meines Wissens ist es so, das ein Breitbandsonde ein stufenloses Messen im
Lambdabereich von 0,8 bis 2,5 möglich, also für moderne Magermix Motoren,

Zitat

weil du mit einer normal-sonde bei vollast kein lambda 0,85 oder 0,95 verläßlich messen kannst, sondern nur anzeigen lassen kannst, was die normal- sonde gerade denkt zu messen. und das ist irgendwas zwischen 0,7 und 1,2. hat schon seinen grund, warum bei den meisten autos mit normal-sonde bei voll-last die lambda-reglung deaktiviert ist

Ich hab dies bezüglich zwar andere erfahrung gemacht, aber leider hatte ich kein Breitbandsonde verbaut um eine vergleich zu ziehen, aber die Volllast CO-Messung hat das selber wieder gegeben wie meine "Tannenbaumanzeige", aber dennoch bin ich mir der sache net wirklich sicher das es alles richtig gemessen hat... evtl war es auch nur zufall das beides gleich war...

aber wir gehen jetzt mal davon aus das du recht hast

Warum ist das so? Warum kann das die Breitbandsonde besser?