Beiträge von G2power

die thematik bei der abgaseinstufung ist nicht nur die übersetzung und die zugehörigen reifengrössen, sondern auch das fahrzeuggewicht.
es gibt keinen "originalen" 1.8T der so leicht wie die umgebauten G2 ist. das ist genau betrachtet das eigentliche problem bei der übernahmne der abgaseinstufung vom spender.....

so.

die KIs der G2 brauchen alle die 2 öldruckschalter, um die dynamische öldruckkontrolle funktionieren zu lassen.

falls du kein digifiz hast (kann ja original sein) hast du aber mit dem DZM noch ganz andere sorgen....

"ori kombiinstrument".......

wer soll jetzt riechen welches ori, das vom auto, von welchem überhaupt, oder das vom AGU , oder was.....

grundsätzlich kommt es auf das KI an welche sensoik du im umfeld brauchst, sollte ja klar sein, oder??

hi,

ohne kabel/SW zum ins stg eindringen brauchst gar nicht weiterversuchen, da machst du evt mehr durch "versuch" kaputt.

die sachen sind ja mittlerweile fast für umme erhältlich, und sind als werkzeug für solch ein vorhanden unersetzlich.

lifika sollte eigentlich LUFIKA heisen, da bin ich verrutscht, LUFIKA heist auf schrauberdeutsch Luftfilterkasten.

da du ja kein 16V saugrohr mit luftumspülten einspritzdüsen verbauen wirst, fällt anschluß 7 weg/kann verschlossen werden.

möglicherweise wäre es sinnig in die leitung 4 noch ein membranvenil für die kurbelgehäuseentlüftung einzusetzen.

nr 4/5 geht zu lifika. 7/8 an den kleinen anschluß unten am 16V saugrohr. das ist der luftanschluß für die luftumspülten ESVs. bei nicht KATmodellen kommt dies luft aus der kurbelgeghäuseentlüftung, bei mit KAT modellen mit frischluft z.b. beim PL von der leitung die zum LSV führt.

nochmal zum deinem kopf. der grund warum man einen AEB/AGU kopf gerne verwendet ist der grössere kanalquerschnitt. wenn dein kopf nun zwar anscheinend auf von einem AEB kommt, aber eben sichtbar die klenen kanäle hat, erschließt sich mir der sinn nicht......

ja, da bin ich mir sicher. das sind resultate aus xxx std. prüfstand. da wurde die zündung um jeweils halbe grad verstellt, gemessen, gemisch anpasst, zündung verstellt.........
um so besser die kanäle/köpfe, umso weniger vorzündung braucht er, die SR-varainte spielt auch noch mit rein.
um "einstellklarheit" zu schaffen, mit aubgezogenem U-druck schlauch am VEZ, um volllast zu simulieren

hi,

die 16Vs sind sehr empfindlich bez. des zündwinkels und der daraus resultierenden leistung. was in deiner digifant abstimmung programmiert worden ist weiß ja schlußendlich kein mensch.

mit dem normeln KR mit VEZ liegt der ideale zündwinkel zwischen 22-24 grad bei 4000 je nach saugrohr und bearbeitungsstand kanäle.

ich würde mal bei 4000 ausblitzen und schauen was da so anliegt. wenn du da mehr als 24 grad hast, ist es auf alle fälle schon mal zuviel, aber wie gesagt, was dein kennfeld hergibt weiß ja ausser dem progrmmierer wohl keiner.

die meisten deiner sorgen sollten ja relativ einfach zu beseitigen sein.

pleul und kolben von einem 1.8T, aufgrund des relativ niedrigen ladedrucks kannst du gut die von normalen 1.8T mit 9,5GV nehmen.

originale 1.8T teile sollten die zukünftigen lasten im 20VG locker aushalten. der 5V kopf ist gegenüber dem 4V eh ein rückschritt, und damit eher "nice to have"

riementrieb, den "neueren riemen vom AEB mit 153 zähnen, spannrolle normale KR/PL 16V. nockenwellenrad oben KR/AEB, kein AGU!!!

saugrohr, da nimmst so einen dahlbäck spaltsaugrohr-nachbau von ebay, das ist "rechts", und ist für leistungen bis 300ps ideal.

die blende in NW-pos.geber auf digifant umzubauen sollte kein problem sein, die einzelzündspulen an der digifant zu betreiben aber schon.... da fällt mir nix dazu ein.

dein 5V kopf auf den bildern ist aber sicher kein AEB, der abgebildete hat die kleinen kanäle.

hi,

der KR hat ein 144mm pleul, der PG ein 136er, die blöcke sind mitte KW lagerung bis blockoberkante gleich.

laut mahlekatalog ist die "kompressionshöhe" -> KH beim KR mit 33,4mm angegeben, ivm dem pleul ergeben sich damit 177.4mm gesamtlänge.
der PG hat 39,5mm KH und damit 175,5mm von dir gesuchte gesamtlänge mitte KW->kolbenoberkante.

gruß ralf

hi,

fürs 02J gibt es unterschiedliche.....
die "alten 02J" sind praktisch gleich wie die neueren 02A, und die neueren sind von den beschlägen vorne am schaltturm anders.

Zitat von oggyvr6

Hier im Forum gibt es ebenfalls einige die auch schon einen 1,8T verbaut haben

der war gut.......

hi,

mein gott gleich 5 ...... unglaublich.

steck den LMM ab, dann läuft er auch ohne verrohrung.
falls du mal unterwegs einen defekt an der verrohrung haben solltest (soll ja schon ab und an vorgekommmen sein) und du diesen nicht vorort beheben kanst, steck den LLM ab, dann kanst du zumindest etwas im "notbetrieb" fahren.

zumindest sind es nicht die kosten von nicht günstigen "schnäppchen" nockenwellenverstellern die die fahrzeuge so im preis fallen lassen.

egal was ich mir gebraucht anschaffe, und aufgrund eines möglichst niedrigen kaufpreises evt sogar eine händlergarantie sausen lasse, muss ich immer mit möglichen schäden rechnen.

da ich nun schon jahrzehnte mit VW zutun habe, und diese von "unkaputtbar" weit weg sind, lassen mich die aufgerufenen ETpreise bei VW auch oft böse fluchen.

die ganze "tolle" technik in aktuellen topfahrzeugen wie z.b. ein DSG ect. sind einfach in 2/3 hand dann ohne garantien (die schäden aus dem ärmel bezahlt) auch immer ein kleines pulverfass, oder was kostet ein geplatztes DSG getriebe bei VW, von sehr defektanfälligen kettentrieben gar nicht zu reden ????

bez. "schrauben" am AMG, geht genauso mit sachverstand wie an jedem GTI,R, RS, blabla oder sonstigem.
beim freundlichen arbeiten auch nur "normale" mechaniker, und damit leider oftmals leute die es nur als beruf, und nicht als berufung sehen...... da sind mir talentiert & angagierte hobbyschrauber die sich solch einer aufgabe mit hingabe nähern allemal lieber.

hi,

sicherlich bin ich auch VW-fan, aber wenn ich fast 40t€ für ein "auto" ausgeben möchte, möchte ich auch eines..... wenn z.b. dem passi R36 das gleiche schicksal und gebrauchtwagenpreise drohen wie den passi W8, ist das mit sicherheit kein wirklich tolles auto.

mein tip für leute die mal eben 40t€ loswerden müssen: sowas hier
sicherlich eine andere liga bei den laufenden kosten, momentan aber echt günstig zu bekommen, und sicherlich vor der umgreifenden downsicewelle einer der letzten dinos..... mit viel tuningpotenzial für "schrauber" noch dazu.....

grüßle ralf

hallo jochen,

schön von dir mal wieder zu lesen...

die geberräder ABF-AEB-1Z sind auf alle fälle different zueinander.
inwieweit das den durchmesseren der kurbelwange (denkbar) oder der lückenposition geschuldet ist weiß ich leider nicht. ich habe aber schon räder gesehen wo mit neu draufgebohrten lochkreisen auf alle fälle änderungen an der lückenpostion gemacht wurden...
hast du keine gradscheibe wo du "mal eben" die lückenposition grob nachprüfen kannst?
gradscheiben sind ja im luftgekühlten sektor eigentlich in jeder werkzeugkiste vorhanden

wir sollten uns mal wieder treffen..... es gibt viel neues in BB und drumherum

gruß ralf

hi,

ja das stimmt, der G28 steht beim VR immer drin, wenn er nicht läuft.
der G40 ist der hallgeber der die nockenwellenwellenposition meldet damit die steuerung den 1. zylinder erkennt, um eine selktive regelung zu ermöglichen.
beim "verteiler" AAA ist dieser im zündverteiler, beim "ruhenden" neben dem zündspulenblock, fällt dieser geber elektrisch (geber defekt, leitung defekt, problem in der steckverbindung seitlich am kopf) oder mechanisch durch falsche steuerzeiten, magnet verloren gegangen, ectr. aus, kann das STG den motor nicht mehr zylinderselektiv regeln, und er hat dann keine leistung, verbraucht viel, und läuft einfach insgesamt bescheiden.

gruß ralf

hi,

bin zwar kein "wissender", hatte aber selbst einen 1.8T mit hohenester-krümmer/K16 lader, und ein guter bekannten der sowas in einem HKT hatte.

mit dem lader geht es los, das ist kein handelsüblicher K16 von porsche, das gehäuse wohl, die innereinen sind aber nicht serie. spaltmass ist anders, das abgasrädchen hat einen anschliff ectr. inwieweit das nachkaufbar ist ohne über die schiene hohenester/hkt zu gehen, weiß ich nicht. die verwendeten komponenten waren aber damals sehr gut, wenn auch recht teuer.

hohenester verbaut damals gerne volvo düsen, so einen satz hab ich noch in neu da, da ich andere gefahren bin. LMM wurde der 4 polige des VR6 verbaut, pumpe im HKT weiß ich nicht, ausreichnd halt, da gibt es sicherlich was passendes, eine 044 oder so.

"heute" gibt es ja ganz andere möglichkeiten, ich hab z.b. mittlerweile einen originalen ko4 eines TFSI im einsatz, der ein wesentlich besseres ansprechverhalten bietet als die damailgen komponenten, ähnliches leistungniveau erreiciht, und nur ca. ein viertel kostet.........

gruß ralf

tips gibt es viele........ im fehlerspeicher steht drin ob es dir weiterhilft den NWsensor zu wechseln, oder ob du deine mühen auf andere punkte lenken solltest...

hi,

wenn du tacho, transponder und motstg vom EINEM spender übenommen hast muss es ohne WFS-sorgen gehen!!

hast den transponder des spenders in deinen schlüssel gebaut??

bin morgen abend theorisch in deiner nähe, weiß aber nicht ob ich zeit hab....

gruß ralf