Beiträge von G60Ing

Frag doch die Spezialisten aus dem "Turbo-G-Lader und Kompressorforum"

Ich denke Du meinst D I E S E Seite hier

Theoretisch kann man den Öldruckschalter für das Zusatzinstrument an die beiden Stellen einbauen wo die originalen Öldruckschalter auch sitzen:
Rechts am Zylinderkopf und unten am Ölfilterflansch.

Wie schon erwähnt, würde dann der org. Schalter für die Warn-LED im Cockpit wegfallen, deshalb immer einen Druckschalter mit 2 Anschlüssen nehmen der hat einen für das Instrumet und den anderen für die LED.

Der Bereich sollte bis 10 bar gehen, bei bis 5 bar kommt man bei kaltem Öl drüber . :blink:

Von den Dingern hab ich im Laufe der Jahre bsteimmt schon 20 Stück verbaut, eigentlich in jedem Auto was ich hatte
Befestigung:
Jedes Instrument hat auf der Rückseite zur Befestigung zwei Gewindestifte auf der ein Bügel sitzt der mit 2 M8er Muttern solange angezogen wird bis der Bügel sich auf der Konsolenrückseite abstützt.
Anschluss:
Jedes Instrument hate einen Beleuchtung, dafür einmal + und - an die Armaturenbrettbeleuchtung angeschlossen.
Jedes Instrument hat einmal Strom (über die Zündung) und einmal Masse (Karosserie) und einen Geber der zum Sensor geht.
Das ist bei :
der Öldruckanzeige die Druckdose am Motor,
bei der Öltemperatur der Ölmessstab oder die Ablsschraube mit Fühler
beim Voltmeter einfach irgendeine +-Leitung
und beim Amperemeter komplizierter, da braucht man dicke Kabel für und muß zwischen Batterie und LIma gehen..

Bis auf das A-Meter sind alle Anschlüsse die üblichen Flachstecker.
Alle Fragen beantwortet ?

Hammer-Tunning

E B A Y

Die 1ser mit dem alten Armaturenbrett (bis einschliesslich Baujahr 80) hatte eine Mittelkonsole mit 2 Zusatzinstrumenten (Uhr und Öltemp.).
Die letzten danach 81-83 haben die breitere Konsole mit drei Plätzen für Instrumente. Original waren die von einer rechteckigen Blende verdeckt und Serienmässig gab´s da keine Instrumente.

Genau. Die Angaben sind ja immer Einlass öffnet, Einlass schliesst, Auslass öffnet, Auslass schliesst und dazu die Gradzahlen vor OT und UT

das einzige was man schnell mal messen kann ist der Ventilhub.
Um die Steuerzeiten zu messen , müsstest Du den Ventildeckel abmachen und eine Gradscheibe auf der Kurbelwelle befestigen.
Dann könntest Du beim drehen des Motors per Hand messen bei welchem OT/UT etc. die Ventile öffnen und schliessen

Zitat

bringt nichts da das Fördervolumen des G's ja ned mal mehr für 2 Liter richtig reicht ohne ned auf extrem kleine Laderäder umzurüsten!

wenn man doch zwei Lader nehmen könnte würden 2 G40er bei etwa 2,6 L und 2 G60er etwa 3,6 L abdecken.Eher 2x G60 und dann große LR fahren..
Aber gesehen hab ich sowas beim VR6 auch noch nie

Benutz auf jeden Fall mal die "Suche",
zu dem Thema gibts jede Menge gute Threads wo alles genau beschrieben ist

Ich denke es geht dabei auch um die mögliche Ausdehnung des Materials durch die hohen Temperaturen.
Das schmieden oder tempern von Kolben hat den Sinn das die Kolben sich dann bei Hitze nicht mehr so stark ausdehnen was dann zum Kolbenfresser führen kann.
Ich denke das das Abdrehen der Nickelschicht mit geringerer Kolbenbodenstärke sicher nachteilig wirken werden.

Zitat

.Ich hoffe man kann noch was erkennen, da ich keinen Webspace habe und man hier nur 20kb posten darf wird das alles eng

Zitat

Maximale Dateigröße: 512 KB

:blink:

Die Diskussion ist so alt wie es beide Motoren gibt.
Ich bin der Meinun g das man als VW Freak doch froh sein kann,
daß es sogar zwei interessante Motoren gibt bei denen man die Qual der Wahl hat und die vom Charakter her auch noch sehr unterschiedlich sind

Ein paar Dinge wollte ich noch richtigstellen:

1) Das G-Laderprinzip gab es nicht nur 2 Jahre sondern über die gesamte Laufzeit vom ersten Polo G40 bis zum letzten Corrado G60,
das waren von 1985 bis 1995 10 Jahre. :blink:

2) Warum der G60 eingestellt wurde lag an 2 Dingen:
einmal an der zu hohen Fertigungskosten in der Produktion weil man damals ohn e CNC Fräsmaschinen sehr hohe Ausschussraten produzierte.
zum anderen wie schon gesagt an der Modellpolitik: Herr Piech wollte unbedingt einen 6-Zylinder im Golf und da war der G60 zu nah dran.
Erstes kann man im Buch Turbo-und Kompressormotoren nachlesen. Zweitens haben mir die 2 hautverantwortlichen VW Entwickler von damals selbst gesagt.

3)

Zitat

Wie schon gesagt,(PS-Leistung x 0,3) / (Geschwindigkeit KM/h/100) = Verbrauch in Liter.

Derartige Formeln sind völlig Realitätsfremd. Um einen Verbrauch tatsächlich berechnen zu können brauche ich Informationen über Fahrzeuggewicht, CW-Wert, Getriebeübersetzungem, Rollwiderstände usw...

4) ebensowenig kann man die Leistung und das Drehmoment eines Motors ein fach aus der angesaugten Benzin- und Luftmenge ableiten.
Faktoren wie Verdichtung und Ladedruck, sogar Kolben und Brennraumform spielen auch eine Rolle

Klick auf "antworten"
unter dem Textfenster ist unten als letztes im Kasten
"Dateianhang",dann ein leerfeld und "bearbeiten"
klick auf "bearbeiten"
dann öffnet sich ein kleines neues fenste mit einen Leerfeld und
"durchsuchen", darauf klicken und das Bild auf deinem Rechner wählen,
dann darunter auf "speichern" klicken
waretn bis das Fenster sich schliesst
und Du wieder dein Antworttextfenster siehst.
wenn alles geklappt hat (Datei nicht zu groß)
dann steht unten im Fenster Dateianhang jetzt der Name vom Bild,
dann zum Schluß auf "Antwort erstellen " ganz unten klicken.
Fertig

Hab damals meinen G60 Edition One mit vilen Extras wie Klima, 4 Türer, 4x eFh, SSD, ZV,etc. aus erster Hand gekauft. Die Neuwagenrechnung lag bei : 1991 43500 DM

Was die Steuern angeht ist es nicht so wild:

Euro 1 =15,13 Euro pro 100 ccm,
also G60: 18x15,13 = 272,34 Euro

Euro 2 = 7,36 Euro pro 100 ccm,
beim VR6 : 29x 7,36 = 213,44 Euro

also die 60 Euro sind gerade mal eine Tankfüllung

Erinnert mich an sowas wie :

Zitat

Weihnachtsmann mit ordentlicher Rute such Frau mit großen Christbaumkugeln. Ich mache es nur mit Mütze !

Amen

BuzzT:
Ich hab doch garnichts anderes geschrieben.
Natürlich war das für die Serie und natürlich ist das weder bezahlbar noch verhältnismässig.
Durch die ständigen weiteren Optimierungen an meinem Motor hat sich eine fahrzeug-individuelle Abstimmung bei mir auch lange nicht gelohnt weil ich sie hätte immer neu machen müssen und ich bin nur mit allen möglichen Messinstrumenten rumgefahren . :-r
Aber trotzdem war ich froh das mein KS funktioniert hat und er hat mir den Motor sicher ein paar mal gerettet.
Als ich z.B. mal zum Spaß ohne LLK mit kürzest möglicher Verbindung Lader zur Drossel gefahren bin hat der KS die Zündung den ZZP derartig zurückgenommen und das LSV aufgemacht das nicht mehr viel Leistung da war.
Aber worüber diskutieren wir hier eigentlich ?
Über Sinn und Unsinn von funktionierenden KS ?

Ist wie Du sagst:
Mit vernünftiger Abstimmung (die fast keiner hat) braucht man keinen Klopfsensor.
Für alle die ihren Motor nicht haben abstimmen lassen (die meisten) ist er absolut das Rettungsseil oder der doppelte Boden.

Der Einbauort ist übrigends absolut entscheidend für die Erkennnung weil der Körperschall überall anders ist und zum Frequenzfenster des Sensors passen muß.
Ich bin da fast nie unterwegs, aber soweit ich mich erinnere wird von den Profis im Chiptunningforum z.B. für getunnte G60 ein Klopfsensor von BMW mit 12 Nm genommen
Aber zu SLS kannst Du gehen, ich halte Steffen für sehr kompetent

Zitat

Im Rennsport wird überhaupt keine Klopfregelung gefahren...

Da halten die Motoren auch keine 200 000 km und vor allem sind die Motoren monatelang auf den Prüfständen auf alle Eventualitäten abgestimmt worden.

Zitat

.Der Klopfsensor beim Serien G60 ist normal außer Funktion, weil er im normalen Fahrbetrieb gar nicht gebraucht wird.
Das ist nur ein Sicherheitsbauteil, falls mal was ist, zum Beispiel man fährt Normalbenzin oder ne Kerze ist abgebrannt

Ich weiß nicht was Du mit ausser Funktion meinst, arbeiten und funktionieren sollte der rund um die Uhr bei jedem Auto.
Das der im Normalfall nicht gebraucht wird wenn nichts passiert stimmt.... bei einem Serienmotor.
Davon kann man bei einem 16VT wohl kaum sprechen :blink:

Zitat

.Genau so macht es mein Abstimmer auch...
Aber wenn es klopft, wird die Abstimmung nur hinsichtlich der Zündung bzw. (falls Lambdawert oder Abgastemperatur nicht stimmen) Einspritzmenge korrigiert, aber nicht das Klopfkennfeld an sich...

Das ändert nichts an der Sache.
Es geht hier darum ob der originale Sensor das Klopfen imer noch genauso erkennt wie vor dem Umbau.
Wenn Dein Auto mit welcher Methode auch immer klopfsicher abgestimmt wurde, wirst Du deinen Klopfsensor im Normalfall tatsächlich niemals brauchen. Jeder der seine Kennfelder auf dem Prüstand vernünftig hat abstimen lassen braucht wenig Sorgen zu haben, nur sind das meinr Meinung nach weniger als 10 %. Alle anderen fahren mit "Fremden" Chips rum :-r

Und mal eine blöde Frage:
Wenn dein Klopfsensor immer noch so zubverlässig wäre , warum hat dein Motorepapst denn nicht einfach seine Signale benutzt als sich bei Vollast und Höchstdrehzahl mit dem Sttoskop an den Block zu stelllen.

Allen anderen dann zu raten, Hey bei mir klappt das , also braucht es keiner ist ungefähr so wie die Aussage : mein Motor läuft schon seit 50 000 km mit 15W40er ÖL vom Baumarkt und das ohne Ölwechsel
Das stimmt sogar und das würden 90% aller anderen Motoren auch tun und deshalb BRAUCHEN die alle auch kein Markenöl oder Ölwechsel.
Die anderen 10 %, oder die die etwas Sicherheit haben wollen, wenn mal was schiefgeht (Kaltstart, Ölverlust, Dreck etc.) oder auf den Klopfsensor bezogen (fascher Wärmewert, mieser Spritt, hoher Aussentemps, kleiner LLK etc.) die sind dann mit synth. Öl oder funktionierendem Klopfsensor besser dran.

Zitat

Die Leute, welche die meiste Ahnung (oder glauben, diese) zu haben, tragen oftmals zu den weitverbreitesten Irrtümern bei...

Ich weiß nicht wenn Du damit meinst, aber ich fühle mich nicht angesprochen.
Wir haben die Motoren vorher zerlegt und in die Brennräume 1-2 wassergekülte Druckaufnehmerquarze eingebaut.
Diese haben dann jede einzelne Verbrennung digital an diverse Datenaufzeichnungsprogramme geschickt.
Auf einem Oszilloskop konnte man sich das online wunderbar ansehen und die Kennfelder direkt vom Prüfstand aus ändern.
Alle Temperaturen (Thermoelemente in jedem Auslasskanal, Ansaugluft- Öl, Wasser-Temperatur) werden mit gemessen und aufgezeichnet und Leistung sowie Drehmoment gleichzeitig ständig gemessen.
Jeder Drehzahl- und Lastpunkt der Zündwinkel- Kennfelder wurde in sog. Zündwinkelschleifen von "oben" und "unten" was den Zündzeitpunkt angeht angefahren. Dann wurden alle "worst case" Szenarien abgeprüft wie extreme Aussentepmeraturen, falscher Sprit etc.. Damit habe ich monatelang während des Studiums an den Prüfständen verbracht.
Ich behaupte mal arroganterweise das man dabei eher alle Klopfneigungen erkennt als mit Ohrhörer am Block und laufendem Motor,aber darum geht es auch nicht.
Klar das sich ein Normaler Tuner so eine Anlage nicht leisten kann und auch die Kosten sich nicht rechnen.

Der Abstand ist relativ unwichtig da die Klipse auf der Chromleisteninneseite in einer Schiene frei verschiebbar sind.
Ich würde die auch halbwegs gleichmässig machen,
bei meinem Auto ist der Abstand 28 cm
Die Klipse sind sog. Speizniete, das heisst man steckt den Klips in die Bohrung schiebt mit einem Stift ein gevierteltes Stück Plastik auseinander. Die Bohrung musst du am besten mal mit einem Klips ausprobieren, wenn du in einstecken kannst bevor du den Stift einschibst passt das. (geschätzt2mm)