Beiträge von Turbo Tom

Keine VR6 Syncro Fahrer hier?

@ R40-Racer

Noch keine Ahnung, mal schauen. Wird aber auch noch etwas dauern. Habe den Block vom 16VG60T erst vor drei Wochen noch komplett. zerlegt gehabt und Stahlpleul, Blockversteifungsplatte, zusätzliche Schrauben für die Schwungscheibe und andere Nocken Nockenwellen montiert. Jetzt kommen noch andere Düsen 788 cc/min, neue Ansaugbrücke und evtl anderer WLLK. Dann abstimmen und dann mal schauen was daraus heraus kommt.

@ Frontkratzer

War vor ein paar Jahren mal auf einem anderen Prüfstand und da war es auch nicht viel besser. Bis 50 KW hätte ich ja beim Allrad ja auch für OK gehalten. Der Chef der Firma meinte auch das es zu hoch für einen Allrad ist. Jetzt ist die Frage ob das bei einer Kardanwellen-Übersetzung von 16:21 höherere Verlustleistung gibt als bei einer 20:21 Übersetzung oder der Fehler wo anders liegt. Getriebe vorn war vor ein paar tausend Km noch auseinander und sollte es eigentlich nicht sein. Der ganze Antriebsstrang läuft normal, ohne irgendwelchen unnormalen Geräusche.

Noch nicht gemessen. Der kommt als nächstes dran. Auf den Drehmomentverlauf bin ich gespannt.

War letzte Woche auf dem Prüfstand mit meinem Golf 3 16VT. Nach einer, für den kleinen Turbolader, erfreulichen Messung viel aber mal wieder die hohe Schleppleistung von 76,5 KW auf. Da das Fahrzeug damals mal ein VR6 Syncro war und ich das Getriebe auf 4 Zyl Anflanschung umgebaut habe, habe ich immer noch die Kardanwellen-Übersetzung von 16:21

Da es ja zwischen 4 und 6 Zyl. Syncro Antrieb einen unterschied, in der Übersetzung der Kardanwelle gibt (VR6 Syncro 16:21 und 4 Zyl. 20:21), wollte ich vielleicht mal die Erfahrung einiger VR6(T) Syncro Fahrer hören ob deren Schleppleistung auch so hoch ist.

Ich glaub der Dennis ist zurzeit im Urlaub.

Der Gutachter war auf jeden Fall da. Ich war auch dabei und hab dem Gutachter diverse Mängel gezeigt, bzw was alles falsch, mangelhaft und unlogisch verbaut war.

030103171L 64,44€ Flansch mit Zahnrad
030906433Q 41,02€ Sensor

Die Preise sollten auch noch grob stimmen.

Hatte das als erstes auch so mit dem Zahnrad an den Riemenscheiben. Hat immer Super funktioniert.
Nur wenn dir wirklich mal ein Stein rein fliegt und den Sensor beschädigt, dann ist "Schicht im Schacht". Kein Drehzahlsignal, kein Vortrieb.

Das stimmt, da hab ich mich auch letztens mit dem Hersteller in Holland drüber unterhalten. Der meinte nur, das es gefährlich genug ist, einen stark getunte Turbomotoren so nahe an der Klopfgrenze zu betreiben. Weiter ist es sehr schwierig eine Klopfregelung wirklich sauber zu Programmieren. Bei VW & Co werden nicht umsonst, in der Entwicklung erst mal ein paar Motoren gehimmelt bis solche Anlagen 100% Funktionieren. Auch ist es bei Motoren mit starren Ventiltrieb oder starren Motorlagern (die meisten 16VT Fahrer kennen ja das Problem mit dem vorderen Motorlager, was gerne starr gemacht wird) für den Klopfsensor sehr schwer aus den ganzen Störgeräuschen eine Klopfende Verbrennung sauber zu erkennen. Er erzählte noch, das sie schon einige Motoren mit Einspritzanlagen anderer Hersteller auf dem Prüfstand hatten, wo die Klopfregelung viel zu früh eingegriffen hat und die Leistung zurück genommen hat.
Zum Schluss meinte er noch: Ja ja die Leute meinen immer, sie Kaufen einfach eine Anlage mit Klopfregelung und Breitbandregelung und die Anlage macht den Rest allein.
Schön wenn das so wäre, aber selbst eine Breitbandsonden Lambdaregelung braucht noch einige Werte und Parameter vorgegeben, damit sie sauber läuft und es bei der Regelung nicht zu Überschwingern kommt.

Zitat

Original von Benj

Also die Gleiche, we sie der Arnold auf seinem fährt.
Was meinst du zur 9A Drosselklappe? Oder doch eine vom VR6 oder ?

mfg.

Ja, die gleiche wie der Arnold. Darüber haben wir uns auch kennen gelernt. Nur er hat sie vom Spenner hier in Deutschland und ich hab sie direkt in Holland geholt und damals im 3er auch Abstimmen lassen..

Bei der KMS Anlage kannste normal jede Drosselklappe/Dosselklappenpoti anlernen. Weiß aber nicht genau wie das bei anderen Anlagen ist.

Zitat

Original von Neocramencer
ok das Rad brauch ich bei meinem neuen auch. Das heist die Lücke kommt genau 81GRAD vor OT oder? Ist ja wichtig für die Freiprogrammierbare...

Hab gerade noch mal etwas nachgeforscht, hab da verschiedene Angaben im Web gefunden die VW für das Rad angeben soll. Ein mal war von 81, dann wieder von 85 die rede.

Ist aber, wenn man eine freiprogrammierbare hat eh egal, da kann man ganz einfach den richtigen Punkt finden, auch wenn man keine Einstellbare Zündzeitpunkt Pistole hat.
Einfach das Rad mit Hilfe des orangen Kunststoff Halter montieren (1. Zyl auf OT) den Wert 81 BTDC in Steuergerät eingeben. Motor warm laufen lassen. Einen kleinen Bereich im Zündkennfeld, am besten so zwischen 2000-3000 U/min auf 0 stellen. Dann, am besten mit einem Kumpel zusammen, der hält den Motor dann kurz in diesem Bereich hält. Dann sollte der Motor auf OT zünden und wenn der Wert (BTDC) des Zahnrads richtig ist, müsste man dann auf der Schwungscheibe OT abblitzen können. Sollte der Wert (BTDC) nicht stimmen, den Wert ändern bis man sauber OT abblitzen kann. Wichtig wäre noch beim Einstellen, das das Steuergerät keine korrekturen von irgendwelchen Sensoren Wasser, Ansaugluft,.... macht und den Zündzeitpunkt ändert.

So hab ich das auch gemacht und bin auf den Wert 80 BTDC gekommen.

@ Benj
Fahre die KMS Anlage von Van Kronenburg

Noch ein paar Bilder, beim letzen Beitrag war die max Anzahl von Bildern schon erreicht.

So sieht das Rad aus wenn man es von VW bekommt. Habe dem Zahnrad etwas Farbe verpasst, das es metallisch blank war und schon nach 2 Wochen inner tarockenden Werkstatt anfing zu rosten. Das orange Kunststoff Teil ist für die Montage, 1. Zyl. auf OT und dann das Rad mit dem orangen Kunststoff montieren. Dann sollte normal der Reference Punkt für die Zündung 81 Degrees BTDC sein.

Sollte der Motorblock schon fertig sein und man kann nicht mehr dran bohren, kann man das Gewinde neben dem fehlenden nehmen. Einfach nen kleinen Bügel bauen und das Rad damit an den Block drücken. Wenn man die Schraube mit Loctite einklebt, braucht man auch keine Angst haben das sich der Halter mal löst.

Muss der Bloch eh noch gebohrt/gehohnt oder so werden, kann mann auch ebend das fehlende Loch bohren und ein Gewinde rein schneiden. Der Block ist an der stelle 5 - 7 mm dick, dann ist man schon im Kurbelwellengehäuse. Ölkanal oder so ist nicht in der nähe. Wenn man die Schraube mit etwas Loctite oder so einklebt sollte es auch kein Problem mit Öl geben, welches aus dem Loch kommen könnte.

Stimmt, aufpressen ist kein Problem. Hab letztens noch ein Zahnrad mit Hilfe der Schwungscheibe drauf gedrückt, kein Problem. Zu Not es es auch, wenn man es gleichmäßig mit einem Gummihammer drauf treibt.

Wichtig wäre noch das die Einspritzanlage das Hall-Signal verarbeiten kann. Aber selbst wenn man eine Einspritzanlage hat die nur Induktiv-Signale verarbeiten kann gibt es da Adapter zum anpassen des Signals.

Da das Geberrad ja nicht Original für den Motor ist passen bis auf ein Gewinde alle Befestigungspunkte. Wenn man den Block eh gerade neu macht, kann man das fehlende Loch noch bohren und ein Gewinde rein schneiden. Ist der Block schon fertig, kann man mit einem kleinen Klemmbügel diesen Punkt auch ohne Probleme befestigen.

Kann da bei Interesse mal 2 Fotos von beiden Versionen machen.

Zitat

Original von FreeZe
kennt jemand die freiprogbaren von van kronenburg?
jemand schon erfahrungen damit?

Jup, hab ich in meinen Autos.

Kann ich nur empfehlen, Preis -Leistungsverhältnis ist meiner Meinung nach Super. Die Anlagen werden immer weiter entwickelt. Viele Funktionen, Breitbandregelung, Ladedruckregleung,...

Benzindruckregler einstellen: bei laufenden Motor aber mit abgezogenen Untedruckschlauch auf Serien Wert der Einspritzdüsen einstellen.

Bei aufgesteckten Unterdruckschlauch wird dann im Standgas der Benzindruck gesenkt und bei Volllast, bzw mit Ladedruck passend erhöht.

Zitat

Original von Odium

Wasserleitungen etwas zu nahe am Krümmer, Wasserverteiler liegt ungünstig über der Schaltung, einzelne Litze durch den halben Motorraum geführt, keine Normfarben verwendet, CO Poti genau am T-Stück, Zündkabel zu lang und schlecht verlegt. Im großen und ganzen schnell reingeworfen und wie Kraut und Rüben verlegt.

Und das sind jetzt nur die Sachen die man auf dem Foto sieht.

- Schaut euch mal die Drosselklappe an, da ist noch das S2 Drosselklappenpoti dran. In diesem DK Poti ist zwar auch ein Schalter. Aber die Digifant hat normal Leerlauf- und Volllastschalter.

- Die Leitung vom Verdichter zum Wastegate, da ist ein T-Stück drin, wo ein Ausgang offen war (Ihm hat der Typ gesagt das wäre eine Entlüftung. Entweder er wollre Dennis verarschen oder er hat wie schon geschrieben 0 Plan von Turbomotoren und dessen Technik). Wie soll das Wastegate Druck zum Öffnen bekommen?

- Die Unterdruckleitung für das Steuergerät wurde zusammen an einem Punkt abgenommen wo auch der Lerlaufsteller, BKV, Pop Off und Benzindruckregler abgenommen wurden. Na so kann sich alles schön gegenseitig stören.

- Der Geber für die sperate Öldruckanzeige wurde nicht verbaut, das Kabel wurde einfach auf einen Öldruckschalter gesteckt.

- Die Schläuche und Kabel sind überall zusammen gebastelt, bei Durchführungen in den Innenraum wurden keine Gummiduchführungen benutzt.

- Schaut euch mal den Eingang vom Turbo an. Da hat man schon einen Lader mit 100 mm Eingang und dann wurde so ein komischer Kasten (der laut Rechnung, richtig teuer war) davor gebaut und der Schlauch unnötig reduziert nur weil da einer nicht in der lage war das anständig zu machen.

So hab jetzt keine Lust mehr weiter zu schreiben, es wären noch genug Punkte die man nennen könnte. Also erzählt nich, das sehe ganzu OK aus. OK wäre das vielleicht wenn es um die 7k€ gekostet hätte.

Die Ansichten über das Einfahren ist immer so eine Sache und wenn man ein Jahr auf sein Auto wartet und dann endlich das erste mal fahren kann juckt es einen doch schon mal im rechten Fuß. Ob das jetzt richtig oder falsch ist ist ja hier nicht das Problem. Und wie Dennis schon schrieb, das Abstimmen auf dem Prüfstand (wurde auf der Rechnung aufgeführt „Abstimmung auf dem Prüfstand“), was normal auch nicht mal ebend gemacht ist, wenn es richtig gemacht wird würde einen neuen Motor genau so belasten.

Das man bei so einem Motor Abgas und Breitband anzeigen haben sollte wusste Dennis wohl nicht, jeder guter Tuner der im Bereich von Turbomotoren arbeitet sollte das wissen und dieses auch dem Kunden mitteilen. Selbst wenn der Motor Top gemacht ist, kann immer mal eine Einspritzdüse oder ähnliches Kaputt gehen und man wurde über Lamba oder Abgastemp. Schnell darüber informiert.

Weiter mal zu den weißen Zündkerzen und den Einspritzdüsen. In der Rechnung steht „Auf Kunden Wunsch wurde die Leistung auf 350PS hoch gesetzt, das Auto entspricht nicht mehr der Straßen.... bla bla bla“ OK, das hat er gemacht um sich ab zu sichern, damit wenn mit dem Auto was passiert, sie ihm nicht an die Karre pissen können. Ist ja auch soweit OK. Nur, so wie es aussieht sind die schwarzen Audi S2 Düsen drinne (Habe nicht genauer geschaut, weil ich nicht was verändern wollte bis sich ein Gutachter das Auto angesehen hat.) wie Sollen die Düsen genug Sprit für 350 PS liefern. Das erklärt auch die Schnee-weißen Kerzen nach der kurzen Testfahrt. Was wäre wohl bei 10 min Vollgas passiert? :-x Ich schaffe es, meine 440er Düsen mit dem kleinen K24 kurze Zeit voll auszureizen.

Im Endeffekt kann man nur sagen, die Firma kann wohl Motoren bauen (wenn sie es dann selber macht?) und scheint so wie ich das auf der HP gelesen habe im Bereich Bergcup (mit Saugmotoren) erfolgreich sein, ABER von Turbomotoren und allem was dazu gehört hat sie keine Ahnung und deshalb wird das mit dem Recht, was sie auf nachbessern hat, auch nicht viel bringen. :-r

Das sind ja jetzt die nächsten Probleme, Finde mal einen Gutachter der Ahnung von solchen Motoren hat. Selbst wenn er Ahnung von „normalen“ Motoren hat, ist so ein umgebauter Motor mit den ganzen Fehlern und kleinen Mängeln was ganz anderes.

Mal noch ein Beispiel für diese kleinen Fehler, wo mit der Motor zwar mit läuft, was aber trotzdem nicht richtig ist und jeder guter Motorenbauer wissen müsste. Der Schlauch zum Digifant Steuergerät welcher normal beim G60 direkt an der DK angeschlossen ist und welcher bei Turbo Umbauten direkt an der Ansaugbrücke angeschlossen wird um möglichst das Signal nicht zu verfälschen, wurde an der Leitung zum BKV, an der Stelle wo das Rückschlagventil sitzt angeschlossen. An der Stelle wurde auch gleich die Ansteuerung zum Pop Off abgegriffen. An der dicken Leitung zum BKV ist auch noch der Leerlaufsteller mit dran. Wie soll da das Steuergerät saubere Signale über den Unter-/Ladedruck bekommen. Und das ist nur eins von vielen dieser Kleinigkeiten, die normal nicht passieren dürfen.

was ich allerdings nicht verstehe, warum jemand, der keine ahnung hat und einen vw-turbo haben will, keinen kennt, der Ahnung hat und der dann rechtzeitig einschreitet? *grübel

Ganz einfach, weil bei uns hier in der Gegend sonst keiner ist, der so was macht bzw sich mit Turboumbauten aus kennt.

Hat er doch gehabt, der Kostenvoranschlag belief sich auf 11 – 12 tausend Euro. Und dann kamen ohne Ende Zusatzkosten. Wie du schon schreibst, wenn man alles bei einer Firma machen lässt kostet das natürlich auch seinen Preis, aber das es mehr als das doppelte wird und dann einen Motor bekommen (siehe Bild erste Seite) der aussieht wie vom Hobbyschrauber erstes Lehrjahr und auch nicht funktioniert.

So, ich war heute bei Dennis und hab mir das Auto und auch die Rechnungen angeschaut. Es existieren wirklich mehrere Rechungen von insgesamt 27 – 28 tausend Euros. Das Angebot für den Umbau belief sich auf um die 11000 Euro und dann kamen immer neue Zusatzkosten.

Da wurden zB so Kosten aufgeführt wie 120 Euro für eine Benzinleiste. Eingebaut war eine alte gebrauchte, alte, gammelige S2 Benzinleiste und irgendwo ganz versteckt in einer anderen Rechnung wurden dann noch mal, ich glaub es waren um die 80 Euro fürs umschweißen/kürzen berechnet. Und das war nicht der einzige dubiose Punkt.

Weiter macht diese Firma normal nur Saugmotoren Weber/Renneinspritzung und hat wohl nicht wirklich viel Ahnung von Turboumbauten. Das Umfeld am Motor ließ sehr zu wünschen übrig und auch nach einem kurzen drüber schauen kann man schon die ersten Fehler.

Zitat

Original von Dennisxmeyer

Ach ich habe noch was vergessen, er sagte weil es ein absoluter Rennsportmotor wäre muss der alle 5000km neue Haupt- und Pleullager haben und der Ventilsitz müsste neu eingestellt werden....Desweiteren könnte nur er das, kein anderer wüsste wie der Motor eingestellt ist.. Da alles mechanisch ist (angeblich Gruppe H tauglich) wäre das so kompliziert!
Ein Fass ohne Boden!

Das sagt doch schon alles, das nur er das machen kann, der will deine Kohle. Ok, Ventilspiel einstellen nach ein paar tausend Km bei starren Ventilspiel lass ich ja noch gelten. Aber alle 5tkm Pleul und vor allem Hauptlager wechseln bei einem Motor der (nur) 350 Ps hat (so stand es neben dem Foto bei Wer-kennt-wen) muss nicht sein, es sei den du will nur auf der Rennstrecke fahren.

Hatte dir schon eine Email geschrieben, wenn du Hilfe brauchst kannste gern mal vorbei kommen, die 15 Km bis nach Attendorn sollten ja kein Problem sein. Dann könnte ich deine Angaben auch bestätigen und die Leute hier würden dir glauben.

Selber basteln. Ein guter Kompromiss zwischen normal und starren Motorlagern und kann einiges ab.

Die original Hydrolager vom VR6 sind auch nicht so dolle, habe/hatte die bei meinem Golf 3 16VT auch drin, das Vordere habe ich jetzt gegen einen Gummipuffer getauscht, da sich der Motor mit dem original Lager beim beschleunigen so weit nach hinten bewegt hatte, das es regelmäßig den Schlauch vom Turbo zum LLK vom Rohr gezogen hatte.

Sieht jetzt so aus: