also die kugelgelagerten sollten so gut wie gar kein Lagerspiel haben , zumindestens die von Garrett,
bei den Gleitgelagerten gibts auch noch Unterschiede,
zB hat ein GT32 der "dynamic seals"hat also schwimmbuchsenlagerung erheblich grösseres Lagerspiel als ein T3
poste halt mal ein Bild von deinem GT28r oft sehen die Brasilien oder Korea Lader anderst aus.
Frage dazu : wie kann ich erkennen wieviel Zündwinkel ich geben kann am VR6, ich kann ja die Klopfvolts ja nicht mittels VAG Com auslesen ? wie macht man das bei solchen Fahrzeugen
dass es den Wandeler zerlegt würde ich auch nicht vermuten wenn der genug gekühlt ist, wie sieht es mit den Getriebe aus , das ist doch anderst aufgebaut als die Schalter , hat das wer ein Schnittbild oder was in der Art ?
wer kann da was aus "Erfahrung" sagen ?
wie stabil ist das vr6 getriebe bzw dessen Wandler, ich hab zufällig bei wagner tuning einen vw bus gesehen der 280 ps turboumbau hatte ,
hat wer schon mal der automatikgetriebe mit solcher leistung geschändet ? bzw hat Erahrung damit ? bei wagener ist die Nummer wohl ungültig sonst hätte ich angerufen
ich nehme einfach 2 von K und N mit Y Stück verbunden wenns mehr Cavallos werden
und 10 Grad Unterschied macht ordentlich was aus
den Lader kann man auch richten lassen motair zB
also HGP ist schon heftig teuer, aber was man nicht vergessen sollte ist dass der Mehrpreis zu den Amis/oder gunstigen Teilekits das Know How ist und das rundum Sorglospaket.
man beachte nur mal was APR für seinen 1.8T Kit verlangt , das sind dann auch happige Preise für die USA
Wissen gibts halt nicht Umsonst.
vergesst nicht der Druck ist nur ein Saugrohrdruck den ihr messt , zumal der Druck sowieso nur bei höchster Drehzahl anliegt und das nicht mal linear, über eine Reduzierung könnte man nachdenken wenn die 0.6 Bar bei 3000 anlägen
für die die es noch nicht wissen, ein Hydrostössel soll ja das Ventilspiel ausgleichen indem zwischen Ventil und Hydro Öl gepumpt wird.
darum heißt es ja auch Hydro von Hydraulik also Mechanik mit Flüssigkeit in diesem Fall Öl
wenn man jetzt den Nockenkreis verkleinert gleicht das Hydro das was weniger ist aus
dazu am Rande erwähnt:
das hat dann auch zur Folge wenn die Hydros nicht mehr so tun wie sie sollen dass man mehr Ventilhub verliert als im Vergleich zu Serie
wenn du den oberen auf dem Bild meinst , der müsste eigentlich nur noch gehen wenn das Waste Gate nicht aufgebohrt ist, und deins ist es ja da du ja die Imbusschraube sehen kannst , das ist normalerweise verschlossen.
mit dem oberen kann man wenn mann will sozusagen dagegendrücken, Overbosst wenn man so will , den kannste aber eben auch durch das absenken des unteren Druckes erreichen, für das braucht man eben "Dampfräder" oder boost controller, diese Dinger sind meist elektrisch angesteuerte Taktventile (N75 irgendwas) kannste auch manuell machen, musst halt während der Fahrt ganz fix drand drehen 
was etwas verwirrend ist ist dass bei den Turbos mit internen Druckdosen meißt der Anschluss oben dran ist , das liegt einfach daran dass die Arbeitsrichtung genau anderst herum ist, die Ladeluft drückt eben nur
unten anschließen, bzw da kommt die Leitung dran die regelt
bei den Nissan SX wird bei gleichem Turbo (gt28RS) das Ansprechen um 350 Touren runtergesetzt, inwieweit die jetzt vom Kopf noch anderst sind keine Ahnung (also vergleich 180sx zu 200sx)
aaahhhh clever clever , das ist ja mal tricky mit dem kleineren Nockenkreis , klar der Hydro passt sich da an. so kannst sogar die Steuerzeiten etwas verlängern . Respekt , guter Einfall. 
wie um Himmels Willen kann man die Überschneidung erhöhen indem was wegschleift, wenn dann kann man meiner Meinung nach nur weniger machen
ich glaub scharf kommt daher da auf dem Winkeldiagramm der Nockenwelle die Überlappung der Öffnungszeiten mit zunehmender Überschneidung spitzer bzw "scharfer" werden oder wenn der Hub zunimmt sind die Berge spitzer "schärfer"
man lies ab und an mal was von Turbonockenwellen für den VR6, wobei es immer heist die originalen werden bearbeitet , nur stellt sich die Frage da ja nur was weggenommen werden kann was wird da genau weggenommen ? ist beim vr6 eine größere Ventilüberschneidung Serienmäßig ?
also kannste mal mechanisches Versagen ausschließen , das mit dem Hallsensor ist schon seltsam, bei mir war mal am VR6 der obere Hallgeber, ist glaub auch der G40, defekt , daurch hat er unterum schlechter beschleunigt und 2 Liter mehr verbraucht, aber der Fehler stand nicht im Fehlerspeicher
also mit dem von MFT bzw DigiTec vertriebenen APR Stage III oder III+ Kit bist du gut Unterwegs und es ist ziemlich komplett
ATP ist im vergleich dazu nur ein Einstiegskit man muss schon selbst Ahnung haben, zumal das APR Kit mehr als erprobt wurde und nur die besten Komponenten hat
Digitec-APR siehe unten auf der Seite
nein Falsch machen kann man da nicht viel , den Turbo konnte man noch drehen, ist aber schon sehr lange her, ich weiss nicht ob ich heute es vielleicht bemerken würde wenn man dran dreht.
