Beiträge von dobbybaier

Hallo Leute!
Ich bin gerade etwas verzweifelt auf der Suche nach serienmäßigen Einspritzventilen für meinen ABF.Bei VW kostet ein Ventil über 200€ - das ist mir echt zu viel!
Und bei den gängigen Online-Shops finde ich nur welche, die für höhere Volumenströme gedacht sind, jedoch nirgends serienmäßige!
Hat jemand einen heißen Tipp für mich?

Hallo Leute,

Ich habe ein paar Fragen zum Geschwindigkeitssignal vom ABF (Motor ausm 35i von '95):

- Wird das Signal vom Geschwindigkeitsgeber im KI für das MSG in irgendeiner Weise modifiziert/aufbereitet oder nur unverändert durchgeleitet?

- Welche (Effektiv-)Spannung besitzt das Signal fürs MSG?

- Welchen U-t-Verlauf besitzt das Siganl fürs MSG? Sinuskurve?

Besten Dank im Voraus!

Erfolg!

Ich habe des Rätsels Lösung gefunden: Es war tatsächlich die Leerlaufzigarre (Leerlaufsteller)!

Wie bin ich dem Teil, auf die Schliche gekommen:

Ich habe gestern die Leerlaufzigarre von der Ansaugbrücke demontiert und den Motor mit unverschlossener Stelleröffnung gestartet. Steller war dabei von der Motorelektrik getrennt. Er lief, jedoch mit entsprechend pendelndem und erhöhtem Leerlauf. Ich habe dann die Zigarre angesteckt und langsam die Öffnung in Der Ansaugbrücke mit dem Finger verschlossen, bis die Drehzahl auf deutlich unter 800 U/min gesunken ist. Die Zigarre hat dann zwar wie wild angefangen zu vibrieren und zu summen, jedoch wurde der Regelschieber, der den Luftvolumenstrom regelt, keinen Millimeter bewegt!
Ich habe das Teil dann über nachrt mit WD40 eingeweicht und heute morgen noch einmal probiert (genau wie oben beschrieben), jedoch hat sich der Schiebner immer noch nicht bewegt. Ich habe dann mal kurz mit einem kleinen Schraubenzieher nachgeholfen und siehe da: Es flutscht wieder!
Das ganze dann noch mal etwas ausgespült und nachgeschmiert und: Voilá - er läuft wie eine Eins!

Also Leerlaufsteller einfach mit Bremsenreiniger ausspülen scheint nicht so effizient zu sein, v.a. wenn der Motor ne ganze Weile ausgebaut in der Garage lag (so wie bei mir!).

Trotz allem Danke für die Tipps!

So, heute noch etwas rumprobiert und noch ein paar Symptome entdeckt:

- wenn ich dem Motor ausreichend Falschluft zuführe (z.b. den Schlauch von der DK zum Ventil von der Tankentlüftung/Aktivkohlefilter abziehe), dann läuft er stabil bei ca. 1000 U/min
- nach ein paar mal Sarten und absterben lassen riecht er stark nach Kraftstoff
- wiederholt Temperaturgeber mit nem guten Multimeter durchgemessen; Wasser: 1700 OHm bei etwas über 20°C, agile Reaktion auf Temperaturveränderungen, der muss i.o. sein!
- Kurzschluss an den Gebersteckern habe ich auch ausschließen können

--> ich schließe daraus, dass er offensichtlich doch den Zustand "Kaltstart" erkennt, jedoch offensichtlich nicht genügend Luft bekommt!

Jetzt die Fragen:

Ich bin der Meinung, dass die DK praktisch dicht schließt, wenn ich mich recht entsinne. Kann das jemand bestätigen?

Der Motor bekommt im Standgas dann die Luft ja auschließlich über den Leerlaufsteller, oder? Wenn dem so wäre, dann müsste das Problem ja doch dort liegen...

Wie arbeitet der Steller eigentlich genau? Wo hat er seine "Nullstellung" - komplett verschlossen, komplett geöffnet oder ein wenig geöffnet?

Nach dem ich den ABF jetzt endlich zum laufen gebracht habe, hat der Motor jetzt noch ein Problem mit dem Standgas.

Wenn ich ihn im kalten Zustand starte, dann geht er ohne Gasgeben sofort wieder aus. Mit gasgeben springt er sofort an und dreht ordentlich hoch.

Wenn ich ihn einige Minuten mit gasgeben am Laufen halte, dann hält er auch selbst das Standgas. Allerdings geht er dann noch bei heftigem Lastwechsel (spontanes Gas wegnehmen bei ca. 3000 U/min) aus.

Wenn er betriebswarm ist, dann läuft er einwandfrei und hält auch bei heftigem Lastwechsel das Standgas.

Eine eigenartige Macke, die ich auch für eine Folge dieses Problems halte, tritt ebenfalls nur im kalten Zustand auf: Wenn ich ganz leicht ans Gas gehe, sodass gerade der Leerlaufschalter deaktiviert wird, hat er ein extremes Pendel drauf. Also die Drehzahl schwankt erheblich von 1600/1700 bis runter auf unter 800 und wieder hoch. Im warmen Zustand tritt das dann nicht mehr auf.

Die Suche hat mich schon auf die Temperaturgeber gebracht. Es scheint ja so, als würde das STG den Betriebszustand "Kaltstart" nicht erkennen.

Ich habe den Kühlwassertemperatursensor fürs STG überprüft, der hat bei 20°C ca. 1500 Ohm und sinkt bei erwärmen rapide und spontan ab. Beim abkühlen steigt der Widerstand zügig wieder an. Gleiches Verhalten zeigt der Ansauglufttemperatursensor, jedoch mit einem Ausgangswert von ca. 2500 Ohm. Kabel zu den Gebern habe ich auch durchgemessen, Durchgang da, praktisch kein Widerstand.
Ich schließe also diese Geber als Ursache aus.

Falschluft kann ich auch ausschließen, ich habe das gesamte Unterdrucksystem mit Bremsenreiniger geprüft und zusätzlich noch einzelne Unterdruckschläuche von der Ansaugbrücke abgezogen und die Öffnungen verschlossen - keine Veränderung.

Die Drosselklappe und der Leerlaufsteller wurde auch schon gereinigt und bei der DK die Kanäle für die Unterdruckanschlüsse frei gemacht - Problem besteht weiterhin.

Leerlaufschalter an der DK funktioniert auch (Durchgang bei DK geschlossen).

Hat noch jemand nen heißen Tipp?

Auslesen konnte ich leider noch nicht, mache ich kommende Woche.

Setup: komplett überholter ABF, neue Kerzen, Z.Kabel, Verteilerkappe, Verteilerfinger

Also Problem gelöst: Es waren die Steuerzeiten! Nach nochmaligem durchdrehen von KW und NW hts dann gepasst. Es gibt jetzt noch ein weiteres Problem mit dem Standgas, dazu aber in einem weiteren Thema.

Also langsam bin ich echt am Verzweifeln!

Habe heute die neue Riemenscheibe bekommen und wollte die Steuerzeiten richtig einstellen. Habe also Kurbelwelle auf OT 1. Zylinder gestellt und extra noch mal mit nem Draht durch die Öffnung für die Zündkerze die Stellung kontrolliert, die passt 100%ig. Dann die Nockenwellen mit der Markierung am Ventildeckel (dreieckiger Abdruck am Scheitelpunkt) und der vom Motor abgewandten Markierung auf dem Nockenwellenrad ebenfalls auf OT gestellt.

Nachdem der Zahnriemen dann aufgelegt war, musst ich beim vorsichtigen Durchdrehen von Hand feststellen, dass er anstößt!
Die Stellung der beiden Nockenwellen zueinander stimmt definitiv, dass hat mir der Instandsetzer bei der Abholung von der Maschine extra noch mal gezeigt (die beiden kleinen Kreise auf den Zahnrädern der Nockenwelle stehen sich mit minimalem Abstand in der Ebene der Nockenwellen gegenüber).

Bei demontiertem Zündverteiler ist der exzentrische Schlitz in der Nockenwelle parallel zur und oberhalb der Oberkante vom Zylinderkopf, sodass man das Lineal reinlegen könnte.

Hat irgendjemand noch nen Tipp für mich? Kann es sein, dass der Instandsetzer was verkehrt zusammengebaut hat?

Also STG haben wir heute noch mal ausgelesen.

Die Wegfahrsperre kann ich ausschließen, da zum Einen kein Fehler hinterlegt ist und zum Anderen eine Kommunikation mit der Wegfahrsperre nicht mehr möglich ist; sie ist also ordentlich ausprogrammiert. Weiterhin hätte er ja nicht mit Startspray laufen können, wenn die WFS nicht freigeschaltet hätte.

Im Fehlerspeicher stand beim letzten mal nichts, heute stand der Hallgeber im Zündtverteiler drin, nach löschen trat der aber nicht mehr auf.

Das STG ist nicht gechipt.

Was heute allerdings aufgefallen ist: Die OT-Markierung an der Rippenriemenscheibe stimmt nicht mit dem realen OT überein. Der Schwingungsdämpfer ist auch schon stark porös, der kommt nächste Woche neu. In diesem Zuge werde ich auch die Steuerzeiten noch einmal einstellen.

Außerdem ist die "Zahnlücke" auf dem Drehzahlgeberring der Kurbelwelle um ca. 85° verdreht (nach Augenmaß). Muss das so sein oder hat da der Instandsetzer einen Fehler beim Zusammenbau gemacht?

Ich werde berichten!

So, mal ein Update mit den Erkenntnissen des heutigen Tages:

mit Startspray rumgespielt:

- bei aktivierter Benzinpumpe und Startspray keine Verbesserung
- bei deaktivierter Benzinpumpe kann der Motor mit Startspray am laufen gehalten werden und nimmt auch gut gas an (sofern man die Mische ordentlich hinbekommt)

- die Kerzen sind verrußt und riechen nach Sprit

--> Ich schlussfolgere, dass zu viel Kraftstoff eingespritzt wird!
Da der Benzindruck passt, muss ja die Einspritzdauer zu hoch sein.

Mit abgezogenem MAP- und/oder Temperatursensor (einzel und in Kombination getestet) gibt es keine Veränderung.
Bei abgezogener Lambdasonde tut sich ebenfalls nichts.

Wenn ich den KW-Sensor abziehe, springt er gar nicht erst an. Den schließe ich als Ursache also aus.

Die Stromversorgung vom STG hab ich bisher nur bei abgezogenem STG am Stecker überprüft. Da ist alles i.o..
Ob die einbricht weiß ich jedoch nicht. Dazu müsste man ja bei Starten ein Messgerät mit ranklemmen, oder sehe ich das falsch?

Hallo Leute,

Ich benötige mal eure Hilfe bei einem kryptischen Problem mit meinem ABF-Motor.

Folgende Symptome:

Beim Starten springt der Motor sofort an und geht allerdings nach wenigen Sekunden (ca. 3-4s) sofort aus.
Er springt ohne Gas geben an; wenn ich beim Starten Gas gebe, dann dreht er ganz normal hoch, bis er dann plötzlich ausgeht.

Ich habe einen Geheimschalter, der die Stromversorgung zum Benzinpumpenrelais unterbricht. Wenn ich nach einem normalen Startversuch, bei dem er kurz angesprungen ist und dann ausging, versuche, mit deaktiviertem Schalter zu Starten, springt auch ganz kurz an.

Außerdem riecht es nach mehreren Startversuchen recht schnell nach Kraftstoff.

Alle Startversuche, bei denen der Motor offensichtlich nicht abgesoffen ist, laufen immer gleich ab (Wie oben beschrieben).

Noch ein paar Informationen zum Setup bzw. den Neuteilen:

- komplett überholter Rumpfmotor mit neuem Zylinderkopf mit noch 0 km (leider)
- Kerzen, Zündtkabel, Verteilerkappe, Verteilerfinger neu
- WFS im STG deaktiviert (Ausgelesen, ist freigeschalten!)

Folgendes wurde bereits getestet:

- Funke ist da, nicht zeitverzögert und auch nach dem Absterben noch
- Wegfahrsperre schaltet frei
- VL/RL Kraftstoff korrekt
- Sprit kommt logischer Weise auch an
- gemessener Benzindruck 3 bar (VL)

Hat irgendwer nen heißen Tipp für mich?

Ich hab mir mal ein paar Gedanken zum Thema Abgaskrümmer beim 16V Turbo gemacht.

Optimaler weise nutzt man hier ja nen Stoßaufladungskrümmer.
Die Dinger haben aber auch einige Nachteile: Lange Wege, komplexer Aufbau, teuer

Dann gibts ja noch die gängigen Staukrümmer, die sind recht kurz aber nutzten die energie des Abgases auch nicht wirklich gut aus.

Das Hauptproblem, v.a. bei der stoßaufladung, kommt nun aber daher, dass die 4 Abgaskanäle zu einem punkt zusammengeführt werden woraus die wegdifferenz resultiert.

Es wäre doch super wenn man nur 2 Abgaskanäle zusammen führen muss...

Deshalb kam mir die Idee anstatt eines großen turbos 2 kleine Turbos zu nutzen, die jeweils das Abgas von 2 Zylinder bekommen. Je ein winziger, V-förmiger Krümmer zwischen Kopf und Lader würde für die Lösung aller probleme sorgen: kurze, gerade wege; einfacher Aufbau; usw.

Bei der nutzung der PG-Elektik wäre auch die steuerung recht einfach hinzubekommen.

Wie sind eure Meinungen zu dieser Idee? Gibts vllt. schon so einen Motor? Welche Turbos wären empfehlenswert?

Also gut, meine Fragen zum Thema Motor sind jetzt eigentlich alle beantwortet, danke an alle Lehrkräft!

Hier noch paar Zusatzionfos zum Bulli-getriebe:

- die längste Serienübersetzugn im TD war ne 4,86er Achse mit nem 0,82er 5. Gang
- am 112Ps Boxer gabs die längstmögliche Achsübersetzung: 4,57 mit 0,82er 5. Gang
- ich nutzte eigentlich häufig sogar nen speziellen trieblinig mit ner 4,14er Achsübersetzung
- Zur erhaltung des harmonischen Schaltbildes und zur Entlastung des Doppelkegelrollenlagers nutze ich eigentlich nur die 0,82er Zahnradpaar als 5. Gang

Für den 16V Turbo kommt auch nichts anderes in Frage außer der 4,14er. Mit 205/70 R15 kommt man da schon auf 200 km/h bei 5400 U/min...

Edit: Ich hab auch schon mal von irgendwelchen Tiptronic-getriebe gehört, bei denen man die Drehrichtung ändern kann, da löhnt man aber für den Umbausatz schon 2 riesen

Leute wer fährt Bulli und macht Bulli getriebe - ihr oder ich?

Also die Problematik öltemperatur und Drehmoment:
Drehmoment hat die einheit Nm, also kraft x Weg, somit ist Drehmoment eine Art arbeit, also energie (ist physikalisch nicht absolut korrekt, aber der verdeutlichung halber ist dieser vergleich zulässig)
Halten wir noch mal fest: wir schicken ins getriebe also energie

Im Getriebe erfolgt eine Umlenkung und Übersetzung. Der Wirkungsgrad ist nicht 1 , es entsteht reibungswärme. Diese beträgt ca. 1...5% von der Eingangseneriemenge (bei Hypoidgetriebe ist der WG schlechter als bei Stirnradgetrieben)
Zwischenfazit: je größer die Eingangsenergie menge, desto größer die Verlustmenge, die Als wärme im Getriebe verbleibt.

Weiter: der Motor hat immer eine gewisse drehzahl, also U/min. Sie ist praktisch die geschwindigkeit, mit der die Energie ins Getriebe geschickt wird.
Also: je höher die drehzahl, desto mehr Enerige geht pro zeiteinheit ins Getriebe und desto mehr Wärme entsteht dort.

Das Getriebe kann aber nur eine gewisse Energiemenge pro zeit abführen, wird zu viel Energie pro Zeit zugeführt, kommt es zur übermäßigen Erhitzung zum Getriebegau.

Die Obergrenze dieser Energiemenge entspricht den o.g. 200Nm.
Mit einem GÖK kann man also diese Grenze nach oben verschieben.

Natürlich ist die Kritik an dieser Milchmädchenrechnung einleuchtend, dass, wenn alles 100%ig stimmen würde, wir z.B. nen 1200Nm V8 da ranhängen könnten. Das ist natürlich quatsch, da zerreißt es dir das teil sofort.

Aber hier ein Bsp. das diese 200Nm Grenze nicht des Wissens letzter Stand ist:

Der Bulli hat ne zul. Gesamtmasse von 2500kg und darf 2000kg anhängen. Stell dir den 1,6er Sauger mit 50PS vor, der voll beladen und mit vollem Anhänger bergauf im 1. Gang fährt.
Die Gesamtmasse beträgt 4500kg, die gewichtskraft also rund 44kN (Fg = m*g), somit wirkt schon bei einem Anstieg von 1° eine Hangabtriebskraft von rund 770N! (Fh = Fg*sin (Neigungswinkel))

Matthias: glaub mir, ich weiß was ich tue. Die Bulligetriebe haben nämlich hauptsächlich 2 Schwachpunkte:
a) Die gesinterten syncronkörperbasen mit einer recht geringen Dauerschwingfestigkeit
Das ist in Verbindung mit TDI-Motoren problemstisch, beim Benziner ist das noch im Limit.
und
b) Lagerkäfige aus plastik, die oberhalb von 180°C einfach wegschmelzen.
Das ist besonders Kritisch bei hochdrehenden Motoren, also Benzinern. Da kann man aber mit ner Getriebeölkühlanlage abhilfe schaffen.

Die Lager lasse ich jetzt mal außen vor, ich denke es ist einlauchtend, das 25 Jahre alte Lager verschlissen sind, deshalb kommen die sowieso neu und haben dann auch eine ausreichende Standfestigkeit.
Die originalen Trieblinge sind bei großen beanspruchungen auch problematisch, dafür gibts aber ausm Zubehör verstärkte mit ner längeren Übersetzung, die man sowieso braucht.

coolwaterman: die hochgezüchteten TDI sind für die T3-getriebe ungeeignet, hohes Drehmoment in Verbindung mit starken drehschwingungen führt recht schnell zum tod....
Die Benziner kann man fahren, weil die nicht so massiv viel Drehmoment haben und eben auch nen runderen Lauf. Die Drehzahlbedingten temperaturen bekommt man mit nem GÖK in den griff

Aber jetzt noch mal zum Thema BOV:

Mir ist natürlich klar, dass suger so was nicht brauchen!
Ich hab nur im Netz 2 Varianten gefunden: einmal direkt über unterdruck gesteuert (ein Schaluch geht bis ans Ventil) und dann noch elektrisch angesteuert (Kabel gehen ans Ventil). Für die zweite Variante hätte ich mir vorstellen können, dass signal vom map zu klauen. Deshalb die vllt. etwas verwirrenden Fragen...

Dann zum Thema VR6-Drossel am ABF - passt die angesprochene ABV-Drossel plug&play an die ABf Ansaugbrücke?

Dann noch zum Thema elektronik:

Mir ist die PG-elektronik schon sehr sympatisch, deshalb auch die Idee des 2E-Blocks (weil nicht benötigter KW-sensor) als Basis und dann nen 16V kopf draufzupacken.

Aber da muss ich mal schaun, was man so ran bekommt; nen 2E-Motor hab ich ja schon da bzw. drin.
Wahrscheinlich wirds aber auf nen kompletten ABF-passi rauslaufen und die G60-elektrik muss dann seperat organisiert werden

Jenzen: glaub mir, ich hab versucht da die nötigen infos rauszufiltern, aber das ist mir viel zu unübersichtlich... 111 seiten Beiträge sind schon fast ne lebensaufgabe!

Auf den ABF bin ich gekommen, weil es ein 2L-Motor ist. Wie gesagt, der soll ja in den Bus rein, der deutlich schwerer ist als der Golf, sodass ich im unteren Drehzahlbereich gerne etwas mehr drehmoment hätte.

Hallo Matse,

Danke für die Umfangreiche Antwort! Es sind auf jeden fall schon einige wichtige Kernfragen beantwortet!

Jetzt muss ich aber der vorbeugung von missverständinissen noch mal was nachfragen bzw. erklären:

- irgendwo im Netz hab ich gelsen, dass die Einrichtung, die das plötzliche Abbremsen der Verdichterwelle veim schließen der Drosselklappe "Umluftventil" heißt und "Blow-off-ventil" nur ein Synonym ist.
Dem beitrag nach ist jedoch nur "Umluftventil" richtig oder?
- Angedacht war natürlich ein Wastegatelader und die 1bar hatte ich auch schon irgendwie im Hinterkopf, das passt also gut.
- Prinzipiell ist also mein gedanke richtig gewesen, das Umluftventil wird über den entstehenden Unterdruck im Saugrohr hinter der Drossel angesteuert. Ist hier die MAP-gesteuerte Variante überlgen?
Ich hab nämlich z.B. bei Ebay Ventile gesehen, die definitiv einen Unterdruckanschluss hatten (Funktion wie anfangs beschrieben)

Wenn ich mir das so durchlese und die potenziellen KW-Probleme vom ABF höre, wäre es da nicht sinnvoller nen 2E-Block mit 2E-KW aufzubauen und dann darauf nen PG-Schädel und ne PG Elekronik zu klatschen? Das sollte doch passen, sind ja schließlich alles 827-Teile, oder?

edit:
Ich habe gerade noch mal *zensiert* durchforstet und festgestellt, das der PG ja auch nur nen 8V Gegestromkopf hat, das ist mir für nen Turbo eher suboptimal, also kommt auf jeden Fall ein ABF-Kopf drauf.
Eine paar fragen ist mir noch eingefallen:
- Passt die PG-Elektrik problemlos auf nen ABF? Oder sind große änderungen notwendig?
- kann die originale Drosselklappe vom ABF beibehalten werden, speziell in Hinsicht auf die verwendung der PG-Elektrik?

An alle Tuner: ich brauche mal ein paar hilfreiche Infos zu nem ABF Turboumbau
(Die suche hab ich schon vergewaltigt, aber der dschungel von beiträgen ist echt zu unübersichtlich für mich)

Zunächst mal paar Infos zu meinem Vorhaben:

Also ich will nen 16V Turbo für meinen T3 Bus aufbauen. Leistungstechnisch hab ich mal so 280-300PS als Ziel gesetzt.

Basis soll auf jeden Fall ein 2l sein, da der Bus ja doch etwas schwerer ist als ein Golf und ich auch schon von unter rum etwas bums haben will.

Angedacht ist das volle Programm: Schmiedekolben mit verringerter Verdichtung, verstärkte H-Schaftpleul, Sputter, Stoßaufladungskrümmer,...

Budget hab ich so mit 6-7k angesetzt.
Getriebetechnisch sehe ich keine Probleme, die Maschine kommt definitiv an ein überholtes, verstärktes, ölgekühltes Getriebe!

So jetzt zu meinen Fragen:
- Der ABF hat ja Digifant. Das ist mir eigentlich recht sympatisch, da von der sache her recht einfach. Bekommt ein lastsignal (also Luftmenge) und berechnet darüber den einzuspritzenden Kraftstoff.
Kann man die elektronik so beibehalten oder sind da änderungen notwendig? (v.a. in Hinblick auf Software; gibt es z.B. maximalwerte für die eingespritzte Kraftstoffmenge? )

- der ABF hat definitiv keinen LMM (hab solche Beiträge schon gelsen, Bullshit!), so richtig in erfahrung gebracht hab ich aber noch nicht, wie der das lastsignal bekommt, hab was gelsen von einem (Unter-)Drucksensor... Gibt es da irgendwelche Probleme, wenn im Ansaugtrakt atmosphärischer Überdruck anstatt unterdruck herrscht? Oder bekommt der dann grundsätzlich falsche signale?
- Wie verhält es sich hier mit dem Umluftventil (Blow-off-Ventil) im hinblick auf das Lastsignal (lässt das Luft raus, die schon im STG "gebucht" ist, sodass der zu fett läuft?)? Das muss ja rein um ein plötzliches Abbremsen der Verdichterwelle beim schließen der Drosselklappe zu verhindern. Und wie wird es angesteuert (ich hätte es über den entstehenden Unterdruck im Krümmer bei geschlossener Drosselklappe öffnen lassen oder ist das zu träge?)
ich glaube das wars erst mal, hoffe auf zahlreiche antworten!

Hallo Leute,

Ich bin der Tobi, hab selber keinen Golf oder so, sondern nen Bulli, genauer gesagt nen T3!

Naja, ihr fragt euch sicher, was ich hier will - ganz einfach infos!

Ich mache viele Umbauten, v.a. am Antriebsstrang.

Ich mach Getriebe selber und alle möglichen Motorumbauten.

Und jetzt will ich mal was 16V-Turboartiges in den bus fummeln. Und da brauche ich paar Infos von euch pros!

Aber dazu mach ich nen Beitrag in Fachforum auf