Beiträge von G2power

  • 1,8l 20V Turbo Umbau Thread

    hoi,


    wer sucht in einem bald 80 seiten tread schon nach seinem problem wärend eines umbaus....... ich finde es völlig unübersichtlich und daher nicht so praktikal, habe aber auch keine wirkliche idee ohne 1000X die gleichen fragen gestellt zu bekommen.
    einzig was mit einfällt wäre die jeweilige "rubrik" motorumbauten typ Vr6/1.8T/G60/ect. weiter zu unterteilen in motoraufhängungen/halterungen, abgasanlage, sauganlage, elektrik.


    ich hab die HM70mm auch schon öfter an meinen 1.8T umbauten verbaut. ich bau das immer ohne VSD. nur ESD hab ich auch schon versucht, hört sich aber nicht gut an (finde ich)

  • 2.0 16V Motor Teilenummer

    hi,


    nebensächlich ist sie nicht, sonst bräuchte man sie ja nicht.


    i.d.r. sollte die "eigentliche nummer" des teils 051 100 103 B lauten.


    wenn ein V dahinter ist, ist es ein sogenanntes "vorlaufteil", das sind neuteile die aber als auschteil ausgegeben werden.
    wenn ein X dahinter steht, ist es ein "austauschteil", das aber auch aus neuteilen bestehen kann....


    so hat mir das vor jahren mal ein begabter teilemensch erklärt, inwieweit das heute noch gülitig hat weis ich nicht.

  • VR6 Kabelbaum für 1.8T Umbau?

    hi,


    die topologie eines VRs ist völlig anders als die eines 1.8Ts. es fängt schon mal damit an das der 1.8T gar keinen zentralstecker mehr hat.


    die "verstecken leitungen" deines bisherigen VR kabelbaums zu verwenden ist grundsätzlich nicht das problem, es gleicht aufgrund der völlig anderen struktur und anforderung aber doch eher einem neu aufbau.


    so ein 1.8T ist gerade was verrohrung/verschlauchung und kabelsalat angeht auch nicht umbedingt der geeignete antrieb um etwas "gecleantes" zubauen. die steuerung des 1.8Ts verzeiht weglassen von ventilen/schlauchverbindungen ectr. lange nicht so gut wie die doch recht simple VR steuerung.

  • 1,8T im Golf 2 mit Digifitz - Signal für Drehzahlmesser

    hi,


    wie schon beschrieben, ICH hatte es selbst so im eigenen auto, und habe es so wie erklärt, auch in anderen zum laufen gebracht.


    leider war mein WE zu kurz um es erneut mit einem FIZ im vorhandenen auto nochmals nachzustellen.


    das die Dyn. öldruckkontrolle nur geht wenn das drehzahlsign. i.o. ist sollte klar sein. wenn das fiz ohne DZM signal "vor sich her läuft" sollte es aber nicht zu pipen anfangen......


    ich hoffe im laufe der woche den versuchsaufbau noch hin zukriegen, der aufwand ist ja nicht unerheblich.


    ein rechtecksiganl kann man nur vernüftig mit einem oszi messen, mit einen multimeter tut das nicht.

  • Passt KR Mengenteiler und WLR in EV??

    ja das im i-net immer das problem.....


    ich kannte einen, der kannte einen, der hat erzählt das der nachbar vom schwager....bla........


    die grundproblematik bei tuninggeschichten ist dazu noch die, das wenn du EIN getuntes auto auf 5 verschiedene prüfstände stellst, je von 3 verschiedenen personen messen lässt, hast du mind.15 verschiedene ergebnisse........


    ich hatte selbst auch mal einen 1.9l EV von der Fa. HARTMANN, endgeiles teil damals, der drückte im G2 158ps auf den firmenprüfstand damals, danach kann er in einen G1, und hatte da aufgrund des kürzeren saugrohrs nochmal 3PS mehr....... alles mit der original EV K-jetr., natürlich angepasst, drücke eingestellt, usw.


    damals waren auch keine KR mengenteiler gebraucht aufzutreiben, die gab es nur neu bei VW zu kaufen für sündeviel geld, wir schrieben das jahr 87`!!!


    die geschichte mit dem 1.6l "EG" mengenteiler stimmt, der trichter ist aber nochmal anders, die autos saufen damit insgesamt doch recht arg.
    "damals" hatte ich das auch vorgeschlagen da es in einschlägigen büchern so stand, das das machbar ist. herr hartmann hat das schon in eigenen versuchen vorab gemacht, und ist zum schluss gekommen das es "rundum" nicht ideal ist, und die EV im angepassten zustand die bessere variante darstellt.


    mein nachfolge motor KR 1.9l16V 190ps (auch hartmann) ist 89` dann mit einer überarbeiteten KR K.jetr. gelaufen.
    erst mit dem darauf folgenden 2.0l 16V mit 200ps (91`) war die k.jetr. "spritze" völlig am ende, und es bereitete viele sorgen den motor im oberen drehzahlbereich fett genug zu bekommen.



    jetzt kannst würfeln, solange du keinen hast der es unter last auf einem prüfstand einstellen kann, ist eignentlich egal was du draufschraubst, das passt so nie mit "nur mit COeinstellen" richtig zusammen.
    umso mehr an der HW geändert wurde, um so wichtiger ist die anpassung. was heute in den tiefen von kennfeldern liegt, war früher arbeit auf dem prüfstand, drücke einstellen, zündung einstellen, fahren, messen, nachstellen, wieder fahren......

  • Passt KR Mengenteiler und WLR in EV??

    hi,


    nein, die trichterform ist ausgelegt auf den luftbedarf eines 16Vs.


    der 8V hat auch getunt einen ganz anderen bedarf.


    die EV k-jetr. kannst mit einen u-druckgesteuerten WLR anhübschen, die drücke sollten aber bestenfalls auf dem prüfstand unter last eingestellt werden.

  • 1,8T im Golf 2 mit Digifitz - Signal für Drehzahlmesser

    wati,


    die wandler von ZMM sind für die tonne..... hab auch so einen hier, das ist einfach nur elektronikmüll.....


    der PIN stimmt, bei der 3.8er motronic brauchst du einen "pullup o.pulldown" widerstand (weiß nicht mehr ganz genau welchen)
    -> funzt wie folgt, nehm einen 2-5 kiloohm widerstand, leg ihn auf der einen seite auf die signalleitung mit dem DZM-signal, und verbinde ihn dann erst mit 31 (masse) und wenn das nicht hilft, mit 15 (zündungsplus) dann geht der DZM.



    @factory,


    beim G3 tacho sollte der DZM es bei richtiger pinbelegung ohne andere hilfsmittel funktionieren.
    das geschwindigkeitssignal kommt vom geschw. geber am getriebe, geht erst zum tacho, der macht dann das GALA signal daraus, und dieses geht dann zum motstg u. z.b zum radio, heckspoilersteuerung (corrado) ect.....
    notfalls funzt auch das signal direkt vom geschw.geber aufs motstg, der richtige weg ist aber das GALA signal zu verwenden.

  • Problem nach Kettenwechsel am AAA

    theoretisch.... die zwischenwelle treibt immer nur die ölpumpe an, und setzt die kette von simplex auf duplex inkl. geschwindigkeitsänderung um.


    bist du dir sicher das du "unten" die richtige markierung anschaust?
    nehme zur sicherheitstellung des "kurbeltriebs-OT" mal einen langen schraubendreher und steck in ins zünkerzenloch des 1. zylinders und drehe langsam um den ot bereich herum bis du sicher OT hast.


    die augenfällig unterschiedlichen kompressionsdrücke der vorderen und hinteren bank lassen schon den schluß einer fehlstellung der nocken zu..!!!


    die ausfräsungen der nockenwelle sicher beide oberhalb der zylinderkopfoberkante??

  • ABS Golf 3 VR6 syncro

    hi,


    hast du den passenden schaltplan dazu??


    wenn ja, messe vom steuergerätstecker aus den widerstand der ventile im block, dann hast du sämtliche fehlerquellen die auf der "strecke" liegen können gleich mit gemessen&überprüft. evt schiebt sich ja nur ein pin zurück oder ähnlich...


    wenn es wirklich das ventil sein sollte, habe ich noch solche einheiten auf lager.



    gruß ralf

  • Problem nach Kettenwechsel am AAA

    EINE um 180grad verdrehte nocke könnte das auch verursachen. mach dir die arbeit, und reis das SR und ventildeckel nochmal runter, und schau noch mal genau nach......


    wenn die kerzen und die stecker direkt vor ausbau keine sorgen gemacht haben ,warum sollten sie es nun ?


    ist was im fehlerspeicher hinterlegt, ESVs evt nicht gut gesteckt?

    kompressionsmessung gamacht? evt. ein oder mehrere ventile krumm geworden als der kopf ausgebaut rumlag?


    es gibt einfach viele mögliche fehlerquellen.

  • AFN Motor hat Leistungsverlust

    beim fehler auf der BAB würde ich auf nadelhubgeber tippen, ist sehr typisch.


    beim jetzigen kommt evt auch ein "leck" in der ladeluftführung in frage.
    hast du mal nach allen druckführenden schläuchen geschaut/ hast du das system abgedrückt??