Beiträge von websifus

Wieso sollte der Gillet-Fächer nur mit der Gillet-Anlage verbaut werden dürfen? Der hat doch eine EWG-Nummer. Auch können alle anderen mir bekannten Fächer für 8V und 16V mit allen erdenklichen Anlagen gefahren werden.

Gruß

Stimmt, bei dir gibt es wohl auch keine Federn wie bei Supersprint oder Hartmann ... - sicher? Kann man den Kat nicht mit entsprechenden Schrauben und Federn festzurren? Dann hättest du eine elastische Verbingung. Federn und Brennringe für Fächer gibt es wirklich billig bei Sandtler. Schrauben suchst du dir so wie sie passen.

Im übrigen gebe ich zu bedenken, daß auch die von VW verbaute Kombi aus Guß-Krümmer und Hosenrohr nicht anders als mit Schrauben befestigt wird. Natürlich gibt hört man immer wieder von Fächerkrümmern mit Rissen, die dann geschweißt werden müssen, doch genauso gibt es immer wieder Gußkrümmer, die reißen und wo dann schweißen nicht möglich ist. Unter normalen Umständen ist da glaube ich nichts zu befürchten. Der Grund für solche Risse wird doch meist die Kombination aus verschlissenen Motorlagern + Sportfahrwerk sein, wobei selbstverständlich ein halbstarker Fahrstil sein übriges tut. Die Gußkrümmer werden ja mit den Jahren nicht schlechter, also können es ja nur die von mir genannten Gründe sein. Im übrigen sei extremes Motortuning sowie Renneinsatz genannt. Hier sollte vielleicht wirklich an ein Flexteil denken. Doch bei normalem Straßeneinsatz halte ich das für überflüssig.
Macht bei einer Flexverbindung nicht auch der TÜV Probleme, da solche Teile ja regelmässig keine E-Kennzeichnung haben?

Gruß

Zwischen Fächer und Kat wird doch ein fetter "Brennring" verbaut, der doch in sich bereits etwas elastisch ist. Die Ingenieure von Gillet waren doch nun wirklich keine Deppen, zumal die für diesen Fächer gedachte Abgasanlage aus dem Hause Gillet als besonders schwer bekannt ist. Ich würde mir da keine weiteren Sorgen machen und so verbauen, wie vom Hersteller vorgesehen.

Gruß

Was giebt es zu beachten hinsichtlich der Einspritzdüsen der Digifant-Motoren, also

PF

PB

PG

Interessant sind

- angegebenen Lebensdauer

- tatsächliche Lebensdauer

- Ausfallerscheinungen

- Konsequenzen derselbigen

- Reinigungs- und Instandsetzungsmöglichkeiten

- Bezugsquellen

- Preise.

Die Produktion der ESD für die genannten Motoren wurde übrigens zum 07/2010 eingestellt.

Gruß und Dank

300° sind unmöglich!
Unten rum hast du nie einen AU-fähigen Leerlauf (oder ist der Wagen eh nur für ie Rennstrecke?)
In der Mitte hast du auch kein Drehmoment mehr und
oben passt das Nockenprofil nicht zum Zylinderkopf, da du da eine maximale Bearbeitung benötigst, so daß du auch keine Leistung hast.
Mit K-Jet ist das eh nicht zu fahren.

An der Zündung rumzudrehen ist auch zwecklos, da der KR eine VEZ mit Kennfeldzündung hat. Diese Kennfeld past niemals zu der völlig schrägen Charakteristik deiner Nocken.

Gruß

Ich habs befürchtet "300° mit K-Jet"
Das ist unter JEDEM Gesichtspunkt ABSOLUT UNMÖGLICH!!!!

260 Grad sind OK (das entspricht in etwa den ABF-Nocken oder den alten 260er Schricks, am besten die neuen Schricks, die haben mehr Hub als die Alten.)
268 Grad sind schon sehr viel, unten rum bereits starker Drehmomentverlust
272er sind das Maximum dessen, was noch AU-fähig ist.
276er bereits nur für den Renneinsatz.
Alles darüber gilt als mit der K-Jet nicht mehr fahrbar.

http://www.techtonicstuning.co…2240fd049dc253cfc50975f82

Bedenke stets, daß die Gradangaben für 16V anders als für 8V zu lesen sind. 268 sind beim 8V nichts, beim 16V bereits sehr viel.

Bestell dem "Tuner Deines Vertrauens" ruhig beste Grüße hier aus dem Forum ...

@ TE: Habe ich das richtig verstanden, daß du dir 2 300°-Nocken eingebaut hast? Hast du Doppelweber oder Einzeldrossel, Megasquirt oder K-Jet ...

Gruß

"Die Lebensdauer der Einspritzventile beträgt etwa 100.000 km.
Verschleißbedingt sinkt der Öffnungsdruck immer mehr, unter 3 bar ist
eine sichere Abdichtung nicht mehr gegeben. Dann tropft das Ventil in
den Ansaugkanal, und Heißstart-Schwierigkeiten sind die Folge (da sich
in der leergelaufenen Einspritzleitung Dampfblasen bilden). Außerdem
wird meistens auch durch Verschleiß oder Verschmutzung das Spritzbild
negativ beeinflusst, was sich wiederum durch schlechten Leerlauf,
Startschwierigkeiten, Nachdieseln (Motor dreht nach dem Abstellen der
Zündung noch weiter) oder auch erhöhtem Kraftstoffverbrauch bemerkbar
macht.

Die Einspritzventile der KE-Jetronic haben bei einigen Fahrzeugtypen (z. B. Mercedes S-Klasse) Ventilsitze aus Viton, einem sehr verschleißfesten Teflonmaterial.
Diese Einspritzventile haben eine fast unbegrenzte Lebensdauer, und
zudem einen höheren Öffnungsdruck von etwa 4,5 bar, so dass Nachtropfen
und Spritzbildveränderungen fast nicht mehr zu beobachten sind."
http://de.wikipedia.org/wiki/K-Jetronic

Gruß

Alle K- und KE-Jet Einspritzdüsen kommen meines Wissens von Bosch. Welche Düsen in welchem Motor verbaut wurden, kannst du hier selber recherchieren:

http://www.automotive-traditio…e/teile/onlinekatalog.htm

Die Angaben zur Lebensdauer stimmen grundsätzlich, wobei im Ausnahmefall die Düsen auch mal länger halten können. Meist sind jedoch bei Motoren mit mehr als 200.000 km noch die ersten Düsen verbaut. Hier sind viele Fahrer bereit, mehr als 1000 € für 2 Schricknocken und neue Hydros auszugeben, die auch nur knapp 10 PS bringen (funktionierende Einspritzdüsen vorausgesetzt), anstatt sich die verlorenen 20 PS durch neue ESD zu 250 € wiederzubesorgen. So sind halt die Menschen, da kann man nichts machen ...

Beim Boschservice kann man angeblich die Spritzmenge testen lassen und sich aus einer Menge von gebrauchten Düsen 4 gleichmässig Spritzende raussuchen lassen, wobei im Zusammenhang mit einem Kompressionstest dann angeblich die stärkste Düse an den Zylinder mit der höchsten Kompression verbaut werden soll - das kostet jedoch alles richtiges Geld, so daß neue Düsen einfach das Sinnvollere sind.
Nach dem Wechsel der Düsen ist in jedem Fall eine neue Grundeinstellung notwendig!

Gruß

Ola Eddi! Wilderst du jetzt im KR-Revier?

Von der Theorie her verlagert der 4-2-1-fächer die Drehmomentspitze nach unten und der 4-1-Fächer diese nach oben; der erstere hat theoretisch "etwas weniger mehr" Leistung und der zweite mehr Leistung und eventuell in unteren Drehzahlbereich geringfügig weniger Drehmoment.
In der Praxis haben sich die 4-2-1-Fächer von Supersprint und Hartmann als die Sinnvollsten erwiesen, sowohl was Drehmomentverlauf, als auch Leistungsausbeute angeht. Es ist halt nicht nur eine Frage des Prinzips, sondern auch eine Frage von dessen Umsetzung. Die meisten Fächer von Hartmann und Supersprint sind baugleich, zu erkennen an dem dick mit Blech umwickelten platten Resonator, also den letzten 40 cm, bevor alles in ein 55er Rohr zusammengeführt wird.
Später soll es noch einen Hartmann-4-2-1-Fächer gegeben haben, der ohne diesen Resonator ausgeliefert und zudem bei Remus hergestellt wurde. Dieser soll nochmals bessere Leistungswerte gehabt haben.
Allerdings sind die Leistungswerte des Hartmann-Supersprintfächers auch so schon beachtlich: +5 kw laut Gutachten des TÜV Süd, und zwar unabhängig von der montierten Abgasanlage (getestet wurde Serie 16V, Hartmann Phase I.II,III). Die angegebene Höchstgeschwindigkeit musste dementsprechend in den Fahrzeugpapieren von 208 auf 212 km/h angehoben werden. Auch auf der Supersprint-homepage war jahrealng eine Leistungskurve abgebildet, die +8PS versprach. (Ich selber hatte mal das Gutachten auf Festplatte, bis ich es bei einem Plattencrash verloren habe. Habe übrigens beide Fächer im Keller liegen und auch zwei KR, an die diese verbaut werden).
Hinsichtlich der Brennringe gibt es nur dann Probleme, wenn man diese bei einer Neumontage nicht wechselt. Tip: "original"-Hartmann gibt es bei Reinecke zu über 30 €, dieselben Ringe bei sandtler zu weniger als 3 € (sowie auch die oftmals fehlenden Schrauben und Federn, alles fürn Appel und nen Ei!)

Die 55mm-Hartmann-Abgasanlage ist zudem meines Erachtens komplett baugleich mit der 16V-Anlage von Remus. Nur das Endrohr wurde anders gestyled. Meines Wissen verfügte Harmann einfach nicht über genügend men-power, um selber Abgasanlagen zu entwickeln. In seinem Betrieb war Hartmann selber der einzige Dipl.-Ing.. Bei Supersprint und Remus sieht das von den Entwicklungsmöglichkeiten schon ganz anders aus. Was Hartmann jedoch sehr gut machte, war, die am Markt vorhandenen Komponenten miteinander zu kombinieren um zu sehen, wie sie miteinander harmonisierten. Supersprint-Fächer mit Remus-16V-Anlage war so eine "winning-combination". Unabhängig von dem TÜV-Gutachten ergeben sich aus meinen "web-Beobachtungen" bis zu 11 PS am Serien-KR. Das ist auch insoweit plausibel, als daß Remus für ihre hinsichtlich des Abgasgegendrucks optimierten Abgasanlagen je nach Konfiguration 3-7% Leistungssteigerung angibt. (später wurden natürlich vereinzelt von hartmann selber entwickelte Anlagen verkauf, wie zB die 70mm-big-sound für den VR6; bei anderen Teilen handelte es sich jedoch einfach um im Durchmesser "aufgeblasene" Supersprint-Kopien wie etwa den 4-2-1-Fächer für EV und PB)

Da es auf ebay zur Zeit immernoch die original Gillet-Abgasanlage mit 70mm-Endrohr aus alter Produktion zu einem unschlagbaren Preis (189 € !!!) gibt, wäre die jedoch ebenfalls in Erwägung zu ziehen.

Nochmals zur Theorie: der KR ist bereits so eine Drehorgel. Da der Zug erst ab ca. 4500 U/min richtig ab geht, profitiert die Motorcharakteristik ehr von einem 4-2-1-Fächer als von einem 4-1. Der Kick kommt dann halt 1000-700 U/min früher, was in der Praxis bedeutender ist, zumal ja ebenfalls die Leistungsausbeute steigt, ja meist sogar besser ist als bei den bekannten 4-1-Fächern. Bei meinen Gesprächen mit verschiedenen Tunern und 16v-Begeisterten habe ich den Eindruck bekommen, daß wohl nie ein Fächerkrümmer an irgendeinem Fahrzeug solch einen positiven Effekt gehabt hat. Beim ABF war zB der Serienkrümmer zusammen mit der Abgasanlage soweit optimiert, daß man mit Teilen von Drittanbietern selten mehr als 3 PS noch rausholen konnte, was in keinem Verhältnis zu den Kosten steht.

Gruß

edit:
Anrufen, sich zum zuständigen Sachbearbeiter verbinden lassen, genau erklären worum es geht, email-Bestätigung und schon geht das ganze ruck-zuck. Das sind für die einfachn nur Kleinteile, die erst gar nicht in den Katalog aufgenommen werden. Wie gesagt hat hat Sandtler die deutsche Generalvertretung für Supersprint und entsprechend haben die fast alle Ersatzteile auf Lager und wenn nicht, wird das Zeug halt kurz aus italien bestellt. Brennringe, Schrauben und Federn haben die jedoch immer da.

@towelle: wie sollen im oberen Drehzahlbereich 5-7 PS bei der 268er fehlen, wenn mann normalerweise mit rund 7 PS bei einer 272er Nocke rechnen kann? Mehr als 7 PS werden für diese letztere Nocke im "Jetzt mache ich ihn schneller" für den 112 PS K-Jet-GTI nicht angegeben.Bei der K-Jet sind umfangreiche Einstellarbeiten notwendig. Bei der Digifant im PF und PB sollen jedoch die "Kennfelder" mit den beiden genannten Nocken noch zurechtkommen. Natürlich magert der Lambdawert in den höheren Drehzahlregionen ab, doch nicht soweit, als daß man einen Motorschaden zu befürchten hätte. Dies gilt natürlich nur solange, als daß keine anderen Modifikationen am Motor (Hubraum, geplanter ZK, bearbeiteter ZK, etc.) vorgenommen wurden.

Ohne jeden Zweifel wird der Motor mit dem angepassten Motorsteuergerät besser laufen. Doch ist das jeweils eine Frage des Preis Leistungsverhältnisse und der eigenen Anforderungen:
Wer (heutzutage meist gebraucht) in eine Nocke investiert und dafür dann wie bei der 268er gute 6 PS bei sprürbar besserem Durchzug im mittleren Drehzahlbereich erhält, wird sich fragen müssen, ob sich die rund 200 € für den Chip noch lohnen. Da dort wo ich wohne eh nur maximal 120 km/h auf der Autobahn erlaubt sind und ich persönlich nur mal ab und zu von unten raus beschleunigen möchte/kann, ist die 268er die richtige Wahl für mich und es besteht auch keine Gefahr des Abmagerns, da ich einen 8V eh nie in den Begrenzer ziehe.
Für 189 € gibt es noch die original Gillet-Anlage bei ebay, damit hat man 3PS/6Nmden, den geilsten Sound und das Auspuffproblem ein für alle mal gelöst. Fächer gibt es mittlerweise billig hinterhergeschmissen - auch wieder ca. 3 PS und 5 Nm bei um 1000 U/min früher anliegendem Drehmoment.
Für unter 400 € sind somit bei Nocke, Fächer und Abgasanlage 12 PS und 15 NM realistisch erreichbar. Eine Prüfstandabstimmung für 500-600 € ist da völlig unverhältnismässig. Einen Chip zu maximal 200 € halte ich für sinnvoll, jedoch nicht für notwendig.

Hier noch mal die Antwort von Zoran auf meine Anfrage (für PB!):

Hallo .............,

da kann übers Steuergerät nur das Gemisch geregelt werden. Das kann man aber
an die Nocke anpassen. Ich würde die 268er empfehlen und gleichzeitig die
Zündung von Hand auf etwa 9-10Grad vordrehen, das geht dann schon deutlich
besser als Serie.

Mit freundlichen Grüßen,
Zoran Matijevic

Wohlgemerkt hatte er mir telefonisch erklärt, daß der Chip nicht notwendig sei, man also auch ohne fahren könne.

Meines Wissens ist Zoran seit einiger Zeit bemüht, die alten Fahrzeuge aus seinem Programm zu streichen. Teilweise sollen jedoch die Chipsätze auch bei anderen Händlern erhältlich sein. Wie sieht es da aus, etwa mit dubracers oder ähnlichen. Hat hier im Forum jemand Infos?

Gruß

268er und 272er können am PF/PB ohne weitere Änderungen gefahren werden. Das ist für die Digifant-8V-GTIs Allgemeinwissen. Hatte vor 2 Jahren selber mit Zoran darüber gesprochen und er hatte mir ausdrücklich zur 268er Nocke (wie bei Dr. Schrick übrigens auch) geraten und meinte, daß man die so fahren könne und sich ein Chip eigentlich nicht lohnen würde, da man nur die Kraftstoffmenge und keine weiteren Parameter anpassen könne. Da der PB keine Lambdaregelung hat, empfahl er mir, auch noch den ZZP vorzuverlegen. Beide Motoren sind von Werk aus auf 98 Oct ausgelegt. Die Leistungsangaben für den PF beziehen sich jedoch nur auf 95 Oct, da es bis zum Produktionsende kein 98er bleifrei gab. Bis auf den Kat sind PF und PB absolut identisch! Im Korp "Jetzt helfe ich mir selbst GTI,16V, G60" wird ausdrücklich empfohen, es mal auszuprobieren, den PF mit 98 Oct zu fahren. Umgekehrt verliert der PB leicht an Leistung, wenn man ihn, was ja möglich ist, nur mit 95 Oct fährt; auch das steht im Bordbuch von VW.

Gruß

Step 1 - Unproblematisch mehr Leistung mit besserem Drehmoment und ein bischen weniger Verbrauch:
- Fächerkrümmer Supersprint 4-2-1 (suchen auf ebay - Geduld ist die grösste aller spiritueller Tugenden 100 - 200 €) 3-4 PS + 5-6 NM, Drehmoment 1000 U/min früher anliegend
- Abgasanlage original (alte Gillet) 55 mm (geiler Sound und unzerstörbar) - gibts hier wirklich noch für nur 189 € 3 PS+6NM
http://cgi.ebay.de/Gillet-Spor…3%B6r&hash=item35ab11d34e
- Metallzellenkat vom VR6 (suchen auf Schrott oder bei ebay) 1-2 PS

Step 2 - Noch mehr Leistung mit mehr Drehmoment ohne weitere Komplikationen
- Schrick 268 Grad Nocke (keine Steuergerät-Anpassung nötig, läuft "plug&play - eventuell neue Hydros empfehlenswert) 6-12 PS (Letzteres sehr unrealistisch, ehr 6-8 PS)

Step 3
- 98 Oct tanken (ca. 3 PS - für sich genommen nicht spürbar, in der Summe jedoch schon, Vorverlegung des ZZP auf etwa 8vOT möglich)

Step 4
eventuell die Kraftstoffmenge über den Chip anpassen lassen Zoran, Garlock (?), Dubracers ...) 1-3 PS

Conclusion:
- 125-130 PS realisierbar, das bei höherem (ca. 175 NM) und früher (ca. 3000U/min) anliegendem Drehmoment, sound gibts umsonst
- ein Serien-PL hat da so seine Schwierigkeiten
- ein ungetunedter PG fährt sich da oft ausserhalb deutscher Autobahnen auch nicht besser

Step 5 wäre Kopfbearbeitung 3-5 PS
Step 6 Prüfstandabstimmung (Leistungsgewinn abhängig von den anderen Modifikationen)
... bei beiden steht der Aufwand in keinem Verhältnis zum Ergebnis, vor allem da eine komplette Neuüberholung des Motors empfehlenswert würde. Auch ist an die erheblich Mehrbelastung der anderen mechanischen Teile (Getriebe) zu denken.

Gruß

Die Blechhülle hat ja wohl die Funktion, die am Serien-Hosenrohr des KR der Resonator hat. KR-Fächer von HM ohne die Blechhülle habe ich bisher nur einmal in der Bucht gesehen. Hatte gedacht, da hätte jemand das Zeug weggeschnitten, um das Teil noch lauter zu machen. Sah einfach kümmerlich aus, weshalb ich nicht mitgeboten hab. Ging dann für knapp 50 € weg.

Gruß

G2power:
Wie erkennt man den Unterschied zwischen den beiden von dir aufgeführten HM-Fächern für den KR?
Im übrigen müsste der 16V-Fächer für Kat-Motoren zusammen mit dem BI-Kat doch verhältnismässig sogar mehr bringen als der KR-Fächer am KR, da der Serien-Kat doch auch noch mehr Verbesserungspotential bietet.

Gruß

Vorweg ein paar Infos, die ich an anderer Stelle mal aus vielen Foren zusammengetragen habe:

http://www.motor-talk.de/forum…ghlight=9a%3Bzylinderkopf

Ich selber habe mich mit meinem aus einer Laune heraus ersteigerten bearbeiteten Zylinderkopf auch um Rat suchend an dieses Forum gewand, wobei es jedoch um einen Golf 2 16V (KR) ging:

16V (KR) mit "Bergrennkopf" und Seriennocken - Einstellung

Da auch mein ursprüngliches Anliegen es war, den Drehmomentverlauf der saufenden Drehorgel bei nur leichtem Leistungsgewinn (für mich auf Gran Canaria eh sekundär) zu optimieren, und ich einsehen musste, daß ich genau das mit diesem Zylinderkopf nicht erreichen kann (ehr genau das Gegenteil), habe ich von dem Vorhaben vorläufig Abstand genommen (und mir statt dessen einen zweiten KR gekauft ).

Die Optimierung, für die ich mich (mittlerweile bei beiden 16V) entschlossen habe, konzentriert sich auf die Abgasseite:
- 4-2-1-Fächer von Supersprint bzw. Hartmann. Diese sind baugleich, da Hartmann seine Fächer von Supersprint bezog. (Ob es die auch für den Passat gibt, entzieht sich meiner Kenntnis.)
- Abgasanlage nach dem Absorptionsprinzip (hab einmal Remus und einmal Gillet Powersound, beide jedoch noch nicht montiert). Die Hartmann-Abagsanlagen für den 2er waren übrigens Remus-Anlagen mit anders gestyltem Endrohr.

Bei Fahrzeugen mit Kat kann man vielleicht noch einen Metallzellenkat in Erwägung ziehen. Der dürfte dann auch noch 2 PS bringen.

Der 4-2-1-Fächer verlegt das Drehmomentmaximum um etwa 700-1000 U/min nach unten. Laut dem TÜV-Gutachten für den Hartmann-Kat beträgt der Leistungsgewinn mit allen getesteten Abgasanlagen (Serie sowie Hartmann Phase I-III) 5 kw. Hinsichtlich der Phase I-III-Anlagen hätte ich zwar mehr erwartet, doch gehe ich mal davon aus, daß diese noch nicht eingefahren waren oder mit dem "befreundeten" TÜV-Prüfer ein wenig "getürkt" wurde. Den Klang einer solchen Kombination (Hartmann 4-2-1 mit Remus) am 16V KR kann man hier "bewundern":

http://www.youtube.com/watch?v=IeSqrtME0us

... wen interessiert bei sowas noch die wirkliche Leistung

Ich stelle mal einfach ca. +10 PS und +12 Nm bei um 800 U/min früher anliegende Drehmomentspitze als realistisch erreichbar in den Raum.

Auf der Eingangsseite gibt es mit vertretbaren Mitteln eigentlich nicht viel rauszuholen:

- Das mit der 50er-Brücke ist ein Mythos!!!! Die Brücke muß zum Kopf passen! Im Scirocco-Forum wurde eindeutig belegt, daß die große Brücke auch zu Leistungsverlust führen kann. Der Zylinderkopf des 9A mag zwar dieselbe Teilenummer wie die 1,8L 16V haben, jedoch sind die Endbuchstaben unterschiedlich: typischerweise hat ein auf Drehmoment optimierter 9A-Kopf einen schmaleren Einlaß- und einen weiteren Auslaßbereich. Eine große Brücke würde hier nicht nur zu Verwirbelungen an den Übergängen (die man vielleicht noch entschärfen kann) führen, sondern überhaupt nicht zur sonstigen Charakteristik des Kopfes passen. Bei weiterführenden "extremeren" Modifikationen wie kompletter KR-Kopf, bearbeiteter Kopf, schärferen Nocken (kommt bei Drehmomentoptimierung eh nie in Betracht, da kontraproduktiv) mag die große Brücke Sinn machen, bei der Vorgabe "Drehmoment-Optimierung" jedoch nicht.
- Das Bearbeiten von Drosselklappe und Ansaugbrücke im Sinne von Polieren, Glätten, Entgraten und Anpassen der Übergänge mag zwischen 1 und 3 PS bringen und ist damit nicht spürbar und in jedem Fall unverhältnismässig, sofern man selbst nicht ein Hobby-Tuner mit latentem Zeitüberschuß ist.
- Zum Thema Kopf-Optimierung sei noch folgender Link genannt:

http://www.golf1g60.at/index.p…eitung-beim-16v-anleitung

Beim 9A dürften mit KR-Kopf, dazu passender (!) grosser Brücke und den von mir genannten Optimierung auf der Abgasseite sicherlich 150 PS drin sein. Vorrsaussetzung ist jedoch eine Anpassung der Einspritzung, die in diesem Fall unverhältnismässig teuer sein dürfte.

Ich persönlich würde mich auf Fächer und Abgasanlage beschränken, etwas tiefer legen und keine extremen Reifen fahren.

Gruß

Garlock:
Willst du damit sagen, daß bei allen Motoren mit K-Jet der Austausch des Warmlaufreglers grundsätzlich eine neue Grundeinstellung nötig macht - auch bei gleicher Seriennummer?
Wo sollte die Grundeinstellung vorgenommen werden? Systemdruck ist doch vorgegeben, bliebe doch nur der Differenzdruck am Mengenteiler - oder täusche ich mich da? Braucht man dazu einen Leistungsprüfstand?
Sorry, wenn es hier um alte K-Jet-Basics geht, doch hab ich das bis dato nicht als so problematisch erachtet.

Gruß

1.) Die Montage einer Breitbandlambdasonde habe ich schon zu Beginn des threads als vernünftige Option in Erwägung gezogen und diesen Standpunkt mehrfach wiederholt. :-r
2.) Das "Problemchen" mit der Montage habe ich mit Hinweis auf das vorhandene Unterteil eines baugleichen Supersprint-Fächers, der über die entsprechenden Anschlüsse verfügt, als für ERLEDIGT erklärt. :erledigt:
3.) Zwei Warmlaufregler - Serie und Audi-Turbo sind vorhanden
4.) Verlässliche Werkstätten mit Sachkenntnis und Rollenprüfstand gibt es hier auf Gran Canaria nicht!
5.) Die Frage des Topics lautet ausdrücklich nach der EINSTELLUNG des ganzen!!!!

Gibt es auf diese Frage keine verlässlichen Antworten, so lohnt sich auch nicht Der Erwerb und die Montage einer Breitbandlambdasonde, da ich im worstcase
- mit dem SerienWLR unter Vollast zu sehr abmager
- mit dem TurboWLR zu sehr überfette
und für das ganze Zeug viel Geld ausgegeben habe, ohne zu brauchbaren Ergebnissen zu gelangen, was in der Endrechnung so Aussehen würde:

€€€€€€€€€€€ für den Zylinderkopf
€€€€€€€€€€€ für die Breitbandlambda
€€ für den AudiWLR
€€ für Schrick-Krümmerdichtungen
€€€€€ für ZK-Dichtungssatz + Schrauben
€€€€€ für ZK-Dichtungsatz + Schrauben, um den alten Kopf erneut zu montieren.

Ich habe keine Egoprobleme damit, den 16V in Originalkonfiguration + Harmannfächer zu fahren und den bearbeiteten Kopf einfach nur wieder zu verkaufen (das Geld kriege ich leicht wieder rein - hab schon ein Angebot von einem Bekannten, der schon vor der Eröffnung dieses Threads über mein Vorhaben informiert war.).

Sinn und Zweck dieses threads ist es jedoch, für diese konkrete Konfiguration in meiner Situation hier auf Gran Canaria Lösungswege zu finden. Deshalb lautet die Fragestellung: ... EINSTELLUNG
Solange hierzu keine gangbaren Wege aufgezeigt werden, ist jeder Hinweis auf Breitbandlambdasonden und AGT-Anzeigen schlichtweg AM THEMA VORBEI!
WAS MAN NICHT EINSTELLEN KANN, DAS BRAUCHT MAN NICHT ZU KONTROLLIEREN SONDERN LÄSST ES EINFACH!!!

Gruß

Der PL hat eine vom Einbaudurchmesser kleiner Pumpe als der KR, die jedoch den gleichen Druck liefert. Diese passt jedoch nicht in das Pumpengehäuse des KR/9A. wenn müsstest du beides tauschen, wobei ich bei dem kleineren Pumpendurchmesser stes ein ungutes Gefühl hätte.

"Ein wenig off-topic": Vom Standpunkt eines anderen Forumsmitgliedes müsste dein Motor bereits tot sein, da beim Versuch auf Drehzahl zu kommen der Motor abmagert und es zu einem kapitalen Motorschaden kommt, vor dem dich nur der Erwerb einer Breitbandlambdasonde + Abgastemperatursensor hätte retten können. In jedem Fall ist es ratsam, vor krampfhaften Vollgasversuchen den Fehler zu finden. Ob der Motor wieder zieht, spürt man doch eigentlich.

Gruß

Ad "homo non sapiens infomaticus binärcodicus defectus":

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Für all diejenigen, deren neurologischen Hirnverknüpfungen noch nicht zu elektronischen Schaltkreisen verkümmert sind und die sich noch der Deutschen Sprache in Wort und Schrift bedienen können, sei folgender Link ans Herz gelegt:

http://nickciske.com/tools/binary.php

Gebt in der Folge einfach eure Postings dort ein und übersetzt sie dort in Binärcode, so daß auch unser Frank eine Möglichkeit erhält, an der Diskussion teilzunehmen, ohne daß man befürchten muß, daß es bei seinen Versuchen der cerebralen Selbstcompilierung ständig zu solch ärgerlichen Datenverlusten kommt (eigentlich müsste auf seinem inneren Display ständig "syntax error" aufleuchten ...)

Recompiliert bedeutet obriger code im übrigen nichts anderes als folgender Text, den ich ja bereits zuvor gepostet hatte, deren Sinngehalt jedoch Frank offensichtlich verschlossen blieb:

back to topic:

"now the mother of all questions". Um wieviel senken die beiden hier fraglichen WLR

- Original 16V: Bosch 0438140120 VW 035 133 403 G

- Audi 200 Turbo Bosch 0438140124 VW 035 133 403 H

jeweils den Betriebssteuerdruck (3,6 Bar) bei Vollastanreicherung ab?

Eine Antwort auf diese konkrete Frage wäre für mich eine echte Hilfe!

Gruß