Beiträge von G60Ing

    Das peinlichste war ganz klar zu Schulzeiten damals.
    Ich wollte einer Klassenkameradin mal eben einen Motorölwechsel machen, Ölfilter wollte sie nicht wechslen.
    Als die mit den Honda Accord ihrer Eltern hab ich noch kein Unheil geahnt..
    Also profimässig die Karre hochgebockt, Böcke drunter, Auffangwanne drunter und Ablasschraueb aufgedreht. Dann die Suppe abgelassen.
    Oben Deckel auf und mit Trichter die vollen 3,5 Liter eingefüllt.
    Auto abgelassen, Mädel steigt ein und will losfahren, Zündschlüssel um, Automatik auf "D" . Honda springt auch an, fährt aber keinen Meter.. 8o
    Haube auf, nix zu sehen, Ölmessstab rausgezogen und Ölstand etwa 2 x Max 8o.
    Naa, einer ne Idee was passiert war ?? :-r

    Die Nocke vom "DX" ist ja auch die alte "G" Nocke, nur sind beide für mech. Stößel. (Hab den DX org. in meinem 83er Pirelli GTI)


    Der "GX" hat doch schon Hydros...(den fährt meine Schwester im 88er Golf 2 GT mit 90 PS) die Nocken´tauschen funzt dann eigentlich nicht ??


    Die Köpfe sollten von den Kanälen und Ventilen her gleich sein..

    Die F1 Motoren kann man wirklich nicht vergleichen.
    Der BMW F1 Turbo basierte ja noch bauf eine Uralt Konstruktion aus den 02er Baureihe (Anfang der 70iger !).
    Wenn ein Motorenkonzept mit mehr Zylindern überlegen ist, hat das meistens etwas mit kleineren Bauteilen (Kolben etc.) die wegen geringerer Massen drehzahlfester sind. :zwinker:
    Die Abgasmenge bei gleichem Hubraum und Ladedruck ist von der Zylinderzahl unabhängig, da stimme ich zu :wink

    Die Prozedur mit den 3 x über 3000 U/min hochdrehen und den blauen Stecker abziehen ist dafür da um die Lambdaregelung auszuschalten.
    Dadurch wird eine Grund-Einstellung eingestellt und im Steuergerät abgespeichert. Das macht sich beim Ansprechverhalten stark bemerkbar, weil von dem Punkt aus plus die Potiewerte geregelt wird.
    Das ist ähnlich wie mit der Leerlaufschraube und dem LSV.
    Stimmt die Schraube ist das LSV eigentlich auch fast immer zu und das Ansprechverhalten ist deutlich besser weil weniger Druck verlorengeht.
    Ich kann Euch nur die SSP´s (SelbstStudienProgramme) von VAG enpfehlen.Da steht vile mehr drin als in den "Jetzt mach ich mir´s selbst " Büchern..und die gibts ab und zu bei Ebay. :zwinker:

    Genau !
    Es gibt einmal die CO-Werte VOR Kat, also am Serien-Entnahmeröhrchen neben dem Zylinderkopf oder die Werte NACH Kat
    die nur deshalb nicht gleich 0 sind weil durch den abgezogenen blauen Fühler und die Drehzahlprozedur die Lambdaregelung ausgeschaltet ist. Der Rest an CO kommt vom "U-Kat" :zwinker:

    Das kann man nicht generell sagen.
    Bei einem aufgeladenen Motor geht man immer von größeren Leistungssprüngen aus als beim Sauger. Ich fand den Unterschied ohne bearbeiteten Kopf und ohne Fächerkrümmer (der wie gesagt KEINE mehrleistung bringt) sofort über den ganzen Drehzahlbereich spürbar.
    Vor allem das Drehmonet war deulich besser und die asym. brachte dann nochmal einen Tick. Ich vermute der Zahnriemen sitzt einen Zahn daneben oder sowas...

    Bei Fächer stimme ich zu, kein fühlbare Mehr-Leistung.
    Aber bei der Nocke war es schon beim Sprung von org. auf 268 ein großer Unterschied und ich habe +13 PS gemessen.
    Da stimmt was nicht :(

    Nee,
    waren mehrere Boxster bei knapp 7500 U/min ..
    Je nachdem wie die Steuerzeiten sind sind die Auslassventile so lange offen das eine ganze Menge von der Verbrennung direkt in den Krümmer geht. Da ist mir sogar schon die Heckschürze angeschmolzen weil der ESD geglüht hat 8o

    Zitat

    spricht dann was dagegen, wenn man z.B. dieses Conradmessinstrument nimmt, und dazu halt qualitativ hochwertige Fühler???
    Oder anders rum gefragt....was ist der Schwachpunkt bei den Teilen? Wenn man genaue Ergebnisse will....können es die Fühler nicht, oder das Meßgerät?


    Bei den Sensoren gibt es sicher Qualitäts und Meßgenauigkeitsunterschiede.
    Deshalb hab ich ja auch nicht die Fühler von Konrad sondern die teuren NiCrNi von der Arbeit verwendet.
    Das Anzeigeinstrument selbst muß doch nur den Widerstand messen was keine Kunst ist und ich habe da zumindest keine Unterschiede gemerkt wenn ich Mal getauscht habe.
    Was die Genauigkeit allgemein angeht ist auch immer die Frage WAS ich gearde messen will, bei der Öltemperatur sind 20 Grad zuviel schön tödlich, bei der Abgastemperatur ... naja
    Ich will auch keine Werbung für Conrad machen oder irgendwen animieren da zu kaufen, ich hab nur beschrieben das die auch ein Instrument im Programm haben was bei mir funzt. :-3

    Die Kurbelwelle hat doch innen Querbohrungen von Zapfen zu Zapfen die jedes Lager mit Öl versorgen. Nach der Herstellung werden die Enden doch mit verpressten oder verschraubten Stopfen verschlossen..

    wenn Du als Umgebungstemperatur zum kühlen schon 30-40 Grad hast , dann sind 10-20 Grad mehr für die heisse Ladeluft bei über 6000 U/min und Vollast ein sehr guter Wert :zwinker:


    Was willst Du mit Platinelementen die 1700 Grad schaffen wenn sich dein Motor schon ein paar hundert Grad vorher verflüssigt hat :-r


    Auf dem Bild ist rechts haben wir ein silbernes hitzefestes Thermoelement montiert, wobei das bei -40 Grad etwas übertreiben war :lol

    Ein guter Kumpel feiert am Sa. seinen runden Geburtstag und wir wollen ihm so einen Bilderrahmen mit all seinen Ex-Autos usw, drauf schenken.
    Leider haben wir von einem Auto keine Photos und fragen können wir wegen Überaschung auch nicht :(


    Gibt es eine Chance sowas am PC zu faken ?


    Es geht um einen Scirocco 1 mit den rechteckigen Scheinwerfern vorne, Grundfarbe war eigentlich weiß und die Schweller bis zur ersten Türsicke schwarz lackiert. Die Sidelamps hatte er auch nicht :(

    Das ist ein lange Geschichte. :rolleyes:
    Ich hatte zuerst den Klima LLK drin und dann von diversen Schrottplätzen alle LLK´s gesammelt und ausprobiert, bestimmt 11 verschiedene.
    Mit zuschaltbarem Elektorlüfter, im Fahrtwind, unter der Haube mit Hutze, ganz ohne LLK :tock: usw...
    Die heisseste Temperatur die ich gemessen haben waren knapp unter 100 Grad VOR dem LLK und die niedrigste NACH dem LLK ausgedreht im 5ten Gang im Sommer um die 50 Grad..

    Es wundert mich zwar das VW bei Motoren die Verdichtung erhöht und kleinere LR montiert und dann auch noch Garantie darauf gibt 8o :-r, aber unabhängig davon hat dein Pleuellagerschaden auf keinen Fall etwas mit Chip , LR oder Verdichtung zu tun. Zu mageres Gemisch oder klopfende Verbrennung können nicht dazu führen.
    Das kann nur ein Ölversorgungsproblem sein, :?:
    hast Du ein Zusatzinstrument für den Öldruck ?
    Wenn der stimmt , fällt die Ölpumpe oder die Lagerstellen selber (fasche Schalen etc.) schon einmal weg.
    Zu 90% tippe ich dann auf verstopfte Ölbohrungen in der Kurbelwelle, die Stopfen werden nämlich gerne bei der Überholung dringelassen und dann das große Wunder warum der neue Motor festgeht.. :tock:

    Daa iat ein digitales Breitbandmessgerät von der Firma ETAS.
    Das wird zur Abstimmung von Prototypen und Vorserienfahrzeugen benutzt und kostet irgendwas um die 4-5000 Euro.. 8o
    L I N K
    Da man das schnell wechslen kann und ich zu der Serien-Regelsonde zusätzlich eine zweite Breitbandsonde (Bosch LSU 4) eigebaut habe, war die Anzeige irgendwie immer nach Feuerabend auf den Nachhauseweg im G60, weiß auch nicht warum :D
    Damit konnte ich dann auch immer halbwegs risikolos die diversen Chips ausprobieren ..

    Er meint Deine Feststell- oder Shift Taste weil Du alles groß schreibst und ich finde er hat RECHT :motz


    Da ich mit meinem G60 im Jahr bis zu 50 000 km nur AB zur Arbeit gefahren bin hab ich viel für die Thermik und Haltbarkeit getan.
    Z.B. Fächerkrümmer mit Hitzschutzband, größerer LLK, zusätzlicher Luft-Ölkühler mit Thermostat, Aluölwanne mit mehr Inhalt, Lambdameßgerät usw...
    Tunning durch immer kleinere LR gehören für mich nicht zur ersten Wahl, das ist kein Kunst einfach immer mehr Druck in den armen Serienmotor zu pusten.
    Meine zum Schluss gemessenen 240 PS hatte ich mit einem 72er LR :-3

    Danke Turbo Tom, bin halt momentan etwas Grippe geschwächt :-r


    Hab mir damals das 2 Kanal Gerät geholt zuerst um die Temperaturen vor und nach dem LLK zu messen als ich immer wieder neue ausprobiert habe.


    @Lunatic: 4 Kanal ist sicher sinnvoll, vor allem wenn du alle Abgastemps der Zylinder überwachen willst. Nur so würdest Du merken wenn bei einem etwas nicht stimmt, dann funzt bei einem zentralen natürlich nicht. :zwinker:


    @Turo Luke:
    Ich hab von meiner Ex- Arbeitstelle noch NiCrNi Thermoelemente, die gibt´s in 2 Ausführungen. Die mit grüner Ummantelung für niedrige Umgebungstemperaturen und welche mit Stahlflexummantelung die sind für die Abgaskrümmer etc.. Die Anschlüsse und Werte sind genormt, also verwende ich die bei mir. :zwinker:


    Die Meßgeschichten sahen dann provisorisch immer So aus :D
    Auf dem Bild links das grüne Thermoelement