"mit ohne" korossion gibt es nur eins, INOX von KW, alles andere hat die probleme mit festen ringen e.c.t.
ich hab in meinen fremdfabrikat ein sündeteures bilstein drin, und das gammelt auch das es einem graust.
für mich gibt es in zukunft nur noch KW inox. alles andere ist einfach essig.
mit einer "fremd" HA derren übersetzung 3.xx ist, wirst su nicht glücklich werden.
wenn du mit "allrad" fahren möchstest, must das hintere diff gleich übersetzt sein wie das winkegetriebe, das es gleichlauf zwischen VA und HA ergibt.
wenn du nur heckantrieb fahren willst, hast du durch die achs Ü im getriebe und die übersetzungn im HA diff eine extrem kurze übersetzung.
oder verwendest eben ein HA diff eines G60
die HA übersetzung hat NIX mit der übersetzung des getriebes zutun!!!!
die HA muss nur gleich wie das winkelgetriebe übersetz sein, und das ist entweder 20/21 oder 16/21.
wenn du andere geschwindigkeiten in jedem gang fahren möchtest must du die achsübersetzung im getreibe (nicht winkegetreibe!!!) ändern, das hat nichts mit den übersetzungen des allrads aka winkeltrieb und HA zutun.....
ja und jetzt???
hi,
die zahnradpaarung im winkelgetriebe und HA des g60 hat 20/21 zähne, daher kann ich mit deinem angaben bez. 3.44 oder 3.77 absolut nichts anfangen.
einzig was wichtig ist, das die HA zum winkelgetriebe passt, sonst bremst sich der antriebsstrang "insich" aus.
egal wie du rechnest mit 20/21 kommst du nie auf 3.xx, auch mit der VR zahnpaarung16/21 ist 3.xx nicht darstellbar.
die verfügbaren "achsübersetzungen" des 02C getriebes liegen alle im bereich 3.xx-4.xx, daher denk ich du meinst die achs-Ü.
die achs-Ü hat auch nichts direkt mit den übersetzungsverhältnissen des winkeltriebs & der HA zutun. ins 02C (seilzug allrad getriebe) sind fast alle übersetzungen des 02A/J getriebes einbaubar.
hi,
du meinst sicherlich die achsübersetzung des getriebes selbst, und nicht die übersetzung des winkelgetriebes, oder??
wobei 3.44 oder 3.77 auch schon recht weit auseinanderliegen......
eine 3.45 gibt es für diese getriebe von VW, 3.77 müst ich mal schauen
hi,
die R32 scheiben sind auch schw**eteuer, und du müstest am sattelträger etwas basteln das der sattel richtig auf der grösseren scheibe sitzt.
die 323x28 original vom leon sollte die günstigste lösung sein. die brembo GT gab es doch auch mit diesen scheiben, halt mit löcher oder nuten.
mod 94 hatte ja eigentlich noch keine WFS.
wenn er EZ 94 ist, kann es ein mod. 95er sein, und damit hat das motstg WFS!!
das stg kann man auch umbauen auf "mit ohne WFS".
aber erstmal sollte er laufen, zumindest die 2 sekunden bis die WFS greift, so er sie hat
an der LLR ist ohne tiefe eingriffe in das stg nicht viel zumachen.
an der DK gibt es eine schraube um die grundstellung der DK zu korrigieren, wenn du da sachte dran gehts, kanst du mit der LLS wieder etwas zurück gehen und hast noch etwas luft nach oben.
irgendwie hab ich das gefühl das du völlig im nebel rumprobierst.
was willst du hinten am tank mit der prüflampe großartig messen?
das motstg steuert die k-pumpe bei "zündung ein" ca 0.5-1sec. an, da muss man das relais hören, wenn das relais klickt, die pumpe aber nicht läuft geht es weiter....
wenn das relais nichts von sich gibt such in die andere richtung, warum geht das motstg nicht an/warum kommt das KP-relaissignal nicht
die VR ist eigentlich recht easy gestrickt wenn an die basics kennt.
welche BJ war der faceliftspender?
Wenn du sowas machst, muss auch die Software angepasst werden!
beim KR 
ööööö
hi,
es ändert dein problem nicht....
das LLRV liegt parallel zur DK.
d.h ob du die luft durch die DK oder das LLRV lässt um den leerlauf anzuheben, ändert nichts am enstehen u-druck 
ist dein rückschlagventil i.o?
ich bin auch schon 16V mit einzeldrossel gefahren, selbst die hatten genug u-druck für den BKV, obwohl da ja meist nur ein zylinder für den u-druck zuständig ist.
wenn es eine fehlende WFS die "ab werk" verbaut wurde ist, und über die diagnoseleitung das mot stg entsperrt, muss er kurz anlaufen und wieder ausgehen, auch wenn sie komplett fehlt, so lange der rest wie verkabelung ect., i.o. ist.
es gibt/gab in eltichen VRs auch nachrüst WFS-anlagen von VW (war damals von manchen versicherungen gewünscht, um die dinger überhaupt versichtert zubekommen) die über 3 leitungsunterbrechungen in den motorleitungssatz eingegriffen haben.
wenn diese verbindungen nun "offen" sind geht auch nichts, z.b. auch nicht die KP-relaisansteuerung, da dies eine der 3 unterbrechungen ist.
er schrieb ja das alles gesteckt ist, dann scheidet das aber fast aus, sonst hätte noch stecker übrig.....
ohne nähere beschreibung was nun verbaut ist, ist es aber schwer mehr zu sagen, meine glaskugel ist seit monaten in reparatur, und der spezialist kriegt sie nicht hin..... ;-((
Mal den Fehlerspeicher auslesen - bestimmt der OT Geber.
der OT-geber steht beim VR immer drin (ausser 16bit stg) wenn der FS ausgelesen wird solang der motor nicht läuft. hunderte kunden bei VW sind schon um einen geber + montage abgzogen worden, weil "spezialisten" keine ahnung haben......
wirklich defekte OT geber sind sehr selten.
die ZE vor/nach facelift ist identisch.
steck auf den platz des KP-relais (steckplatz 12) , ein 17 oder 18er relais, dies bewirkt eine "brücke" solange die zündung an ist, dann muss die pumpe laufen.
grundsätzlich wird die K-pumpe übers relais vom motstg angesteuert, es deutet darauf hin das dieses nicht "an" ist, evt aufgrund eines fehlenden roten steckerchens.
was ist den nun endgültig verbaut, der kabelsatz/steuergerät vom "neuen" motor, oder das alte zeug oder was???
falls das neue mot stg eine WFS hat, warum hast du den alten kabelbaum& nicht gelassen, und den motor auf alte zündung umgebaut?
hi,
einzigste stelle wo die schliesungsnummer am FZ noch draufsteht ist auf den schließzylinder der im lenkradschloßgehäuse eingebaut ist.
um diesen zylinder auszubauen muss das gehäuse seitlich anbohrt werden, um die verriegelungsfeder betätigen zukönnen.
genaue maße für das benötigte loch hab ich keine parat.
ich verwende gebohrte gehäuse nicht mehr weiter, daher ist es mir egal ob ich mehrfach bohren muss um den punkt zu treffen, evt hilft die suche hier weiter.
vorallem der AGU ist der besste den es aus dem 1,8T lager gibt!
nö, der AEB von 95-97 ist noch ne ecke besser 
das stimmt nicht, du musst ohne WFS stg reinkommen.
wenn nicht ist das stg entweder defekt, oder es ist nicht "an".
um irgendwelchen spuck des WFS stg auf der K-leitung auszuschliessen steck das einfach aus, sollte aber eigentlich kein problem sein.
hi,
beim 16-bit bleibt !3" frei, richtig.
auf "12" (KP-Relais) kommt ein 67, 167, oder 80er relais, was halt gerade greifbar ist.
um sicher zusein das das mot stg überhaupt "scharf" ist, leg die K-leitung des motstg versuchsweise direkt auf die diagdose, dann must du zumindest mit dem motstg verbindung aufbauen können.
bei den baudraten geht es um die kommunikation zwischen WFS-stg und Motstg, es ist nicht die baudeinstellung im VCDS gemeint. die baudraten einstellung wird im WFS-stg eingestellt und hat nur 2 möglichkeiten, 9600 (wird für alle richtigne STGs benötigt) und 2400, ist nur für den saugdiesel (kein SDI) für das abschaltventil. wenn der spender "unbekannt" ist, kann es ja durchaus sein das es so eingestellt ist
für deinen TDI muss es auf 09600 stehen, unter "07" steuergerät codieren muss 09600 stehen, nicht 02400, das wäre falsch.
gruß ralf
hi,
mit dem nicht erkannten schlüssel hat es nichts zutun wenn du keine verbindung zum motstg bekommst.
manche diesel-motorstg möchten eine andere baudrate für die übertragung zur WFS, evt kannst du die mit deiner VCDS vari nicht ändern....
mess doch mal ob du zumindest die physikalische verbindung schaltplan gerecht zwischen motstg<-> wfs hast!
nochmal wegen dem "schlüssel", die lesespulen sind z.t recht sensibel mit der position des transponders, evt hast du noch einen alten schlüssel um ihn mitsamt des vorhandenen&angelernten transponder ordentlich mittig in der lesespule zu plazieren.
