Beiträge von der Schraub-Bär

Hallo Käfer Uwe

ich weiß es ist kein EX- Kopf und nicht das was du suchst.
Aber ich kann Dir einen überholten 2H bieten. Vielleicht kannst du ja was daraus machen.....

Gruss
der Schaub-Bär

Schau mal bei Vandit Performance nach
die bitten eine Bremsanlage für 4/100 Lochkreis an.

http://vandit-performance.de/v…n-bremsanlage-fur-golf-2/

Die Anlage musst man natürlich eintragen lassen.

AHHHH.
P.S
Das es noch Korrekturen, Volumetrische Wirkungsgrade, Strömungsverluste, Reibungsverluste, Öffnungs und Schließzeiten dynamischer Durchfluß uns Statischer Durchfluß gibt ist mir schon bewußt, aber dann wird es eine Docktorarbeite wenn man das alles beschreiben soll...
so z.B. passiert die ersten 1,2 bis 1.3 millisekunden gar nichts am Ventil. Das ist ne Totzeit da passiert NICHTS, trotz, daß das Ventil angesteuert wird.Das muß man schon alles berücksichtigen, denn auch das Benzin muß erst einmal anfangen zu strömen wenn es in Ruhe war.
Das ist schon alles sehr komplex.

HMMMMMMMMMMMM, ich will es mal an einen Rechenbeispiel beschreiben. zum einen, der Motor ist aus, Zündung ist an, Benzinpumpe läuft, Saugrohrdruck 0bar (relativ) Der Benzindruck wird vom Regler auf 3bar geregelt. Druckunterschied an der Einspritzdüse zwischen Eintritt und Austrritt =3bar. Wenn jetzt der Motor läuft haben wir ein z.B. einen Duck im Saugrohr von -0,2bar. der Benzindruck wird vom Regler dann auf 2,8bar geregelt. Der Druckunterschied zwischen Eintritt Düse und Austritt Düse beträgt auch jetzt 3bar.
(2,8bar- -0,2bar=3bar).
Einspritzdüsen haben eine bestimme Duchflußrate für bestimmten Druckunterschied z.B die vom G60 haben 280ccm/min bei eine Druckunterschied von 3 bar. Es wind immer "280ccm/min bei 3bar" angegeben, was eigentlich heißt 3bar Benzindruck am Eintritt und 0bar am Austritt der Düse (3- -0=3).
Der Benzinregler beim 2H Motor regelt also die eingestelleten 3bar Differenz. Ich glaube beim 2H sind Düsen mit einem Durchsatz von 200ccm/min@3bar verbaut.

Wie erfolgt nun die Ansteuerung der Einspritzdüsen....dazu mal bitte die Diagramme anschauen. Die Düsen werden durch Spannung-Impulse gesteuert und geöffent, um so mehr Impuse im so länger die Einspritzung und somit auch entsprechend mehr Kraftstoff. Da auch eine Düsennadel eine Masse hat uns somit eine Trägheit J hat bleit die Düse offen, trotz daß es nur Spannungspulse-Pulse sind.
Man weiß also vieviel Kraftstoff pro min durch die Düse fließt und nun brauch man nur noch die Düse ensprechend lange der Luftmenge zu öffnen.

Die heutigen Steuerungen sind na eben 15 Jahre jünger und haben auch eine ander Meß-und Rechnen-technik, aber das ist was ganz anderes ODER SO

Markus1976
Das stimmt, z.B. die D-Jetronic misst nicht gegen das Saugrohr, da wird mit konstanten Benzindruckgefahren.

Aber nun zu meine "stabilen Einspritzen" . Eine Einspritzdüse kann man sich vereinfacht als eine Düse oder Blende vorstellen, und eine Flüssigkeit oder ein Gas strömt nur wenn es einen Druckunterschied gibt. Wenn also am Ein- und Austritt der Düse der gleiche Druck anstehen würde, dann würde nichts "fließen" (wir nehmen mal alle anderen Kräfte die wirken außer acht!!!). Wie viel also fließt, Durchflußrate, ist also druckabhängig, großer Druckunterschied=hohe Durchflußrate, und je geringer der Druckunterschied ist um so geringer ist die Durchflußrate der Düse.

Um also eine konstante Einspritzmenge pro Zeiteinheit zu erhalten wird bei der Digifant also gegen den Saugdruckrohr gemessen. So ist der Druckunterschied zwischen Saugrohr und Benzindurck immer 3bar und somit wir immer die gleiche Mengekraftstoff pro Zeiteinheit eingespritzt. ODER SO!

Da wir ja nun ein bestimmtes Lamda haben wollen, muß also die Kraftstoffmenge zur Luftmenge passen, und das ist dann die Kunst vom Steuerteil....Manche Steuerungen müssen und können mehr rechnen andere wenigen...und andere brauchen nicht rechnen...

@ Markus1976

die Frage kannst du dir selbes beantworten, wenn man den Schlauch vom Bezindruckdruckregler zum Saugrohr verfolgt.

Es wird immer gegenüber dem Druck vom Saugrohr gemessen, sonst wäre ja auch keine Unterdruckleitung zum Saugrohr dran.

Wenn man das nicht machen würde, dann könnte man nicht stabil einspritzen, da der Druckunterschied in der Einspritzdüse zwischen Eintritt und Austritt immer schwanken würde.

Förderdruck 1,1 , ja 1,1 was???

1,1 MPa wären 11bar das ist gut...den der Bezindruck wird vom Druckregler auf 3bar geregelt, und der sitzt an der Einspritzeiste...

Wenn der nicht funktioniert simmt der Druck auch nicht, aber meißt ist nicht der Regler defekt sondern der Unterdruckschlauch ist ab oder undicht, es liegt der Unterdruck vom Saugrohr nicht richtig an weil eine Undichtigkeite ist. Deine Fehlerbeschreibung klingt fast danach....(kann auch der Filter sein)

ich bin ja schon untern!!! (und gelesen habe ich auch )

aber nicht die Breite ist nicht allein das Maß der Dinge, wenn dann muß man alles sehen, Höhe, Breite und Länge betrachten (womit wir bei der Übertragerfäche und Stömungsqueschnitt sind).

Ich will auch nur damit sagen, daß der Sprinter LLK nun mal für ein Motor und Einsatzzweck designt wurde und wenn er bei einen andern Motor mit anderen Parametern nicht passt, dann solte man das Ding nicht gleich als "Mist" und "Scheiße" bezeichnen.

Und verwendet doch bitte nicht die Wortkombination "Diesel-LLK" und "Benizner-LLK", sonst denkt nacher wirklich noch einer man kann LLK nur für eine jeweiligen Motortyp nehmen.

Also nur weil Leitbleche, Spiralen oder Turbolatoren in dem LLK sind ist das noch kein Kriterum zu sagen der ist dür Diesel und der ist für Benziner. Eine turbolente Stömung hat immer einen bessern Wärmeübergang als eine laminare Strömung.

Und das ich einen Druckverlust zwischen Eintritt und Austritt des LLK habe sollte doch auch jeden klar sein und um so turbolenter die Stömung und um so höher die Reibung der Luftmolekühle um umso größer der Druckverlust. Selbst in einem glatten geraden Rohr habe ich einen Druckverlust, durch Reibung der Luft am Rohr.

Und stömmen tut auch nur was wenn es ein Druckunterschied gibt, je größer der ist um so schneller stömmt was.

ABER ALL DAS IST KEINE ERKLÄRUNG BEZÜGLICH DIESEL ODER BENZINER LLK!!!

um einen guten Kühlwirkung zu erhalten kann ich nur zwei Sachen sorgen: 1) eine turbulente Stömung, 2) die Verweilzeit der Ladeluft im LLK muß so lang wie möglich sein (geringe Stömunggeschwindigkeit der Ladekuft).

Ich sehe kein Unterschied zwischen Diesel und Benziner LLK! Ist alles ne Frage der Auslegung.

Nun erklärt doch mal was ein Ladeluftkühler mit dem Gegendruck beim 4 Takter zu tun hat???

Ob Diesel oder Benziner, dem LLK sollte das doch doch "Wurst" sein.

Und dem Motor sollte es doch auch egal sein wer oder was die Luft kalt macht! Hauptsache ist doch, daß die Ladeluft wohl temeriert und ausreichend vorhanden... ODER ETWA NICHT???

Zitat von Eddi_Controletti

selbst wenn die "Läschle" reichen sollten, sieht das Konstrukt nicht gerade vertrauenswürdig aus

@Eddi_Controletti

schau dir doch mal die Halterung vom Differntialgetriebe bei der Syncro-Achse an. Das ist nur geformtes Blech, und das hält auch bei der Leistung vom 16VG60 stand.

Hier wird das Getreibe durch die 2 "Laschle" gehalten und dann noch zusätzlich duch die beiden Gummi-Lager.

ja, die Frage ist wohl berechtigt: WO IST DER TANK!? Womöglich, gibt es nur ein 5 Liter-Provisorium

aber an sonsten finde ich den Umbau nicht schlecht. Auch die Halterung für das Differential ist wohl ausreichend, da das Getriebe zum einen an der Achse mit dem Flachstahl hängt und dann noch links und rechts die Lager sind.