Beiträge von VW Fuhrpark

Na das ist doch schonmal sehr gut, jetzt wenn ich darf habe ich gleich dazu nochmal ne frage zur auslegung der Lader an den jeweiligen Motor.

ALso PS Zahl wird durch Turbolader vorgegeben und nicht durch den jeweiligen Motor??? Oder hab ich das falsch verstanden???

Die Tabelle auf der Seite zeigt einen ca. 1 Liter Motor auf in dem verhältnisse zur Luftmasse, drehzahl und Ladedruck stehen, kann ich das einfach hochrechnen auf z.B. 2.8l Hubraum, oder ist das garnicht nötig??? Und es hat jeder motor diese Luftmassen/Drehzahl/Druckverhältnisse???

Tja und wo z.B. finde ich ein Diagramm für einen K03 oder K04 Turbo??? Habe schon gegooglt aber nichts gefunden

Wenn jetzt also die Druckverhältnisse bei jedem Motor gleichzusetzen sind, dann sind also quasi die Druckrohre und und Saugrohre im Durchmesser oder in der benötigten Fläche abhängig von der maximal von meinem konzept benötigten Luftmasse abhängig, richtig??? Das könnte dann z.B. anhand der Drehzahl verbrauchten Luftmasse abhängig gemacht werden, oder wie??? Aber kannst du mir auch in etwas erklären wie genau???

@ peng

Ja z.B. Also das ganze verhältnis wollte ich gern mal wissen, wie man die ganzen Durchmesser berechnet, man kann ja nicht einfach bei einem bestimmten Turbolader einen beliebigen Durchmesser wählen für Saug und Druckleitungen (also vor und hinter dem Verdichter). Und z.B. welchen Abgaskrümmerdurchmesser man z.B. nimmt um genügent Druck in die abgasturbine zu bekommen, so das der Abgasstrom nicht abreißt bei einem zu großen druchmesser und die turbine nicht mehr optimal angefeuert wird usw. usw. Das muss doch im direkten zusammenhang mit dem jeweils verwendeten Turbolader stehen von verwendeten Abgasgehäuse und verdichetern usw.

Hier im Forum lese ich immer nur haufen zeugs über bei dem tzurbolader must du das nehmen und bei dem ggf. das, der andere sagt, ja das geht so nicht so wie der es gesagt hat und der dritte sagt wieder, nein alles falsch, das muss so usw. Also das sind doch alles keine Handfesten werte, das beriht doch sogut wie alles nur auf z.B. angebotene Pakete (Turboladerkit) oder halt wir haben das so gelöst und es funktioniert usw. Das kann doch nicht das wahre sein. Ich würde mir gerne die ganzen zusammenhänge mal ausrechnen, und nicht wild rumbauen usw.

Im anderen thread hatte ich schon gefragt wer sich z.B. mit diesen Werten wie A/R oder Trim usw. auskennt, was die besagen, da weis auch keiner ne antwort zu, außer, ja das hat son durchmesser und das so einen usw. aber was die Werte besagen, z.B. auf Strömungsgeschwindigkeiten und dazu passenden Durchmessern auf dem jeweiligen Motor usw. das weis niemand, aber genau das ist es, was ich gerne wissen würde, weil ich z.B. es schwachsinn finde alles mögliche ausprobieren zu müssen usw. das geht doch ins unermässliche wenn man selber baut, also tuner hast die Möglichkeiten dazu, klar, aber privat ist da schnell mal eine grenze erreicht, deshalb sollte man sich das doch anhand dieser Werte doch schonmal etwas in die richtige richtung ausrechnen können, der rest, ob 2mm mehr innendurchmesser oder weniger ist dann feintuning je nachdem wie man das ansprechverhalten haben möchte.

Deshalb fragte ich z.B. an einem Beispiel wie Single und Bi Turbo an einem einigen Motorkonzept, da dachte ich, das es da evtl. gut zu erklären dran ist. Weil ich denke mal nicht, wenn ich (es geht jetzt nicht um den nutzen sondern um die funktion) jetzt einen Single turbo an einem bestimmten Motor voll ausreize und dann den selben am selben unveränderten Motor doppelt verwende, was dann passiert. Beim VR6 (wenn man mal in beiden fällen von gleichen Abgaskrümmerlängen ausgeht) beim single bekomt ja der turbo anstoß alle 120 Grad Kurbelwellenumdrehungen, richtig??? Der Bi bekommt jetzt aber nur noch alle 240 Grad anstoß, läuft dann der jeweilige Turbo dann genau bei der doppelten drehzahl los oder wie kann man sich das deutlich machen??? Denn er bekommt ja jetzt nur noch die hälfte der Abgase ab, oder muss ich das anders hochrechen, also läuft das linear ab oder nichtlinear usw.

Ich hoffe da weis evtl jemand was genaues dazu. Im Buch über Aufladung habe ich auch nur die Werte zum Turbo gefunden, aber es wird da nicht wirlich erläutert, das man sich darunter richtig etwas vorstellen kann. Dann gibts ja die obere Pumpgrenze usw. das ist denke mal der wert, wo die Turbine einfach nicht mehr kann, richtig??? Also sowas alles interessiert mich, weil ich mir gerne vorher pläne mache, was ich dann umsetze und nicht wild und willkürlich einfach drauf los bauen will.

genau das ist ja die Frage, ob nun der Qerschnitt doppelt gewählt werden sollte, oder ob er wie beim single gleich bleiben sollte, genau das meinte ich.

Ergänzung:

Vielleicht war meine Frage ja ein bissl dumm gestellt, aber ich dachte, das es evtl. eine formel oder so etwas gibt, wo man sich das in etwa ausrechnen kann wie der Querschnitt sein sollte, im verhältnis zu dem jeweils verwendeten Turbolader, weil mit probieren ist doch dumm, man sollte doch schonmal nen anhaltspunt haben, wo man überhaupt anfängt, ich kann doch nicht daher gehen und sagen ich mach den Einlassquerschnitt mal 76mm groß und druckseitig gehe ich mal auf 55mm runter.
Es muss doch irgendwie was berechenbar sein mit auf die jeweilige Turbinengeometrie, weis da keiner was??? Also mich würde sowas brennend interessieren, aber anscheined wissen das hier leider die wenigsten, denn wenn man hier so liest, da sagt jeder etwas anderes, weil er hier mal was gehört hat, oder bei dem gesehen hat, der der das so verbaut hat usw. aber handfeste Daten die man so berechnen kann, das hat keiner, sonst würden die bis jetzt immer ins endlose gehenden diskussionen über verwendeten Turbolader und druckrohre, sowie Abgaskrümmerdurchmesser usw. doch schon viel schneller gelöst werden, oder ist das wie man es hier rausliest ein erfahrungs/Glücksspiel?? Das kanns doch nicht sein, oder???

Zitat

Original von peng
der Druck fällt im ganzen System ab, egal wo man es öffnet . also funktioniert es auch nur mit einem .
zu Durchmesser , schau mal in den Matheunterlagen aus der 6. Klasse nach da steht Kreisfläche = pi*(r*r) , heisst also doppelte Fläche = ca 40% mehr Radius

hmm, mit dem druck, OK, das könnt ich ja durchaus noch verstehen.

Aber das mit der Kreisflächen Formel war nicht mene frage

Ja, ich meinte ja nicht wegen mehr druck, nur wegen den 2 Turboladern, weil ich auf bildern meist nur eines gesehen habe nur in einen Druckstrang des Turbos und beim 2. Turbo keines, deshalb, dann wirkt es bei dem anderen doch nicht, oder wie??? Es soll doch das Laufzeug ja am leufen halten, das es nicht abgebremst wird oder etwas nicht???

Hi @ all

mich würde mal im allgemeinen interessieren was beim Bi-Turbo so anders ist, als beim Single Turbo.

Z.B. habe ich auf bildern meist nur ein Bypassventil gesichtet, sollte man da nicht 2 einbauen, oder würden die dann durch den Unterdruck falsch angesteuert, weil der unterdruck ja nur für ein Ventil normal ist, sodass bneide ggf. nur die hälfte öffenen, anstatt ganz???

WIe siehts mit der verrohrung und den Durchmessern aus, aknn man da was verallgemeinern??? Also wenn ich jetzt nen VR6 mit 2K03 ladern habe, wähle ich da einfach den doppelten Querschnitt für den Luftfilter, im gegensatz beim Singelturbo, immer ausgegangen von dem selben turbo, also K03 Single und einmal K03 Bi, von der nutzbarkeit jetzt mal abgesehen, nur das prinzip mein ich. Und was wähle ich dann Druckseitig für durchmesser, weil eigentlich muss ja dann der querschnitt kleiner sein bei den Bi's als beim single, weil die ja dann nur noch den halben abgasstrom abbekommen, oder??? sonst würde die Turbine verspätet erst druck aufbauen, ist das so??? Und führt man druckseitig beide Leitungen direkt nach den Verdichtern zusammen oder erst später, oder ist das nur geschmackssache so wie es passt??? und ggf. 2 eingänge im LLK und 1 Ausgang zur DK??? usw usw.

Hmm ja, und wer kann mir jett meine frage evtl. beantworten???

Mal aus reiner Neugier, was ist denn überhaupt möglich am 1.8T, jetzt mal die änderungen auf Standfestigkeit ausgeschlossen, mit großem Turbo??? Also was kann man da als so größtes verbauen und was müsste man anstellen, das so ein großer lader auch angetrieben wird vom Abgasstrom, einfach andere Nockenwellen und Kopf bearbeiten, oder was muss man da ändern??? Also rein die änderungen, damit ein großer lader angesprochen wird.

Und kann mal jemand erläutern was diese A/R werte besagen oder wie die heißen??? Kann man bei großen ladern von der Stange kaufen, oder muss man sich da einen anfertigen lassen??? Die neuen Garrets is klar, das man da gegenüber anderen herstellern durch die Kugellagerung evtl. eine nummer größer nehmen kann, weil die recht leicht anlaufen, aber mich interessiert das mal so grundsätzlich wie das mit dem abgasstrom usw. auf sich hat. Z.B. den damaligen Renault R4 oder R5 wie der hieß mit soweit ich weis 1.4l Hubraum hatte serienmäßig nen T3 Lader drauf, die heute noch für VR6 oder 1.8T angeboten werden, klar veraltet, aber wie geht sowas??? Und für die R4's hat man ja auch gerne für mehr bums große Lader verbaut, aber das ist doch nur nen 1,4l Motor am Renault.

Und dann kommt VW/Audi und verbaut nen ollen kleinen K03 an einem 1,8l Motor oder nen 04er, die meist schon im serienzustand am keuchen sind.

Problem ist gelöst.

Also ich habe mal die Schaltpläne komplett durchsucht und die Kabelfarben mit den im Motorraum komplett abgeglichen, da stellte ich fest, das die Farben vom Stecker mit dem Schlatplan übereinstimmten, habe dann das Kabel zurückverfolgt, das vom Leerlaufschalter ging ja in die Kunststoffleiste mit rein an der auch die Einspritzdüsen hängen, dann zurück zum 4 Fach Stecker. So, laut schaltplan stimmten die farben auf einmal überein, aber die Farben des Leerlaufschalters passten nicht dazu, ich also weiter die Kabel verfolgt und mal von oben durch die Ansaugbrücke geschaut nach dem Zusatzluftschieber, da ja laut schaltplan diese Farben zu dem Zusatzluftschieber gehörten und was sehe ich da, die farben passen absolut nichjt, ich den Schaltplan durchgeforstet und dann auch zum Leerlaufschalter geschaut, siehe da, die Farben vom Stecker vom Leerlaufschalter passten mit dem des Zusatzluftschiebers überein und umgekehrt juhu, gefunden, die Stecker umgetauscht, passte alles und jetzt läuft er ohne das die Sicherung hoch geht. Man man man, kann doch nicht sein, ich möcht ja nicht wissen wie lange dieser Fehler schon da drin war im Kabelbaum, jedenfalls hat vom Vorbesitzer komischer weise ja auch schon eine stärkere Sicherung im Sicherungshalter gesteckt, tja, auf sowas soll man mal kommen, das es 2 ansich gleiche Stecker gibt an mit auch noch der passenden Kabellänge.

Jut jut, also ich dank euch trotzdem für die schnelle hilfe

Zitat

Original von Garlock
Ich würde sagen irgendwo ist das Kabel vom Lehrlaufschalter zum Motor SG durchgescheuert und kommt sporadisch an Masse !

mfg

Ja, dann würde die sicherung aber auch durchbrennen, wenn ich den Stecker abziehe vom Leerlaufschalter oder wenn der Stecker aufsteckt und wenn man Gas gibt. Und gemessen habe ich das auch schon, das ist es leider nicht. Oder habe ich da jetzt einen Denkfehler???

Hallo @ all

wir haben da zur zeit ein kleines Problem an einem Polo 2F QP mit NZ Motor Baujahr 90. Die Flachsicherung im Wasserkasten über den Motor/Lichtkabelbaum brennt sporadisch durch beim Zündschlüsselumdrehen, erst hin und wieder mal, dann lief er wieder und jetzt ständig. Haben alles Durchgecheckt, wie Benzinpumpe, die Relais und die kabel alle Durchgemessen auf Kurzschluss und sind zum Schluss bis zu den Einspritzdüsen gekommen, an der Leiste ist der 4 Polige Stecker, an dem einmal die Einspritzdüsen angesteuert werden und und einmal der Leerlaufschalter, genau der ist es anscheinend, der die Sicherung auslöst, alles soweit durchgemessen und wenn man den Stecker vom Leerlaufschalter abzieht, oder beim zundschlüssel umdrehen ein wenig gas gibt, brennt die Sicherung nicht durch, sobald der Leerlaufschalter 0 Ohm hat, brennt sofort die Sicherung durch, kann sich das jemand erklären??? Ist jetzt der Leerlaufsteller defekt, oder ist es das Steuergerät was eine Macke hat, weil der Leerlaufsteller ja nach Schaltplan garnichts mit der Sicherung der Benzinpumpe zu tun hat, oder irgendwie doch??? Ich muss noch dazu erwähnen, das der Motor sich im kalten Zustand schlecht starten ließ, also man benötigte ungefär 3-5 versuche, damit der motor am leben blieb, danach lief er dann aber anstandslos. Blauer temperaturgeber ist auch getauscht. Also Leerlaufsteller oder Steuergerät defekt, wer hat einen rat???

Also ich kann nur sagen, das ich ne FK Auspuffanlage habe und das der innendurchmesser an den Schalldämpfern auf 45-50mm zurückgeht, weis es, weil mir der Mittelschalldämpfer gerissen ist und ich das innenleben unterm auto in eizelteilen wieder fand, tole anlage. Habe mir sagen lassen, das sie die anlagen aus zu harten Edelstahl fertigen lassen, deshalb sind sie günstiger als andere Anlagen, die ihre aus Legierten Edelstählen mit gewissen flexiblen Eigenschaften fertigen lassen. Dann habe ich noch eine Bastuck Gruppe A unter meinem Vento, da habe ich bisher zwar keine Probleme, aber auch Bastuck soll an den Schalldämpfern verjüngungen haben, also auch nicht durchgängig Gruppe A. Z.B. HMS (glaube die waren das) verkauft Gruppe A Anlagen, die durchgängig diesen durchmesser aufweisen, sind eigenbauanlagen von denen, weil die Bastucks usw. ghalt keinen durchgängigen Durchmesser aufweisen. Aber ich denke das sind z.B. Bastucks ohne Tüv, die sind lauter, weil sie Durchgängig diesen Durchmesser aufweisen und die mit Tüv haben zur lautstärkereduzierung evtl. diese verjüngungen drin.

Das was ich aber nicht wirklich verstehe bei der ganzen sache ist, das es seriöse Chips z.B. G40 oder G60 gibt, die den Drehzahlbegrenzer mal locker auf 7400U/min hochsetzen, normal müssten die doch auseinanderfliegen, tun sie aber nicht, hmm und die haben doch den Selben Ventiltrieb wie die Saugmotoren auch, hmm. Oder istr das alles auf eigene Gefahr, ja irgendwie schon, aber irgendwas muss die Tuner doch dazu treiben, das sie den Begrenzer so ohne weiteres Hochsetzen ihne irgendwas am Ventiltrib zu machen.

Schrick soweit ich das richtig gelesen habe kosten die Tuning Hydros 14,90 Euro, die VW 050 109 309 J 19,XX Euro das Stück und das sind Stößel von INA, also wenn du von einem anderen Anbieter die INA günstiger bekommst, dann sollten es die selben sein wie die von VW, oder halt die von Schrick kaufen.

Dann hat Schick ja noch den Umbausatz für Hydrostößel auf Tassenstößel, kennt sich damit schon jemand aus??? Oder at Erfahrungen damit??? Da kost das Stück für den Umbau 6,95 Euro, da habe ich gehört, das man das innenleben des Hydros herausbaut und dafür das Schrick teil hereinkommt oder so ähnlich, wenn man das mit den 50gr Hydros Kombiniert, das wär doch was, oder???

Achja, ich habe gestern Abend nochmal meine Scirocco Tassenstößel (Original VW) auf die Waage gelegt, also ohne Einstellplättchen ziemlich genau 50 gr und mit Einstellplättchen um die 80 gr, hmm, also auch ganz schön schwer, also entweder gibts da auch verschiedene Gewichtsklassen, oder sonst versteh ich nicht, wie die da früher höhere Drehzahlen ohne schäden mit fahren konnten, hmm.

@ DarklordGTI

Was hast denn für den Satz bezahlt und wo hast du es gekauft??? Die Ventilfederteller, hast du die normalen aus Stahl, die aus Aluminium oder die Titan???

@ der Stefan

z.B. VW selbst, dann Tüv, oder jemanden fragen der sich damit auskennt, der z.B. einen VR5 hat usw.

1000 Euro, das is ja man günstig im gegensatz zu den geforderten 8-15t Euro sonst, naja OK.

Also Reifenumfang hatte ich schon erwähnt, da benötigst du von dem VR5 Getriebe das mindestmaß und das Maxi Maß, dann weist du ob du in der Toleranz liegt, einfach so zu sagen geht doch, is nicht, kann schon sein, das du drin liegst, aber kann auch sein, das der VR5 ein höheres Maß verlangt, denn beim VR5 wird die mindest Felgendurchmesser auch 15 Zoll sein nicht wie bei den kleineren Gölfen nur 14 Zoll, halt wegen der Bremsanlage, wenn der VR5 nicht schon die große für 16 Zoll serienmäßig hat, das weis ich nicht aus dem Kopf.

@ der Stefan

Ja, ichj habe das glück gehabt, das schon jemand vor mir den 1.8T mit einer anderen Auspuffanlage im 3er Golf/Vento Eingetragen hat, das schrieb ich oben schon, nur wenn du der erste bist, der es macht, dann kannst du dir schonmal ca. 10-15t Euro für ein neues Abgasgutachten besorgen, genau das passiert auch, wenn du den Abrollumfang zu krass änderst. Aber bei SLS solltest du erfolg haben, die können dir genau sagen was du benötigst, wie ich schon sagte, es gibt denke mal schon ein paar mehr mit VR5 Umbauten, die nicht die 4er Abgasanlage drunter haben, wenn doch, dann must du in den sauren Apfel beißen und dir entweder das Gutachten erstellen lassen, was aber völlig utopisch ist, oder halt die Abgasanlage abändern.

Ich hoffe du hast das mit der Abgasnorm verstanden, es geht hier um die Abgeprüften und Abgesegneten Werte die im Fahr/Lastzustand des Jeweiligen Fahrzeuges ermittelt worden, wenn du jetzt eine komponente davon änderst, z.B. auch, wenn dein Passat um einiges schwerer ist als ein Golf 4 oder leichter, dann passt das alles wieder nicht, dann wird z.B. auch im Brief nochmal alles umgetragen, wenns denn in der Toleranuz liegt. Einen Motor eifach so eine Abgasnorm Schlechter ausfallen lassen, das geht nicht, dafür wie gesagt bräcutest du wieder dieses Abgasgutachten

Getriebe das originale von was??? Passat oder VR5??? Sollte das originale zu dem neuen Motor sein.

Und Abrollumfang da gibts Toleranzen, die du einhalten must, also kleinster und größter Umfang beim Golf IV VR5.

Ja, mit der AUspuffanlage habe ich auch nichts anderes gesagt, die sollte von dem Spenderfahtzeug sein, die Abänderungen sind halterungen oder ggf die Rohrbögen usw. die Länge darfst du aber in diesem Fal nicht verändern bis zum ende des Endtopfes, Endrohr ist egal. Ich habe allerdings auch schon Tüvprüfer gehört, die sagten bis auf Endtopf aollte alles vom Spenderfahrzeug sein, Endtopf dann individuell, sollte natürlich dann auch der Durchlass dazu passen und der VR5 hat ja denke mal schon serienmäßig Gruppe A Durchmesser, oder? Jednefalls VR6 und 1.8T haben den.

EInfach AU machen kannst vergessen, das klappt natürlich, hat aber nicht mit dem Fahrzustand der Abgasentwicklung zu tun, deshalb die Original Abgasanlage, oder du findest jemanden, der diesen umbau schon mit einer anderen Abgasanlage gemacht hat, dann kannst dir den mal ranziehen dann müsten die Abnahmen in den Computern des Tüvers stehen, muss er halt nur suchen, aber ich denke schon, das jemand schon öfters nen VR5 Umbau im 35i gemacht hat.

Mit der Auspuffanlage ist schon richtig, sollte schon die zum Motor passende sein, also ich habe bis Kat alles vom TT, ab Kat habe ich ne Bastuck Anlage für den Vento drunter. Und Golf2 VR6, da passt doch die VR6 Anlage drunter, abändern must du eh alles ein wenig, bei meinem T3 G60 Umbau verbaue ich auch die dazu gehörige Auspuffanlage von nem Passat G60, weil muss ja wegen abgasbestimmungen. Gebauso muss das Getriebe bei solchen umbauten auch vom original spenderfahrzeug sein, wegen Abgasbestimmungen sowie die dazu passnede Rad Reifenkombinatiopn, also der Reifenumfang muss passen, sonst sind die Abgaswerte ja völlig andere, wenn z.B. das Spenderfahrzeug bei 3000U/min 100km/h schnell ist und deines dann evtl. wegen anderem getriebne oder falscher Rad Reifenkombi oder beidem dann bei 100km/h 3500U/min dreht, das darf nicht sein.