Beiträge von G60Ing

Das Endrohr kann man immer problemlos und haltbar verchromen, die Temperaturen sind dort nicht mehr hoch. Die Blaufärbung betrifft immer nur den Krümmer und evtl .Rohrbiegungen wo eine Hitzestau möglich ist :blink:

Ähmm, "eloxieren" :-k
Ich war bisher der Meinung das dies ein Verfahren ist das nur bei Aluminium möglich ist.
Bei gleichzeitiger Öberflächenhärtung ist halt auch die Einfärbung möglich, aber eloxiertes Stahl... hab ich was verpasst

Mal sehen wielange der TD-Krümmer hält

Zitat

Die Pleul werden nitriert und gehärtet, daß würde reichen meinte einer von der Firma.

Nitrieren ist härten

Und benutze mal oben in der Kopfzeile das "suchen" und geb VR6 Turo ein, da werden Sie geholfen

Sicher können es auch detlich weniger sein und es mag auch sein das ich vieleicht bei mir eine zufällig glückliche Konstellation der vielen Einzelmaßnahmen erwischt habe die in dem Set nicht mit drin sind .
Aber immerhin hat es ein 68er LR und ich nur ein 72er

Sicher lässt sich jeder Prüfstand leicht manipulieren und deshalb würde ich einem Diagram vom Tuner der seine Angaben bestätigen will auch nicht unbedingt glauben bzw. ich würde woanders eine Vergleichsmessung machen lassen. :blink:

Aber wenn ich über einen zeitraum von 2 Jahren 6 Mal auf verschiedenen Prüftständen war sowohl beim ADAC und beim Boschdienst in verschiedenen Stadten und immer mit einem optisch serienmässigen Golf 2 dort aufgetaucht bin und alle Messungen zueinander gepasst haben- dann glaube ich sehr wohl an deren Objektivität. (alle Bosch LPS2)

Wenn die Kopfbearbeitung gut gemacht ist, dein Lader noch fit (Dichtleisten) und Du einen entsprechenden Auspuff hast kann das hinkommen

das stimmt:
den Ölkühler vom 1ser in den G60 gebaut =
-15 Grad weniger Temp. :))

Die gibt´s noch neu und passt für alle 827er (1,5-2,0L 8V).
Kosten vor 3 Jahren um die 250 DM

Aber ehrlich gesagt, ich hab mir zwei gekauft und eine im Pirelli und eine im G60 drin... und... eigentlich ist nur die Optik wirklich besser.
Die Schwallbleche für den Öldruck braucht der Motor nicht vwirklich und die Temperaturen gehen auch nicht messnbar runter.

Hinweis:
Die Wanne ist tiefer (Kanaldeckelsuchgerät ) und hat mehr Inhlat, beim nächsten Ölwechsel sind dann fast 4,5 L fällig

Wenn Du die kleineren Anschlussflansche bei Serienkat beibehälst wirkt das wie ein Flaschenhals.
Wenns sogar noch ein Keramik- und kein Metallkat ist , kannst Du Dir die 70er Anlage sparen

Stimmt, die Dichtfläche am Motorblock ist exakt die gleiche wie bei der Serien-Blechwanne.
Die beiden Schrauben zwischen Motor und Getriebe sind bei der Aluölwanne sehr schlecht zu erreichen..

Nana, immer sachlich und beim Thema bleiben

Zum einen kann man nicht einfach die 5E Drossel nehmen, denn man muß den Übergang in der Ansaugbrücke entsprechend anpassen

Zum anderen sind auch die DK vom 98 PS Golf 1 Cabrio gleich wie 5W (und 16 V) dann könnte man auch davon gleich beides nehmen

Und ... nur alleine Drossel ;Warmlaufregler und Mengeteiler bringt tatsächlich nichts (hab´s auf dem Prüftstand gemessen) sondern erst wenn sich andere Sachen auch geändert haben , vor allem mit Nocke und/oder Kopfbearbeitung :))

Zitat

Die längen der Rohre beim Fächer sind auch nicht unwichtig.
Hab da mal was von Gassäulen (schwingung) gelesen die den Zylinderraum durch sog wirkung mit über 100% füllen können.
.

Vieleicht bei mir ein paar Threads weiter oben

Zitat

Der sagte das die Autos normalerweise nur für die Leistung im oberen Drehzahlbereich entwickelt sind und nicht für Drehmoment im unteren Bereich. So ist in der F 360 Ferrari Challenge keine Klappenregelung im Auspuff zu finden.

Das hängt von Einsatzzweck ab.
Ein Challenge 360 ist für Rennzwecke ausgelegt, da ist Höchstleistung bei identischen Autos wichtiger als Drehmoment.
Da man kurz vor dem Begrenzer schaltet fällt die Drehzahl praktisch nie in den unteren Bereich.
Für eine bessere Abstufung der übrigen Gänge ist der erste auch extrem lang übersetzt.
Für die Strasse ist sowas untauglich bzw. nervig...

Zitat

hm, da muß mein motorenguru mit seinen 2-3° öffnungswinkel vom auslaß bis zum endrohr wohl bislang immer was falsch gemacht haben

Verstehe ich nicht ganz
"Öffnungswinkel bis zum End", was ist das denn .. :-k

Vereinfacht betrachtet habe ich es beim sog. "Gas- oder Ladungswechsel" nur mit Luftsäulen zu tun die je nach Arbeitsgang verschiedenen Sprit-/Luftzusammensetzungen haben.
Bei ersten Arbeitstakt dem ansaugen habe ich einen Kolben der durch seine Abwärtsbewegung im Zylinder einen Unterdruck erzeugt. Das und der Umgebungsdruck ist der einzige Grund warum die Luft in den Zylinder geht.
Um die Bewegungsenergie der angesaugten Luftsäule möglichst lange zu nutzen bleibt dabei sogar das Auslassventil länger auf damit sich im Zylinder kein Druck aufbaut der weiteres einströmen verhindert. :blink:
Irgendwann geht der Kolben wieder nach oben und verdichtet das Gemisch. Die Ventile schliessen damit das Frischgas weder in Ansaug- noch Abgastrakt gedrückt wird.
Nach der Verbrennung öffnet das Auslassventil und etwas später (noch gleichzeitig = Ventilüberschneidung) das Einlassventil. Auch das wird gemacht um die Bewegungsenergie diesmal der verbrannten, schnell ausströmenden gase zu nutzen, denn sie "ziehen" Sogartig auch Frischgas mit in den Zylinder hinterher. :))

Den gleichen Effekt nutzt ein Fächer bei dem die Abgasrohre der einzelnen Zylinder schon nach kurzer Zeitin der Zündreihenfolge miteinander verbunden sind (4 in 2 in 1).
Dort ist von zuerst zündenden Zylinder schon das schnelle Abgas unterwegs und strömt am dazustossenden zweiten Krümmerrohr vorbei wenn dort das Ventil öffnet. Die Luftsäule vonm ersten Zylinder bewirkt einen Sog in zweiten Rohr und zieht das Abgas dort mit hinaus. Soweit die Vorgeschichte...

Bei niedrigen Drehzahlen ist die Saugwirkung und die Bewegungsenergie durch den langsameren Kolben viel geringer und die Zylinderfüllung schlechter.
Die beschriebenen Abläufe sorgen auch dafür das etwas von dem wenigen Frischgas durch das gleichzeitig geöffnete Auslasventil entweicht.
Damit das nicht passiert braucht man den Staudruck.
Mehr Staudruck bei niedrigen Drehzahlen bewirkt eine bessere Zylinderfüllung und damit wesentlich mehr Drehmoment. :blink:
Bei hohen Drehzaheln sieht das genau andersherum aus und man braucht möglichst wenig Staudruck.
Die Sportwagenhersteller machen mit der mehrflutigen Abgasanlage einen Kompromiss:
bei niedrigen Drehzahlen sind nur 2 Endrohre auf, bei hohen Drehzahlen und Last kommen die anderen beiden dazu.
Die Funktionsweise ist ähnlich wie ein Schaltsaugrohr.

*FingerWundSchreib*

Hab´s gerade mal an meinem Neulader versucht :

da bewegt sich gar nix

Zitat

kein 4takter brauch staudruck.

Dann mach doch mal die Auspuffanlage ab und fahr mal an, dann weißt du nach dem Abwürgen wozu der Staudruck da ist
Wenn die Anlage irgendwo ein Loch hat zieht der Bock doch schon nicht mehr..

Die ganzen Sportwagenhersteller die mit Drosselklappen im Auspuff arbeiten z.B. M3, M5 , Ferrari F550 Maranello, Ferrari 360 Modena müssen ja alle hirnverbrant sein wenn ein einfaches , dickes glattes Rohr auch gereicht hätte :-r

Du bist aber auch der einzige den ich kenne bei dem das so war :O

Bei mir wars genau andersherum, ich würde nie wieder ein 0W in einen Motor kippen

Wer hat am besten Luftschrauber

Wenn nicht und die Nocke ist noch drin- mit Zanhnriemen drauf..Gang rein und Bremse treten..

Wenn die Nocke schon draussen ist, mit Alubacken vorsichtig neben den Nocken in den Schraubstock..

Zitat

Bist du dir sicher, daß da Benzin drinsteht? Ich dachte, da werden nur die Gase "zwischen gelagert". Ist aber eigentlich auch egal.

Normalerweise nicht, aber wenn sich die Kohle nicht mehr durch Sauerstoff regenerieren kann und sie von den Spritdämpfen gesättigt ist .....