Beiträge von leinad78

mahlzeit,

hab da mal ein kleines problem bei der vorbereitung meiner me-klausur. unser prof hat berufsmässig ne vorliebe für schienenfahrzeuge und ne entsprechende klausurvorbereitung gestellt.

aktuell komme ich ums verrecken nicht darauf wie ich den kippwinkel (formel dafür) berechnen soll :-r

falls jemand einen tip hat, nur her damit

weil die ersten 17Seiten beharrlich "widerlegt" wird, das es aber doch so ist

durchklingeln meint: stecker am lmm abziehen, stecker am stg abziehen und dann jeweils ein pin in lmmstecker kontakten und dann im stg-stecker gucken wo was hin geht

Zitat

Original von eddi
hallo Leute. hab die suche schon durchgewühlt aber nix gefunden. Ich habe bei meinem VR6K ein BOV von nem Audi TT glaub ich drin. hatte nur eine seite angeschlossen. Da hat der im leerlauf die ganze zeit rausgepustet. Muss das Teil imer offen sein und druck ablassen, oder nur kurz wenn man vom gas geht? :-r

ich mein meins war im leerlauf auch leicht geöffnet. sobald dann druck anliegt gehts aber zu.

meinst du das kleine schwarze vom 1.8t? nach möglichkeit die abluft davon aber wieder in den kreis zurückführen, sonst rechnet der luftmassenmesser mist

Zitat

Original von luheuser
@leinad, es ist sehr wohl möglich bremswerte über 9,81m/s² mit serien Bereifung zu erzielen...
kurze beispiele:
der schon angesprochene Golf r36 HGP golf hat kalt/warm (-10,8m/s²)
BMW 135i kalt (-11.2m/s²)

dennoch zweifel ich doch sehr stark an einem Bremsweg unter 35m mit SERIENGUMMIMISCHUNG!
eine "driftbox" könnte hier für echte fakten sorgen...

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jo, hatte mich da leider zu doll von "fachleuten" inspirieren lassen. mit der passenden bereifung alles kein problem, siehe dragster

ICH würds durchklingeln.

deswegen am besten nen durchgangsprüfer nehmen und gucken wo was hingeht.

keine ahnung ob das klappt. kommt ja drauf an was du alles umbauen willst.

da die einzelabstimmung vom steuergerät aber vermutlich mehr kostet als der umbau an sich würd ich mal über den 1.8 16v ausm seat nachdenken. da ist das stg wenigstens auf die 1.8l ausgelegt.

joah, dann bleibt ja nur noch das kleine problem mit dem kurbelwellentausch

ich möchts nur nochma kurz klar stellen: ich möchte definitiv NICHT eine gute bremsanlage schlecht reden!

WAS aber eine gute bremsanlage genau ist, muss jeder mit sich selber ausmachen.

für !mich! ist es jedenfalls nicht ne große bremsanlage an der HA.

ich hab ausm "kunden-" und freundeskreis die erfahrung gemacht das nen g2 mit g60 bremse (lassen wir mal dickste motorisierungen ala 16VT usw aussen vor) selbst auf dem ring locker reicht!

wer trotzdem meint er müsse seine bremsanlage mit 280er scheiben an der HA ausrüsten soll das machen.

dann wäre es intelligent wenn du dazu von anfang an schreiben würdest das dir nen abf zu teuer ist und du nen umbau mit abf teilen vor hast.

ich hoffe nur das du bedacht hast das der abf 92,8mm hub hat, statt 86,4mm beim pl

wer hat denn den mist verzapft? du hast auf der kw keine zähne anhand derer das stg die position erkennen könnte. ergo bringts da auch nichts löcher zu bohren.

du könntest von den 1.4 16V den geber nehmen, kommt getriebeseitig als kurbelwellensimmerring dran.

leider ist freiburg ein wenig zu weit weg, sonst würd ich mir das "serienfahrwerk" doch gern mal angucken kommen.

Zitat

Wenn ich also nach Deinen Überlegungen mit der doppelten Regelung die gleiche Kraft, wie eine Serienbremse habe, warum bleibt mein Auto dann bei einer Vollbremsung in den Federn? Warum erziehle ich dann diesen kurzen Bremsweg? Das wiederlegt Deine Ausführungen.

tun sie das? das problem ist ja, das diese werte keiner verifizieren kann. ich könnte da jetzt genau so gut hingehen und sagen das mein polo hinten keine bremse hat und ich in 31m zum stillstand komme. glauben würds mir, inkl mir selbst niemand, logischerweise. aber was ich damit sagen will ist hoffentlich klar

Zitat

Warum soll ein Auto keine Verzögerung von über einem G (9,81 m/s zum Quadrat) schaffen? Es gibt genügend Beispiele von Verzögerungswerten über 10m/s zum Quadrat. Der HGP-Golf schaft 10,8m/s zum Quadrat, wiegt jedoch 1600 kg leer. Porsche liegt im allgemeinen auch bei ca. 10,8 m/s zum Quadrat. Diese Fahrzeuge sind jedoch deutlich schwerer als mein Testbremsgewicht von 1100kg.

ich wiederhole mich gerne nochmal: es geht hier um straßenzugelassene reifen und nicht um semislicks! mit den passenden reifen ist es logisch das man bessere verzögerungen erreicht. aber das als basis zu nehmen würde die vergleichbarkeit komplett zu nichte machen!

als abschluß hab ich da noch kleine zitat gefunden:

Zitat

Bremskraftverteilung
Da der Schwerpunkt des Kraftfahrzeuges höher liegt als die Bodenaufstandsflächen der Räder, entsteht bei Vorwärtsfahrt im dynamischen Bremsvorgang eine Mehrbelastung der Vorderräder und eine Minderbelastung der Hinterräder gegenüber der statischen Achslastverteilung. Durch konstruktive Maßnahmen wird dafür gesorgt, dass die Hinterräder nicht blockieren damit das Fahrzeug spurhaltend verzögert werden kann.

Zitat

Zur Anmerkung: ein Versuchs-VW Golf von Continental mit elektrohydraulischer Bremse, elektronisch geregeltem Fahrwerk und optimalen Reifen brachte es anno 2001 auf 12,86 m/s² - spricht 30 m Bremsweg aus 100 km/h - wohlgemerkt ein Versuchsfahrzeug ! Dies sind Regionen die nur mit einem Rennfahrzeug erreicht werden können - ein Serienfahrzeug (Porsche) reicht da kaum ran.

http://zeus.zeit.de/text/2001/50/200150_t-bremsen.xml

Zitat

"Mit dem Technologieträger haben wir eine physikalische Grenze erreicht", behauptet Thomas Eberz. Ein kürzerer Bremsweg sei für Kompaktfahrzeuge technisch nicht machbar, da das Auto dann hinten abheben könnte. Beim Versuchsfahrzeug lägen bei einer Vollbremsung nur noch 50 Kilogramm Gewicht auf der Hinterachse. Mehr Last aufs Heck zu bekommen erfordere gravierende Änderungen der Konstruktion auf Kosten des Komforts - wie etwa den Motor hinten einzubauen oder das Fahrgestell noch tiefer zu legen.

ich gönne dir deine käuferschaft, aber wenn du jetzt noch allen ernstes behaupten willst das du es besser kannst als ein KONZERN der sich tagtäglich damit beschäftigt weiß ich in der tat nicht weiter.

für alle interessierten: lest euch den thread über den golf mal in ruhe durch und entscheidet dann mit sinn und verstand!

mit seriennocken paßts

du kannst auch 2mm planen, nur was bringts? die verdichtung ist für so nen alten motor schon nicht gering.

das ist aber auch wieder so eine typische frage auf die es keine allgemeingültige antwort gibt.

ohne das GANZ GENAUE umfeld zu kennen kann man da einfach keine vernünftige antwort drauf geben.

es gibt keinen leistungsunterschied. wo sollte der auch herkommen. die dichtleisten sind gleich, die reibung damit auch. die durchlässe im verdränger sind gleich und damit der durchsatz.

wenn man extreme laderäder fährt würd ich den ohne gummiwackelauge nehmen. aber wenn ich extremen druck will fahr ich turbo.

das problem das ich mit deinen ausführungen habe ist, das du physikalisch nicht in der lage sein kannst eine größere verzögerung als 1g zu erreichen. zumindest nicht mit straßenzugelassenen reifen.

mit welchen geeichten geräten wurde die geschwindigkeit ermittelt? mit welchem geeichten gerät die bremszeit oder zumindest der bremsweg? wieviel % fehler weisen diese geräte auf?

du hast also sowohl nen lab als auch nen bremsdruckminderer verbaut?
dann sind wir doch wieder am ausgangspunkt unserer überlegung. woher nimmst du deine angaben für 30% mehr moment? mit welcher apparatur mißt du den druck im bremszylinder? warum mußt du den bremsdruck mit 40bar überschlägig rechnen? wenn ich 30% mehr angeben kann, muss ich doch auch angeben können mit welcher kraft der kolben auf die scheibe drückt. ergo wirst du den druck doch gemessen haben?!

zum video: das sagt ja in sofern ziemlich wenig aus da kein serienfahrwerk verbaut ist. wenn ich mein fahrwerk vorne knüppelhart drehe, taucht der wagen logischerweise vorne nicht ein. ergo zwinge ich damit das heck am boden zu bleiben.

teste das ganze doch mal mit passendem equipment UND nem serienfahrwerk. DANN sind brauchbare aussagen zu erwarten.

bislang sehe ich hier leider nur grob geschätze und/oder nicht bestätigte werte im raum kursieren.

btw deine vom tüv gemessenen werte sind schon ziemlich aussagekräftig, die werte decken sich übrigens 100% mit einer SERIEN G60 bremse

(edit)

Zitat

Also, von der Theorie der Druckerhöhung = Momenterhöhung stimme ich Dir zu, diese ist aber praktisch kaum bzw. nicht umsetzbar, denn die 30%ige Druckerhöhung müßte schon ab dem Bremsbeginn vorhanden sein. D. h., wenn der VA-Kreis mit 10 bar beaufschalgt wird, muß der HA-Kreis schon einen Druck von 13 bar haben.

warum? das bräuchte ich nur wenn ich ohne LAB fahren würde. da ich mit lab fahre, habe ich an der HA sowieso viel weniger druck anliegen im vergleich zur VA. ergo geb ich dem system mehr druck (lab neu einstellen) und ich hab den größeren druck sobald ich aufs pedal trete. dann hab ich aber wieder das problem das die HA überbremst...

das scheinst du ja zu umgehen indem du wie angesprochen eine doppelte reduzierung verbaust.
nur wenn du den druck verringerst UND den lab verbaust hast du effektiv weniger druck am kolben. ergo weniger kraft und damit nicht mehr moment als serie.

korrekt

das reglement gibt die wahl des aufladungsmittels frei und pmax liegt bei ~2bar, da kann ich mir nicht vorstellen das die serienlader fahren. leider erkennt man auf fotos aber auch rein gar nichts :-r

so, da wir uns ja jetzt endlich einig sind über die einheit der beschleunigung, erklär mir doch mal wie du mit straßenreifen auf eine verzögerung von knapp 1,2g kommst?

und dann kommen wir doch nochmal zurück zu deinem "kraftmoment"... die einheit, wenn ich das in dem tollen bild richtig sehe, ist auf beiden achsen jeweils die bremskraft, bremskraft der VA auf der abzisse und bremskraft HA auf der ordinate?!

dann werfe ich jetzt einfach mal was in den virtuellen diskussionsraum:

M=F*r mit F=p*A

du sprichst also von 30% mehr bremsmoment an der hinterachse. sprich 1,3M=F*1,3r.
durch vergrößerung des hebelarmes wird das moment vergrößert, bislang alles logisch und nachvollziehbar.

jetzt gehe ICH hin und erhöhe den druck um 30%:

1,3M=1,3F*r mit F=1,3p*A

in beiden fällen habe ich an der hinterachse das moment erhöht.

so, nu kommst du und erklärst mir also das ich bei einer druckerhöhung von punkt b aus in den gefährlichen roten bereich komme. klingt logisch und nachvollziehbar.

das dumme daran ist nur folgendes: die bremskraft ist der quotient aus moment und hebelarm. daraus folgt das es egal ist ob meine druckerhöhung das moment vergrößert oder dein größerer hebelarm. die folge aus beiden ist das die hinterachse überbremst (punkt b wandert senkrecht nach oben).

erklär mir das doch mal.