wenn du keine Ladedruckkennlinen fahren willst tut es ein manuelles, Kennlinien fährt man unter anderem um das Drehmoment zu begrenzen( Stichwort: Drehmomentüberhöhung um die 3000 Touren rum ) schon die Kupplung oder um einen subjektiv besseres Beschleunigungsverhalten zu erzeugen.
fast vergessen, ein elektronisches kann man von innen besser regeln, aber seien wir ehrlich wer will erst drehen müssen wenn er die Power braucht.
und weiss jemand vielleicht was für ein strahlbild sie haben ? 4 strahl , kegel , einstrahlig ?
weiss wer die Durchflussmenge der Porsche Biturbo Einspritzdüsen bei wieviel Bar und welches Strahlbild sie haben ?
aber mit dem Verbrauch glaube ich nicht dass den jemand bei 7 Litern bewegt , wenn ruft er die Leistung nicht ab. der einzige vorteil finde ich ist dass er kein lag hat und weniger steuern kostet.
zum ecodyno , der ist nie über das Versuchsstadium hinausgekommen, die ehemalige Firma ist keine 10 km von hier entfernt die den/damit entickelt hat. habe die Dinger gesehen und gefahren in einem SLK.
die Dinger waren zu teuer in der Fertigung.
also den Roots finde ich auch sehr schwach, ein Lysholm hätte besser ins Konzept gepasst meiner Meinung nach. aber der Roots ist halt einfach günstiger .
ich finde so ein Motor gehört in einen Polo, da wäre eine Spassmaschiene.
ist halt eher ein nettes Gymmik , eine 1.4 Schmurgel braucht im Teillast beim rollen schon weniger .
hier mal ein richtiger Kracher der so was auch hat . allerdings schiebt hier der Kompressor ( Lysholm ) den Riesenturbo an damit der Lader unter 6000 rpm auch schon Überdruck bringt. und er kuppelt nicht aus mit steigender Drehzahl so wie der Golfmotor
das ganze ist in einem 2 Liter Evo 8 und hat über 700 Ponys an den Rädern 
da muss ich etwas widersprechen, (nur wenn sie der vorige Beitrag auf den Vergleich G60 und Roots algemein bezieht) der Eaton kommt aus dem Keller besser als der G, klar ist ein Eaton wie ihn die meißten hier benutzen dem G unterlegen da er zu klein ist , nimmt man aber einen korrespondierenden Roots Blower zB ein Eaton hat der Roots im Druckaubau im unteren Drehzahlbereich einen Vorteil. der G hat minimal den Nachteil da er ein Spaltmaß hat was mit der Drehzahl sich egalisiert. der Roots arbeitet im groben Vergleich wie ein vorgeschalteter Kolbenkompressor.
aber er hat wie gesagt den gigantischen Nachteil des wirklich bescheidenen Wirkungsgrades von unter 50% was eben die "heisse Luft" zur Folge hat und 0.5 bar bei 100 Grad ist schlechter als 0.5 bar bei 70 Grad.
wenn ihr schon einen Krachvogel wie einen Roots einbauen wollt nehmt doch besser einen Lysholm Schraubenlader von zB Opcon Autorotor, die sind richtig gut im Wirkungsgrad.
mach dir doch einen Zischenflansch , zwischen Turbo und Krümmer, musst halt dann 2 Dichtungen kaufen. habe ich auch so gemacht. ist ganze 15 mm Dick. da nehme/bzw nahm ich Abgasgegedruck und Temperatur ab.
ihr könnt ja mal einen vor und einen hinter die Turbine setzen und vergleichen, man sollte doch einem Wert nach dem Turbo einen WErt davor zuweisen können, so wie wenn man davor 900 Grad misst sinds dahinter zB 800 . etc . also kannste dann später den vorderen sensor aus Sicherheitsgründen wieder rausnehmen und weisst dann bei 800 hinter der Turbine "hmm etwas heiss " oder für die Digitaljungs einfach den dahinterwert dem davorwert zuweisen, so misst das ding 800 und zeigt dafür korespondierende 900 an .
nur ein Denkansatz .
was ist den ein tsg ?
vielleicht ein schlauch abgerutscht oder vom Marder zernagt, der wastegate Schlauch kanns nicht sein , sonnst hättest maximalen Ladedruck ,
haben die BAM Dosen 0.5 Bar , die 150 bis 180 PS Lader haben 0.2 bis 0.3
es gibt auch solche Klemmschrauben, die funktionieren in etwas wie das Kupplungsstück bei einem Gardena Gartenschlauch , also einfach mal das Gewinde an der Schlauchseite aufdrehen.
du brauchst einen neuen Chip weil der Eaton einen schlechteren Wirkungsgrad hat , die Luft ist heisser also neigt mehr zum Klopfen , deswegen wird der Zündwinkel weggenommen. das ist im Grunde schon alles. wie der die Luft kompressormäßig verdichtet ist absolut egal.
danke an alle , sie ist drauf, habs dann auch gesehen dass es nur 1 Möglichkeit gibt, aber man weiss ja nie. unglaublich wie man ein paar Kilo weniger merkt.
ich kann zumindestens einen Aussage über de VR6 machen , die Kette ist nicht wirklich einem Verschleiß unterworfen, die Archillesferse ist/sind die Spannschienen bwz Gleitschienen, die werden regelrecht abgehobelt und verabschieden sich gerne mal , das Problem ist dass dann die Kette zu lange ist ( wie wenn man bei der Fahrradschaltung den Arm weglässt ) die Folge ist dass die Kette dann im Schubbetrieb überspringt und die Nockenwellen nicht mehr richtig zueinander stehen und somit die Ventile auf die Kolben aufschlagen --> Motorschaden.
also auf die Gleitschienen achten.
ein Popp Off bring gar nichts , es sei denn du hast einen Wagen der so was serienmäßig gar nicht hat. aber es gibt keinen 1.8T ohne .
er meinte dass die Dinger öfters den Dienst quitieren , man merkt es wenns statt pfft eher zwitschert, dieses Ding dient nur zur Lebensverlängerung des Turbos,
beim 1.8 T bleibt im Alter vielleicht mal der Turbo stehen , die Dinger kosten aber nicht die Welt. sonst ist beim 1.8 T nichts Bedeutendes anfällig.
servus, auf was sollte man achten, bzw welche Markierung muss man auf was ausrichten damit die Schwungscheibe richtig steht bezüglich der OT Markierungen der Kupplung. Motor ist VR6 Motor, Bj. 93
geb nur wieder was im Serviceplan steht , habe meinen auch vorher gewechsel, geht ja schnell und sicher ist sicher
Bekannter hat sich eben gerade einen VR6 T mit einem Garrett GT3071r wastegate mit AR 64 gebastelt das Ding springt mal fast aus de Stand weg und marschiert top bis 6500 rpm , allerdings ist das Setup auf 350 PS ausgelegt. ob er bei max . Ladedruck obenrum zumacht kann ich nicht sagen.
jein , da wie gesagt das steuergerät in den Notlauf schaltet wenn es irgendeinen bestimmten wert bekommt, also müsstest du den Wert ( Widerstand , Strom , Kapazität , keine Ahnung was) per Dummy anlegen und das STG wäre immer fröhlich. 
