Beiträge von G2power

hi,
die "mechanische" 60/2 teilung ist in beiden fällen gleich (KW rad als auch diri-lösung)
die "elektrische seite" ist anders, und muss für die 3.8er "aufbereitet" werden.

Zitat von der stefan

Hmmm.... könnte man dann das Signal vom 60/2er Rad dann so ummodeln dass die 3.8er damit umgehen kann? Geht das mit nem Wandler oder kann man das Softwareseitig lösen?

ich sehe das KW signal als recht relvant bez. "echtzeit". inwieweit irgendwelche wandler das so auch hinbekommen kommt wohl auf die qualität des wandlers an.
ich habe aus persönlichen erfahrungen mit wandlern aller art z.t. sehr schlechte erfahrungen gemacht, was z.b. auch themperaturstabilität u.s.w. betrifft, daher möchte ich mich spez. beim KW signal eigentlich auf keine solche lösung verlassen.

bei der lösung die ich kenne wird die HW im stg geändert, das hat den vorteil das die bauteile im umfeld spez. der kw geber unangetastet bleiben können, kein "wandler" laufzeitprobleme verursacht, und für die applikation ein orginaler, unangetasterter datenstand als basis herangezogen werden kann.

Zitat von der stefan

Wo bekommt die Steuerung denn normalerweise das Kurbelwellensignal her?

vom orginalen KW geber, der auf das 60/2 rad "schaut", das direkt auf der KW verbaut ist.

viele hersteller haben ja auch "externe" lösungen, wo die 60/2 scheiben auf den schwingungsdämpfern, oder grundsätzlich mal ausserhalb des motorblocks, meist auf der stirnseite, montiert sind. soetwas kann man natürlich auch nachbauen, dann kann man den orginalgeber verwenden und die HW änderung im stg fällt damit weg.
bei dem motor wo ich das "am laufen" habe, haben wir das im erststadium auch so gehabt. allerdings hatten wir starke problem ü 6200u/min ein verwertbares KW signal zuhaben. mehrere verschiedene halter für den geber und KWräder haben das problem aber nicht gelöst, daher sind wir auf die geschichte mit dem dichtflansch umgestiegen, die von anfang am ohne irgendwelche sorgen seit mehreren jahren nun läuft.

gruß ralf

gruß ralf

Zitat von der stefan

Dito! Würde mich auch sehr interessieren! Will im Zuge eines 20VG60-Umbaus auch von der Digifant weg, nicht weil sie schlecht ist... sondern wegen der genannten Zusatzfeatures (Tempomat is ne interessante Geschichte)! Braucht die m3.8 zwingend ein KW-Signal? Immerhin hat die Steuerung doch einen Nockenwellenpositionsgeber...

Wie schaut das aus mit dem KW-Sensor der in den Dichtflansch integriert ist? Die 16V-Polos haben sowas doch? Wird doch oft für freie Spritzen verwendet. Wie das alles funktioniert mit dem Triggerrad hab ich mir im 16VT-Thread jetzt zusammengesucht, bleibt jedoch die Frage ob das Signal für die m3.8 verwertbar ist...
Fragen über Fragen!

die 3.8er nimmt den NW sensor (wie praktisch alle selektiven regelungen) nur zur erkennung des 1 zylinders, mit dem 60/2 KW geberrad geht das ja nicht.

angeblich können einige 3.8er SW datenstände auch das "schnellstartgeberrad", das normal erst an der 7.5er (E-gas) funzt, auswerten und umsetzen, nach einigen eigenen versuchen bin ich mir nicht entgültig schlüssig ob das so ist, aber egal, gut anlaufen tun die motoren mit 3.8er motr. auch so.

mit dem dichtflansch liegst du gut, allerdings verarbeitet das "serien" 3.8er stg das signal nicht, und muss daher im eingangstufen bereich nachgearbeitet werden um damit umgehen zu können.

für einen "tempomat" an der 3.8er benötigst du ein ganz spezielles dk-teil, und ein entsperchendes stg dazu. eine "normale" 3.8er Dk ist nicht tempomat tauglich, und das normale stg auch nicht.

gruß ralf

Zitat von Garlock

Das wird nicht funktionieren da dort ein zusätzlicher KW Drehzahlgeber nötig ist !

hi,

doch das funzt, ich hab auch eine 1.8T motr.3.8 an einem 16V turbo, basis KR zum laufen bekommen, natürlich muss das KW signal "hergestellt" werden.

das der aufwand entsprechend hoch ist steht ausser frage, aber diese steuerung ist dem VR6 16bit ebenbürtig, da "gleich", mit allem pi pa&po....... incl. el DK (nicht E-gas) LMM usw.

hi,

wenn du eine "halbwegs" aktuelle steuerung auf deinem 16V haben/nachrüsten möchtest, dann nimm die 3.8er motronik eines AGN ala 1.8-l20V aus G4/A3.

dann hast du eine ruhene zündung, ein fast gleiches gundkonzept und damit solltest du "angezogen" sein.

gruß ralf

hi,

ich bin die schrickwanne immer an meinen "ringmöhren" motoren gefahren, und war immer TOP zufrieden.

da wo es vorher trotz korrektem ölstand, ölhobel (nicht den vom TDI sondern einen echten) und serienschwallsperre doch ab und an mal probleme mit dem öldruck auf der rennstrecke gab, war MIT der schirck das problem völlig weg.

bin die schrick auch an meinem querverbautem AEB im G2 gefahren, und auch da, keinerlei sorgen bez. der ölversorung und auch thermisch völlig i.o..

mit vergleichsmessungen mit stahl/aluwanne bez. den temperaturen kann ich leider nicht dienen, denke aber das auch diese ölwanne zur gesunden thermik des aggregats beigetragen hat.

gruß ralf

Zitat von oldschool2er

das 16v zwischenwellenrad sollte konisch sein und das vom 8v ist mit keil.....

das mit der zwischenwelle stimmt so auch nicht, auch die 16V zwischenwellenräder haben keile, keinen konus.

grundsätzlich habe ich aber in "händlers programm" auch schon die unterschiedlichen oberen nockenwellenräder für die 827er 16V gesehen, allerdings hab ich den unterschied den es geben soll auch noch nicht gesehen/begriffen. da die unteren räder immer gleich sind, kann es mit der riemenlage ala "ET" auch nicht liegen......

Zitat von gti

Die passenden Zahnräder?
Wie denn, wenn ich nur die ca Angaben indirekt über diverse Radgrößen bekomme?

Es gibt genau EINE Übersetzung und die will ich nunmal wissen. Dann kommt genau EINE Radgröße mit einem Abrollumfang heraus.

hi,

immerhin gibt es zum aus/angleich meineswissens 3 verschiedene tacho(wellen)ritzel...... das reicht meist um anpassungen durchzuführen, im G2 ist beim 020 getriebe immer das rotbraune verbaut. das sollte das "längste" sein. die anderen 2 die es gibt sind für kürzere achsübersetzungen und oder kleinere räder

gruß ralf

hi,

aus der erfahrung heraus würde ich sagen die schaltseile selber scheiden aus.

ich tippe eher an einen defekt der schiebemuffe 1/2. gang, oder derren sperrstücke.

möglicherweise ist auch was im bereich schaltdom "im weg" das sich der erste gang nicht richtig einlegen lässt und daher wieder rausspringt, das erklärt aber das problem mit dem 2. gang nicht.

was mich wundert ist, die aussage der werkstatt, wenn die so eine aussage treffen sollte da doch einer ein auge draufgeworfen haben, dann sollte er klipp und klar sagen können woran es "klemmt"..... oder die werkstattggeschichte ist ein feak.

gruß ralf

hi,

ich hab mir im frühjahr 09` mal wieder was neues gebaut, im sommer eingefahren, und augenblicklich ist es im wintertrainingscamp

hier nun meine zutaten:

Motor: 1.8T
Block: orgi AJQ
Kolben: orgi AUQ
Pleul: original China H-schaft 19mm bolzen, nach erhalt penibelst vermessen (lassen) und für i.o. befunden
Kurbelwelle: APX
Zylinderkopf: AGU, ventilsitze bearbeitet

Verdichtung: orgi -> 9.5:1
Ventile: orgi AGU
Ventilfedern Auslaß: RS4, unterlegt.
Nocke: orgi AGU

Einspritzdüsen: MB 0000788123 (SLK 230K) vergleichbar mit "3B" düsen
Zündkerzen: F5 DPOR (RS2)
Ölwanne: Serie

Ansaugstrecke
Luftfilterkasten: TT(alt) für grossen LLM
Verrohrung Lufi/Lader: TTRS & TTS
LLK: Sprinter
Drosselklappe: orgi AGU , "höcker" entfernt
Ansaugbrücke: Dahlbäck Spalt-SR

Abgasstrecke
Auspuff (MSD, ESD, Durchmesser): Hartmann Motorsport 70mm
Krümmer/Lader: K04 vom 2.0l TFSI (TTS)
Kat: orgi Corri VR6, 70mm ausgang

Ladedruck: 1.7bar
Ölkühler: 13 reihen
Chip/Eprom /Abstimmung: ???
Getriebe: 02S 6-Gang, GKB GQN, Gehäuse geändert, Peloquin Sperre
Kupplung: Sachs Race Sinter gefedert, erleichtertes G60 schwungrad
angestrebte Leistung: 2XXKW/3XXPS bei ??00U/min , 4XXMN bei ??00 U/min
bisher gefahrene Strecke: 2.3Tkm

Sonstiges: der motor entstand aus lauter einzelteilen von verschiedensten 1.8T motoren aus meiner "krabbelkiste", ist mit dem alten Ko4 eingefahren worden, und ist nun auf den TFSI-lader umgebaut, die neuen leistungsdaten werden im frühjahr nachgeliefert.
die bilder im link "ringmöhre vol.4" zeigen den anfänglichen einfahrstand mit altem Ko4/origi AGU SR, und dann den umbau auf den TFSI-lader.

gruß ralf

VR5 getriebe beschreibt die sache ja nicht komplett.

wenn es ein 5 gang 02J(a) ist dann passt es plug&play, falls es ein 02M 6-gang (gibt es auch am VR5) ist dann ist die dazugehörige kupplung nötig.
darüberhinaus gab es den VR5 auch als längeinbau....... den meintes du aber wohl nicht, oder??

gruß ralf

Zitat von stefan-corri

Golf 2 Hinterachse ist doch auch identisch?!

bis auf das der G60 nochmals einen andere hat

und anderen kleinen nicht mal einen stabi drin haben........

hi,

ja, 90grad ist bei allen 827 16Vs viel zu viel.

ich würde sagen das idealmass liegt irgendwo zwischen 30 und 45 grad beim 16v.

mach die automatische spannrolle rein und du hast für immer fertig mit dem thema zuviel/zuwenig.

gruß ralf

die adaption der DK bleibt beim abklemmen batterie erhalten!!

ein automatischer adaptionslauf erfolgt beim AGU (je nach mstg SW stand) meist nach ca. 30-60 sek nach zündung ein, wenn das gaspedal nicht bewegt wurde.
ein adaptionslauf der durch einen fehler unterbrochen wird löscht die bisherige adaption, und die LL fehler treten auf......

schau als erstes nach der DK, ob sie den adaptionlauf übersteht, und im fahrbetrieb der fehler nicht hochkommt, das ist DIE basis für weitere fehlersuche.

die zu hohe LL drehzahl läst auf eine nicht adaptierte drosselklappe schiessen.
die adaption geht z.b. verloren wenn der automatische adaptionslauf durch den abgelegten fehler unterbrochen wird........

bei den fehlerbild hilft auch ein reingen der DK bestimmt nicht, mit etwas glück ist nur ein kontaktproblem oder eine defekte leitung, ansonsten DK wechseln.

hab ihr bei fehlerauslesen gleich mal versucht die DK zu adaptieren???

hi,

als allererstes würde ich mich um den drosselklappenfehler kümmern, bevor ich weitere mutmasungen anstelle.

ein DK fehler hat auch ein "nicht antakten des N75" zurfolge und muss daher zu erst beseitgt werden.

danach sind auch noch andere fehlerquellen denkbar.

gruß ralf

hi,

die vom VR ist etwas breiter, passt aber auch, nur die Bremsleitungen müssen aufgrund eines anderen BKR angepasst werden.
und natürlich müssen die Br-scheiben wegen 5/4loch umgebaut werden.

gruß ralf

Zitat von EvoRox

eine frage:

bei 16V und Digifant alte ZE fährt die benzinpumpe nur 1 mal an und wenn die einspritzleiste etc. leer sind dann stirbt er ab! Wie habt ihr dem entgegen gewirkt

das stg des 16Vs und die digifant steuert das KP relais grundsätzlich kurz an wenn die Kl.15 kommt (zündung ein) um die kraftstoffleitungen zu füllen.
sie läuft dann wieder an wenn bewegung anhand des hallgeber erkannt wird, und beim digifant zusätzlich wenn die Kl.50 (anlasser ansteuerung) aktiv ist.

sollte das bei dir nicht sein, solltest du auch keinen zündfunken haben, denn ohne hallsignal gibt es keinen zündfunken.

steck doch mal zur weiteren fehlersuche ein relais mit dem aufdruck "17" oder "18" anstelle des KP relais auf die ZE. diese relais lassen die KP laufen sobald zündung an ist, damit kannst du überprüfen ob das kraftstoffsystem ansonsten i.o. ist.

gruß ralf

der ging direkt vom kombi als weis/gelber draht auf den monster stecker unterhalb des gaspedals, und von da zu den radiosteckern.

er wurde im g2 mit alter ZE nicht auf/über die ZE geführt.

aus dem bauch raus weiß ich augenblicklich auch nicht inwieweit das ABS damals schon das "GALA" signal bekommen habt.....muß auch erst nachschauen.....

Zitat von Eddi_Controletti

..... mein 16V aus 1986 hatte MFA

und, wenn es der besteller wollte, auch ein radio mit "GALA", das ist/war eine geschwindigleitsabhänige lautstärkeanpassung.

und das funktioniert genau mit diesem signal.
der corri heckflügel bei corris mit mechanischem tacho wird ebenfalls damit gesteuert.

gruß ralf