Beiträge von Scholz

  • 16v turbo umbau


    Tom wie immer :-i
    Danke für die Bilder!

  • 4-loch große Brembo

    Also aus dem Baukasten gibts da leider nichts, also da bleibt dir nur AP, Willwood oder Movit Reibringe und dann passende Scheiben, da hast du dann viele Möglichkeiten sogar bis 330mm zu gehen, aber ist halt sehr sehr teuer


    Warum kein 5 Loch? Dann könntest du mit einer R32 Scheibe und Passenden Porsche Sätteln was versuchen

  • 1047 PS bei Kraftprobe

    Zitat

    Original von d-low
    und wenn ich das richtig mitbekommen habe, ist das der Prüfstand vom Ole?


    Nope, ist ein Berliner Prüfstand, gibt es erst seit knapp 1 Jahr und kann bis 1400KW messen
    http://www.kraftprobe.com/start/


    Weiteres Bsp das zeigt das die Messungen sauber sind ------> http://de.youtube.com/watch?v=uBASdS5pjIo


    ps: an alle Zweifeler/Neider


    Zitat

    Orginal von Kraftprobe
    Übrigens gebe ich hier mit dem heute vom Andreas erteilten Einverständnis bekannt, daß bei einem der nächsten Dyno Days die Messung des Polo
    für alle Zweifler vorgeführt bzw. wiederholt wird.


    Gruß Olaf

  • 1047 PS bei Kraftprobe

    Zitat

    Original von d0d0
    X-man... zum Renner2 habe ich irgendwie mehr vertrauen als zu der zusammengeschraubten karre^^ sieht nicht grad so vertauenserweckend aus^^


    Mag sein, allerdings hat der Polo am Wochenende mehrmalige Dauerläufe auf der Rolle ohne Probleme durchgehalten, und diese sind härter als z.B. ein 300km/h Vergleich

  • Direkt vom Webradio aufnehmen - ich kriegs nicht hin

    Streams anhören, bzw mitschneiden:


    Als erstes müsst ihr die Systemvoraussetzung erfüllen:
    - Internet: DSL oder Kabel, Hauptsache schnell.
    - Player: Hier muss der Media-Player und der Winamp-Player installiert sein.
    - Browser: Ist völlig egal, trotzdem würde ich den Firefox empfehlen da der Internet Explorer nicht alles abspielt


    Wollt ihr jedoch die Musik mitschneiden, dann folgt dieser Anleitung:


    2.a) Um mit dem Allzweck-Rekorder No23-Recorder aufzunehmen:


    -1. Installation
    Datei entpacken, und No23Recorder.exe ausführen, und installieren.


    -2. Funktionsweise
    Nun das Programm öffnen und das Eingangssignal auf "Stereo Mix" einstellen.
    Danach den Eingangspegel am Schieber auf ca. 10 stellen und ein Häkchen bei "Auto Master" setzen.
    Zu guter Letzt noch den Speicherort der Aufzeichungs-Datei auswählen, und auf "Record" klicken um die Aufname zu starten.



    2.b) Um mit dem Winamp-Player aufnehmen zu können:
    Winamp + Plugin (Streamripper)
    -1. Installation Streamripper-Plugin
    Während der Installation wird Winamp normalerweise automatisch gefunden, so dass sich Streamripper direkt in das Winamp-Verzeichnis installiert (meist C:/Programme/Winamp).
    Die Frage "Would you like to run Winamp now with Streamripper as the default plug-in?" kann mit "JA" beantwortet werden.


    -2. Plugin aktivieren
    Nun muss Streamripper aktiviert werden. Dies geschieht in den Winamp-Preferences (STRG+P drücken) unter Plug-Ins » General Purpose. Dort einfach das Plugin markieren und doppelklicken bzw. "Configure selectet plug-in" klicken.
    Anschießend in der Dialogbox das Häkchen bei "Enable Streamripper" setzten (Sollte das Fenster noch nicht zu sehn sein, einfach das Häkchen wegklicken, und wieder setzen) und mit OK bestätigen. Es erscheint das Streamripper-Fenster mit den Bedienelementen.
    Unter Options » File » Output kann das Zielverzeichnis für die Aufnahmen eingestellt werden.
    -3. SENDER SUCHEN & AUFNEHMEN
    Schon kann die erste Aufnahme beginnen. Einfach unter Streams auf dieser Seite, den Play-Button klicken. Sobald der Sender in Winamp läuft, erkennt Streamripper ihn automatisch und meldet "Press start to rip ...".


    Ein Klick auf Start startet den Mitschnitt. Es folgt zunächst ein kurzes Zwischenspeichern (Buffering...) und dann die eigentliche Aufnahme (Ripping...). Ein Klick auf Stop beendet die Aktion.


    -4. STREAMRIPPER OPTIONEN
    Unter Options lassen sich verschiedene Einstellungen vornehmen, die nachfolgend erläutert werden:


    Connection
    "Don't rip over X megs" im Reiter Connection begrenzt die Dateigröße einer Aufnahmesession auf die angegebene Anzahl Megabyte. So wird die Festplatte nicht vollgeschrieben.


    Create relay stream ist für Anwender mit geringer Bandbreite interessant. Zur Aufnahme baut Streamripper normalerweise eine zweite Verbindung auf und benötigt also auch die doppelte Bandbreite, wenn der Sender gleichzeitig gehört wird. Ein Relay Stream sorgt dafür, dass Winamp die Aufnahme anstelle des Parallelstreams aufnimmt und dadurch Bandbreite spart.
    Ist der Relay Stream aktiviert, erscheint bei der Aufnahme ein "RLY"-Symbol im Streamripper Fenster. Ein Klick auf das Symbol erzeugt einen Eintrag für den Relay Stream im Playlistfenster (z.B. localhost:8000), der dann anzuklicken ist.


    File Make separate directories for each stream: Legt die Aufnahmen automatisch in separate Ordner für jeden Sender ab.
    Overwrite existing tracks in the complete directory: Überschreibt fertige Aufnahmen bei gleichem Dateinamen. Never overwrite files from incomplete folder: Überschreibt unfertige Aufnahmen bei gleichem Dateinamen.
    Add finished tracks to the playlist: Fügt fertige Aufnahmen automatisch in die Winamp-Playliste ein. Add sequence numbers to tracks: Nummeriert die Dateinamen. Append date to the directory: Fügt den Ordner mit Aufnahmen das Datum hinzu. Add ID3 info to the track: Schreibt die Titelinformationen in die MP3-Datei (falls gesendet). Rip to single file: Trennt die Titel nicht automatisch, sondern schreibt die Aufnahme in eine einzelne Datei.


    Skins
    Verändert das Aussehen des Streamripper-Fensters


    Splitting
    Die automatische Titeltrennung ist oft ungenau oder zeitversetzt. Unter Splitting besteht die Möglichkeit, die Titeltrennung zu verbessern. Alle Zeitangaben sind in Millisekunden. Unter Search Window wird der Zeitraum vor (=Pre) und nach (=Post) einem Titelwechsel bestimmt, in dem nach Stille (=Silence) gesucht wird. Ausserdem kann ein fester zeitlicher Versatz (=Offset) für das Search Window angegeben werden.


    Viel Spass!


    Quelle: Jayds ---> http://www.multimedia-streaming.de/thread.php?threadid=330




    PS: Keine Sorge, das mitschneiden von Musik ist noch legal

  • Fragen zu Laderschaden

    Zitat

    Original von RedCandyMan
    hat das laufzeug einfach so viel spiel gehabt das es angefangen hat zu schlagen etc und durch die vibrationen hat sich dann die mutter gelöst oder doch andersrum, also die mutter hat sich gelöst und hat dafür gesorgt dass das laufzeug so ausgeschlagen ist?


    Jup denke schon das es so war, und die Unterlegscheibe müsste zur Mutter gehören,
    hab eben nachgeschaut und mein Garrett hat auch so eine Unterlegscheibe (die in der Mitte eingekerbt ist)


    Also das die Verdichter Schraube sich lösst habe ich auch noch nie erlebt, deshalb tippe ich eher darauf das der Verdichter schon einen weg hatte, aber bei Ladern ist das alles so fein das kriegt man einfach nicht mit.
    Der Abrieb vorm Turbo kann eventuell davon stammen das beim Verdichtertod ein Gegendruck herrschte und der den Abrieb vom Verdichterrad nach Außen drückte (z.B. beim Schaltvorgang)


    hast du mal einen Magneten an die Späne im Samco gehalten? Arbeitet dein BOV auch korrekt? Nicht das vll sogar wie bei den alten Audis dein Überdruck bei Schalten nicht abgelassen werden kann und dieser dann unweigerlich auf die Verdichterschaufeln entgegen drückt (das kann bis zum Abreißen solcher Schaufeln führen)

  • Luftmasse/LD bei unterschiedlichen Ladern

    Zitat

    Original vom vollkommen ahnungslosen RedCandyMan
    was will uns die snowboardfahrende bevölkerung mit diesem beitrag sagen?


    Einfach das du entweder nicht lesen kannst oder es einfach nicht verstehen kannst, ich frage mich was an den folgenden (zum Teil) alten Beiträgen nicht zu verstehen ist, geschweige denn zu behaupten es wäre keine Begründung :-r


    Zitat

    Peng schrieb vollkommen richtig
    ich muss Frank GTI recht geben bei 1 bar und gleicher Temperatur bringen die
    Turbos fast die selbe performance wenn man mal die .6x er (zB. .64 )Turbinen AR betrachtet. "nur dann".
    ansonsten kommt die Mehrleistung durch weniger Abgasrückstau


    Richtig, nur wo liegt der Sinn sich die Lader mit Worten so in A/R, Trim, Abgas... Werten zurechtzulegen/anzugleichen, das sie dann endlich gleich sind und die Aussage DANN stimmt ... Dann ist es ja der selbe Lader (?)
    Es geht hier aber um unterschiedliche Lader z.B. k24 (1.0 Bar) und T3/T4 (1.0 Bar).
    Man möchte doch Leistungssteigerung (optimal) bei gleichem LD, die fängt nicht nur an beim Hitzeschutzband um den krümmer + Turbinenpampers oder bei Spalt und Stömungsoptimierung von Inconel Schaufeln, sondern auch bei vollkommen anderen Abgas+Verdichterwerten. Es wird/kann bei unterschiedlichen Ladern und gleichem LD nicht dieselbe Leistung anstehen und keiner wird einen K04 gegen einen K04 tauschen um mehr Perfomance zu schaffen, es sei denn dieser ist baulich verändert und da wären wir schon bei veränderten Verdichter/Turbinen Werten.





    PS: Snowboarden macht Spaß http://de.youtube.com/watch?v=Av0VsTxJd78

  • 16v turbo umbau


    Jup, also ich wollte das ganze diesen Sommer durchziehen so im August. Das größte Problem wird sein, das wir im vorhinein für jede Brücke die passende Verrohrung und Anschlüsse vorbereiten müssen, damit ein Wechsel max. 10min dauert. Unsere Brücken sind bislang nur mit s2 und Vr6 Dk, deshalb wäre deine jetzige noch interessant da sie ja der G60 DK sehr ähnelt. Wir tel bald nochmal, aufjeden Fall wäre nice wenn du dabei bist und mind. deine jetzige Brücke mitbringen würdest, und um so mehr Brücken um so besser!

  • 16v turbo umbau


    Das Thema ist so komplex das kann dir niemand (der wirklich kompetent ist) beantworten
    Was ist die beste Brücke für deinen Motor?
    Testen, Testen, Testen...Audi hat ca 3-4 Jahre beim s1 gebraucht, weil es eben nicht berechenbar ist, aber grundlegend kannst du davon ausgehen, um so mehr Flow um so höher ist die Wahrscheinlichkeit einer höheren Endleistung bei entsprechenden steigendem Gasdurchsatz, ABER eine zu große Brücke kann wiederrrum zu träges Ansprechen führen...usw...
    Ich selber werde in Zukunft nur noch EINKAMMER Saugrohre im Greddy Trust Stil bauen (so wie die 007 Brücke). Es ist nicht nur wesentlich einfacher als ein 2 Kammersaugrohr zu bauen sondern hat sich bei vielen Endeleistungen von 300-1500 PS immer und immer wieder als beste Lösung bewährt. Ebenso ist ein großer DK Durchmesser wichtig, was man in dem Flow Bench Test gesehen hat.


    Zitat

    Wie kommst du da drauf? Die Beste ist ein Spaltsaugrohr!


    Leider nein, ein Spaltsaugrohr ist ab einer gewissen Leistung nur noch ein Hinderniss, denn wenn die Strömungsgeschwindigkeit ansteigt, so behindert der Spalt den Durchfluss da er zu klein für die Menge an Luft wird. Aber für schnell ansprechende Leistungen (wie im WRC) um die 300PS ist dieses Rohr sehr geeigent, anedrs kann ich mir nicht erklären warum diese Rohrvarianten im WRC eingesetzt werden aber eben nicht bei 600-5000 PS Motoren (Mir fällt da nur Audi ein (s1, imsa))


    Aber S2 gekürzt, oder auch orginal KR, ABF, PL... reicht bei unseren Leistungen auch locker, denn nicht falsch verstehen, die perfekte Brücke bringt dir vll 30-50 PS Mehrleistung und auch nur wenn du dich in einem über <400 PS Bereich bewegst
    Die Lügen die teilweise verbreitet werden, von wegen 1 Zylinder vs. Letzter Zylinder :lol
    Ich habe nun wirklich schon über 20 Motoren auseinandergenommen und habe nie einen farb (zu mager, zu fett) Unterschied zwischen den Ventilen oder gar Kolben gesehen


    Zitat

    Original von Monster 007 Intake Manifold Producer
    Great job guys. As for the info on the flow it's pretty much what we were looking for. I know #4 runner was going to be a little off in flow because when it was being designed it is for forced induction and under boost things change. To see what I am talking about you can try a simple test. Take a fuel rail, block off one end and run it under a tap, you will see #4 port getting the most flow and the more pressure you add very little changes.


    With more pressure (and me being soaked).


    PS: Ich werde diesen Sommer versuchen @Kraftprobe.com auf einem 16VT einen Saugrohr-Leistungsvergleich zu machen, das ganze fließt in mein Strömungslehre Projekt ein. Bislang steht alles noch in den Anfangsschuhen, wir haben bis jetzt ein Orginal PL Saugrohr, ein Spaltsaugrohr, ein Einkammersaugrohr im Greddy stil und ein gekürtztes S2 Saugrohr. Wir suchen jetzt noch eine umgeschweisste kr Brücke (Blick auf Luheuser :zwinker:) und ein Saugrohr mit mittig sitzendem DK Flansch.

  • Erfahrung mit Haltbarkeit von Garrett Ladern

    Zitat

    Original von SubZeroXXL
    Es heißt doch die Lager beim R brauchen das Öl nicht mehr primär zur Schmierung sondern zur Schwingungsdämpfung, oder? In dem Fall wäre weniger dann wohl besser. :?:



    SubZeroXXL



    Ich denke ist alles gesagt,
    zu wenig ---> Lager defekt
    zu viel ---> Lager defekt


    Es gibt kein "na das ist doch, wenn es so oder so ist, ein wenig besser"

  • Erfahrung mit Haltbarkeit von Garrett Ladern

    Zitat

    Original von Toni30
    Wieviel Öldruck hat ein 1,8T unter last eigentlich?


    Wenn deine Frage auf die mind. 40-45PSI (um die 3 Bar) unter Vollast zielt so geb ich dir den Tip, dass jeder Motor etwas anders arbeitet und an der Leitung im Zulauf nicht exakt derselbe Druck wie z.B. am Kopf sein muss. Somit kannst du von keinem vorgebenen Wert ausgehen den VW/Audi angibt!


    Zitat

    Original von Haffy
    Bei meinem Garett ist ja ne Reduzierung dabei, jedoch kommt die mir ziemlich klein vor. Hab halt Angst daß der zu wenig Öl bekommt. Was kann denn passieren wenn ich ohne Reduzierung fahre und er zuviel Öl bekommt?


    Bekommt er zuviel/zu wenig Öl Haffy, so gehen die Lager innerhalb kürzester Zeit kaputt!


    Das ganze hat sich noch nicht so verbreitet da die meisten Motoren "eigentlich" mit ca. 3 Bar Öldruck am Zulauf arbeiten und somit die Lader halten, aber es gibt eben auch Fälle wo der erste Lader nach 500 und der zweite nach 1200km den Geist aufgegeben haben. Auch in der Verpackung von ATP-Garrett bzw Honeywell ist kein Hinweis darauf zu finden, sondern nur im FAQ auf der Homepage :-r

  • Erfahrung mit Haltbarkeit von Garrett Ladern

    Zitat

    Original von peng
    ... was man erwähnen sollte ist dass die kugelgelagerten Garretts unbedingt den Restrikor am Öleinlass haben müssen, sonst strecken sie recht schnell die Hufe.


    Aber AUFPASSEN:
    Laut ATP muss der Öldruck am Öleinlass vor Dauer-Inbetriebnahme gemessen werden, in der Regel gilt die Anweisung den Restriktor bei BB Ladern grundsätzlich zu verwenden um die Lager vor zuviel Öl zu schützen
    ABER
    Ist der Öldruck von vornherein zu niedrig, so hat man ebenfalls nach nichtmal 1000km einen Lagerschaden.
    Ich kenne einige/bzw habe erfahren, dass einige z.B. beim s2 oder Porsche grundsätzlich OHNE Restriktor bei BB Ladern fahren und keinerlei Probleme haben, andersrum gab es nach kurzer Zeit Laderschäden!!!


    Ein sehr heikles Thema, nicht umsonst gibt es von ATP einen Extra Adapter um den Öldruck der am Öleinlass des Laders ankommt zu messen (leider ist die ATP page gerade down, sonst hätt ich den Adapter mal verlinked)


    ["...Does my turbo require an oil restrictor?
    Oil requirements depend on the turbo's bearing system type. Garrett has two types of bearing systems; traditional journal bearing; and ball bearing.


    The journal bearing system in a turbo functions very similarly to the rod or crank bearings in an engine. These bearings require enough oil pressure to keep the components separated by a hydrodynamic film. If the oil pressure is too low, the metal components will come in contact causing premature wear and ultimately failure. If the oil pressure is too high, leakage may occur from the turbocharger seals. With that as background, an oil restrictor is generally not needed for a journal-bearing turbocharger except for those applications with oil-pressure-induced seal leakage. Remember to address all other potential causes of leakage first (e.g., inadequate/improper oil drain out of the turbocharger, excessive crankcase pressure, turbocharger past its useful service life, etc.) and use a restrictor as a last resort. Garrett distributors can tell you the recommended range of acceptable oil pressures for your particular turbo. Restrictor size will always depend on how much oil pressure your engine is generating-there is no single restrictor size suited for all engines.


    Ball-bearing turbochargers can benefit from the addition of an oil restrictor, as most engines deliver more pressure than a ball bearing turbo requires. The benefit is seen in improved boost response due to less windage of oil in the bearing. In addition, lower oil flow further reduces the risk of oil leakage compared to journal-bearing turbochargers. Oil pressure entering a ball-bearing turbocharger needs to be between 40 psi and 45 psi at the maximum engine operating speed. For many common passenger vehicle engines, this generally translates into a restrictor with a minimum of 0.040" diameter orifice upstream of the oil inlet on the turbocharger center section. Again, it is imperative that the restrictor be sized according to the oil pressure characteristics of the engine to which the turbo is attached. Always verify that the appropriate oil pressure is reaching the turbo.


    The use of an oil restrictor can (but not always) help ensure that you have the proper oil flow/pressure entering the turbocharger, as well as extract the maximum performance. ..."]