Beiträge von G60Ing

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Original von turbohonk
nette bewertung

http://feedback.ebay.de/ws/eBayISAPI.dll...&userid=711bubi

konnte deins nicht lesen, ist das das selbe?? 10 Bewertung von oben

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Ebay hat den Bewertungskomentar gelöscht

Es geht ja ums Gewicht der bewegten Teile wegen der Massenträgheit.Der originale Tassenstößel ist wegen der fetten Einstellplatte obendrauf immer noch sehr schwer. Bei Alfa ist das Plättchen max. 6mm im Durchmesser und sitzt unter dem Stößel auf dem Ventilschaftende. Ich meine das die von den sog. Motoren der 105er Baureihe passen, das sind die Modelle Alfa Spider, Bertone, Giulia, Berlina so grob zwishcen Baujahr 1966 und 1985.
Ich habd beide Motoren zuhause und kanns heute Abend Mal nachsehen...

Hydrostößelwelle passt auf jeden Fall nicht mehr, die haben einen ganz anderen Nocken-Grundkreis.

Und ich bezweifele Mal das ein Standart Tassenstößel 9000 U/min mit den Serienventilfedern machen.

Da braucht man auf jeden Fall härtere Federn oder baut die Stößel gliech auf die leichten untenliegenden Plättchen von Alfa um.

Sowas braucht man nur wenn man irgendwelche Sachen gemacht hat die die originalen Steuerzeiten verändert haben, z.B. Kopf stark geplant, Zwishcenplatte oder "komische" Nocke verbaut...dient nur der Korrektur und nicht der Leistungssteigerung

Eine frei programmierbare Zündanlage kann nur jemand nutzen der auch Ahnung davon hat und lanwierige Abstimmungen mit Meßgeräten und Rollenprüfstand machen kann.
Ich würde mal sagen so anch 2 Jahren intensiver Beschäftigung vieleicht.... :O
ZZP zu früh und der Motor klopft und geht schnell hops,
ZZP zu spät und die Leistung ist futsch und das muß unter allen Drehzahlen und vor allem Drosselklappenstellungen passen.
Viel Leistung lässt sich damit auch nicht holen , nur durch geänderten ZZP- beim Sauger sicher max. 10 PS und es ist nichts anderes als ein geänderter chip..

Ich würde grundsätzlich keine Laderteile mischen,
das ist reine Glückssache ob es funktioniert.
Die ganzen Lader sind doch deshalb schon neu so teuer geworden, weil VW selbst bei der Herstellung nicht in der Lage war die Teile zueineander passend herzustellen und jeden 3. Ausschuß war.

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16V Block mit ausgelutschten Zylindern und noch ein gut erhaltenden JH rumliegen. Wollte dann die 16V Kolben in den JH reinwerfen und nur die Kolbenringe von den JH kolben an die 16V kolben ran machen.

Dafür lohnt die ganze Arbeit nicht. :-r
Wenn die Zylinder schon ausgelutscht sind, werden die Kolben auch entsprechende Form haben.
Und nur die passenden Kolbenringe zu den Zylindern nehmen wird ein paar hunder Kilometer halten bevor die Kolben kippen und du ordentlichen Ölverbrauch hast.
Die Kolbenringe müssen auch zu den Nuten passen, sonst "flattern" die darin und Du bekommst z.B. Überdruck im Kurbelgehäuse...

Die Autobiltechnik war schon vor etwa 40 Jahren soweit sog. Hochleistungszündspulen herzustellen.
Fragt Euch doch mal warum man so etwas weder in Sportwagen noch im Rennsport weitverbreitet findet
Offensichtlich weil es immer noch Leute gibt die auch "Zündkraftverstärker" kaufen :-r
Mehr als einen "stärkeren" Funken machen die Dinger alle nicht, dazu reichen mehr Spulenwicklungen oder einanderer Kondensator für ein paar Euro.
Und wenn das Gemisch stimmt reicht ein kleiner Funken um alles vollständig zu verbrennen

Das passt zumindest von der Aussage her, die gängigen Abkürzungen im Automobilbau sind AKF (Aktiv Kohle Filter) oder CC (Carbon Canister)

Nie gehört das es ein bestimtes Lager häufiger als die anderen erwischt.
Es trifft die Pleuellager immer häufiger als die Hauptlager was aber daran liegt das diese höher beansprucht werden.
Bei den Kolbenschäden ist es dagegen fast immer der erste Zylinder..

Thema hört sich komisch an, die Beschreibung passt aber leider :-a
Gestern Abend beim Abschleppen kamen auf einmal komische Geräusche aus dem Motorraum die sich wie ein defektes Lager von z.B. der LIma angehört haben.
Auf der Fahrt war es zwischendurch manchmal plötzlich weg, bei Lenken wurde es mal lauter mal leiser und die Lenkung ging auch einmal ganz schwer.
Die Servoflüsigkeit ist oben am Behälter rausgedrückt worde, im Umkeis von 30 cm ist alles naß.
Unten an der Pumpenwelle scheint auch was rausgelaufen zu sein...

Erstes Statement am Telefon war:
Kreislauf war verstopft deshalb Überdruck, Sicher Späne im System, muß alles raus und getauscht werden, Lenkung und Pumpe

Was meint Ihr ?

Hat noch jemand sowas..... (92er Passat 35i, 90 PS, 1,8L, MKB ABS)

Genau, ist wie beim Morse-Alpabet.
Es sind immer etwas längere zeitliche Abstände dazwischen

Hast Du das mit dem Fehlerlöschen ausprobiert ?

Wenn der Ölstand immer gleich bleibt oder sogar mehr wird, handelt es sich um die sog. "Ölverdünnung" durch unverbranntes Benzin.
Der Motor überfettet und der Sprit gelangt an den Kolbenringen vorbei ins Öl. Das passiert bei viel Kurzzstrecke (kalter Motor = 30 % mehr Sprit) oder defektem blauen temp. Fühler oder CO-Potie oder Lambdasonde...

Zum Nachmessen

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.
Werte blauer Temperaturgeber :

0° - 5000-6500 Ohm
10° - 3300-4100 Ohm
20° - 2100-2900 Ohm
30° - 1500-2500 Ohm
40° - 1000-1500 Ohm
50° - 700-900 Ohm
60° - 520-650 Ohm
70° - 390-490 Ohm
80° - 290-380 Ohm
90° - 210-290 Ohm
100° - 180-210 Ohm

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Den Potie würde ich mal auf 500 Ohm einstellen, damit liegst Du als Anfangswert meistens nicht verkehrt.

Wie man den Fehlerspeicher zurücksetzt weiß ich auch nicht,
probiers mal mit 2 min stromlos machen..

wenn das Steuergerät unplausible Signale bekommt gibt es 2 Möglichkeiten:

a ) es nimmt den festen Ersatzwert
b) es schaltet in den Notlauf

Ich meine a) macht es bei :
-Motortemperatur (blauer Fühler)
-Gemischzusammensetzung (Lambdasonde)
-Ladedruck (Drucksensor im Steuergerät)
-Ladelufttemp. (Co-Potie)

b) nur bei
-Klopfen (Klopfsensor)
-Drehzahl (bin ich mir nicht sicher..)

Das kann nur das Überdruckventil in der Ölpumpe sein,
es gibt keine andere Möglichkeit.
Das ist ein Federmechanismus der NUR im kalten Zustand öffnet um zuvile Öldruck abzulassen.
Ist nicht soo selten wie die Werkstatt meinte...
Ölwanne ab und die Pumpe raus, geht doch schnell

SO sah damals die Königsklasse der Mofa´s aus

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.Ne Ronco 25 hatte ich auch im Keller. Hab noch heute einen nagelneuen Zylinder und einen original verpackten Dichtsatz dafür da.

Und ich hab noch den Zylinderkopf und den Vergaser übrig.
Ist zwar zusamen schon ein halber Motor, aber ich glaube die werden wir nimmer los

Die 27 Gebote für ein langes G-Lader Leben

Diese Auflistung ist ein Sammlung aus zusammengetragenen Erfahrungen rund um den G-Lader.
Sie soll G- Neulingenhelfen Fehler mit teuren Folgekosten zu vermeiden.
Die Gebote sind ein „lebendiges“ Dokument und werden ständig verbessert.
Vörschlage /Ergänzungen sind willkommen.

1) Ölzulaufleitung
Diese ist mit Stahlflex ummantelt und sieht von außen immer gut aus.
Leider wird sie von der Hitze durch den Zylinderkopf innen brüchig,
Folge: keine Ölversorgung des Laders, festgehende Lager,
Leitung alle paar Jahre ersetzen (Intervall 5-7 Jahre) !
VW Teilenummer:: 052 145 443 - Preis : 17,05€

2) Kabelbaum der Einspritzventile
Die Kabel werden von der gleichen Hitze brüchig, meistens sind die Bruchstellen kurz vor den Steckern zu den EV´s, Folge: aussetzende EV´s führen zu Aussetzern, Gemisch- Abmagerung bis hin zu verbrannten Kolbenböden. Lösung: Einspritzkabelbaum neu kaufen:
Leitungssatz VW ET.NR.: 037 133 339 B - Preis : ca. 57€

3) Offene Luftfilter im Motorraum
Diese saugen nicht nur die Sauerstoffärmere Luft an, sondern es gelangt ohne Gehäuse auch mehr Dreck hindurch,
Folge: Dreckpartikel zerstören den Lader von innen, (Bild eines Laders der einen offenen K &N Filter hatte)

Dine Entfernung des sog. „Resonanzrohres“ im org. Luftfilterkasten führt zu Verwirbelungen und schlechterem Ansprechverhalten,

auch wenn´s lauter ist und sich "schneller" anhört... :-r
Originalen oder K&N Einsatz verwenden!

4) Laderradgrößen:
Ein kleineres LR ist zwar die billigste Möglichkeit zu mehr Ladedruck und mehr Leistung zu kommen,
aber die erhöhte Laderdrehzahl bedeutet auch mehr Verschleiß aller Laderbauteile.
Je kleiner das Laderrad desto kürzer werden die Wartungsintervalle. z.B. während man mit den org. 80er LR die Lager und Wellendichtringe nur alle 100 000 km kontrollieren sollte, halbiert sich das Intervall bei einem 72er LR. Den Rippenriemen als kritischstes Bauteil sollte man in der halben Intervalllänge kontrollieren. Bei 6000 U/min dreht ein Lader schon mit fast 11000 U/min durch die Übersetzung. Ab einer bestimmten Drehzahlgrenze droht der Ladertod. Auch die Dichtleisten haben eine Drehgzahlgrenze, generell wird von 6m/s gesprochen was z.B. bei einem 72er LR bei einer Motordrehzahl von 6340 U/min erreicht ist. Lösung: Je nach Nutzung die Laderradgröße wählen, bei viel Autobahn nur 72er, sonst im Alltag max. 68er, alles andere heißt immer auf den DZM achten und den Lader sehr häufig überholen ! Sucht im Netz nach einem der vielen Laderradberechner die sagen Euch bei welcher Drehzahl
Ohne passenden Chip ist ein kleineres LR tödlich siehe Punkt 5 !

4a) passende Riemen bei kleinen LR
70er LR ohne Klima = 6PK 1745
70er LR mit Klima = 6 PK 1735
72er LR mit Klima = 6 PK 1760

5) Chip/Eprom
Original ist ein sog. 256er Eprom in der Digifant verbaut, die genaue Bezeichnung lautet 27 C 256-20.
Das Steuergerät kann nur die Werte für den ZZP und die Spritmenge nehmen die es in den Kennfeldern des Chips findet, wer mit org. Chip und mehr Ladedruck fährt ist selber Schuld wenn das Gemisch zu mager ist (siehe 4.) oder der Motor klingelt oder klopft. Die Folgen von "abgemagertem" Gemisch (also zuwenig Sprit und zuviel Luft) sind sehr schnell (Sekunden !!) extrem ansteigende (>1100 Grad) Brennraumtemperaturen vor allem bei Vollast was zum schmelzen vom Kolbenboden führen kann !
Chip auf dem Leistungsprüfstand abstimmen lassen

6) Laderüberholung
Der Lader hat Verschleißteile die regelmäßig erneuert werden müssen,aber bei VW gibt und gab es nie Ersatzteile und Überholsätze ! Von VW aus besteht nur die Möglichkeit einen kompletten Lader neu zu kaufen (auch nicht im AT) der über 2000 Euro kostet.
Die wenigsten Firmen (Ausnahmen stehen unten) die Überholsätze anbieten verfügen über die Originalteile die man unbedingt nehmen sollte ! Originale Simmeringe sind schwarz und von der Firma Götze, die Lager sind von FAG /Torrington. Die Dichtleisten haben ein Höhenmaß von 3,8 mm und eine Breite von 1,45 mm. Die Länge beträgt 351mm bzw. 522 mm. Unabhängig von den Lagern etc. sollte man den kleinen (Optibelt-) Riemen noch öfter erneuern, Beim Selbst-Überholen wird oft der Fehler gemacht das der Simmering zu tief eingesetzt wird und dann die Ölbohrung verschließt ! Lösung: Theibach,SLS, BarTek, L&S Cartek, sind kompetente Firmen

6a) originale Dichtleisten
beige oder ab 1995 antrazit, Teilenummern:
kurz anthrazit: 030 145 490 B
lang anthrazit: 030 145 440 B
kurz beige: 030 145 490 C
lang beide: 030 145 440 C

7) breitere Riemen, Doppelriemenantrieb
die Riemenbreite sollte die Breite des originalen Riemenrades ( 12 mm) nicht überschreiten, alles andere bewirkt ein Moment auf die Welle = Lager schneller def.

8 ) Fett/ Beschichtung
Beides dient zur Verkleinerung des Luftspaltes und zur Verbesserung des Wirkungsgrades, VW selbst hat damals mit Klüber Nosol GBY2 experimentiert und freigegeben, bei anderen Sachen Vorsicht, denn diese müssen Temperatur und Fliehkraftstabil sein oder auch vom Motor verbrennbar wenn etwas angesaugt werden sollte, Eine Beschichtung hält etwa 3-10 000 km

9) Bypasshülsen/VentileÜber das LSV wird bei klopfender Verbrennung Ladedruck abgelassen,
gleiches passiert kurz vor dem Drehzahlbegrenzer zwischen 5800 und 6200 U/min, die Hülsen werden in den Verbindungsschlauch LSV- Bypass eingesetzt und verhindern beides, Folgen: kein Druck ablassen bei klopfender Verbrennung mehr möglich und evtl. Motorschaden, Lösung: ein guter Chip schaltet die Druckminderung bei hohen Drehzahlen aus und lässt die Schutzfunktion aktiv

10) Ladeluftkühler
Je kühler die Ansauglufttemperaturen desto dichter und sauerstoffreicher die Luft was die Verbrennung begünstigt, umgekehrt je heißer die Ansaugluft desto höher die Klopfneigung und desto weniger die Leistung, Ein guter LLK bringt keine „Mehr“-Leistung, aber er sorgt dafür das die vom Motor mögliche Leistung unter den meisten Umgebungstemperaturen gebracht werden kann

11) Drosselklappen
Hier sind vor allem der Leerlauf und der Vollastschalter wichtig, ist z.B. der Vollastschalter defekt findet auch keine Vollastanreicherung (Anfettung) statt, die Lambdaregelung ist immer noch aktiv. Folgen: Abmagerung, Temperaturanstieg, Kolbenschaden, Ist der Leerlaufschalter defekt arbeitet das LSV und die Schubabschaltung außer Funktion, Lösung: beide Schalter regelmäßig auf Funktion prüfen. Die DK lässt sich auch optimieren nach Vorbild der sog. "5E" oder 16V DK. Man kann den Einlass auspindeln und die Wände an den Klappen strömungsgünstiger machen (Vergleich oben /unten auf den Bild). Viel bringt das allerdings nicht.

12) KAT/ Abgasanlage
KAT: Die bei meisten verbauten serienmäßigen Keramik-Kats halten die erhöhten Abgastemperaturen nicht aus und zerbröseln mit der Zeit, Folge: Auspuff zu, erhöhter Abgasgegendruck, Rückstau bis zum Lader, Temperaturerhöhung, Leistungsverlust, Lösung: Metallkat vom VR6 oder 200 Zeller
Fächer: Ein Fächerkrümmer bewirkt kaum Mehrleistung , sorgt aber für einen wesentlich schnelleren Wärmeabtransport vom Zylinderkopf, Anbieter TeZet, Supersprint oder Hartmann (Bi-Kat = Euro 2)

13) Lambdasonde
ein undichter Krümmer, Dichtung, Flansch und alles was VOR der Lambdasonde ist führt zu falschen Werten und zur falschen Gemischregelung da die Sonde zuviel Sauerstoff misst und „denkt Der Motor liefe zu mager,
Folgen: Überfettung, verrußte Kerzen, Ölverdünnung, hoher Spritverbrauch
LS bei jeder AU mitprüfen!
Lambdasonde: VW ET.NR.: 030 906 265 - Preis VW : 106,00€

14) blauer Thermogeber
er sorgt in Abhängigkeit von der Wassertemperatur für eine Verlängerung der Einspritzdauer, ist er defekt stimmt das ganze Gemisch nicht mehr
Geberwerte mittels Widerstandskurve messen (Wasserbad etc.), Werte könnet Ih von mir per PN erfragen
VW ET. NR: 025 906 041 A - Preis : 7,70€

15) CO-Poti
Im Leerlauf- und Teillastbereich wird in Abhängigkeit von der Ansauglufttemperatur
Das Gemisch angefettet oder abgemagert, bei Vollast ist es abgeschaltet,
Je nach Einstellung spürt man deutliche Unterschiede im Spritverbrauch oder im Ansprechverhalten da von der Lambdasonde sonst gegengeregelt wird,
Lösung: CO-Gehalt am Tester einstellen, (blauer Fühler ab und 3 x über 3000 U/min drehen vor der Einstellung um die Lambdaregelung auszuschalten), etwa 500 Ohm sind ein guter Startwert,
Eine ausführliche CO- Einstell Anleitung findet Ihr im Technik Archiv L I N K
VW ET. Nr.: 037 906 040 B - Preis : 44,60€
nach meinen Erfahrungen ist links herum, also gegen den Uhrzeigersinn magerer und zwar entspricht eine halbe Umdrehung etwa 0,3 % CO.

16) Ladedruck-/Map Sensor
Der originale Sensor für den Ladedruck im Steuergerät kann nur Drücke knapp über 1 bar messen, ist der Druck höher wird er immer zuwenig Druck anzeigen, Folge: Abmagerung des Gemisches, zu hohe Brennraumtemperaturen, verbrannte Kolben,
Lösung: entweder den Chip entsprechend der wahren Drücke programmieren was aber aufgrund des größeren Druckbereichs zu gröberen Sprüngen führt- oder einen anderen Map Sensoren z.B. von den TDI Motoren einbauen

17) Motoröl
In Abhängigkeit von den Motoröltemperaturen sollte man ein Öl mit höherer Viskosität bei hohen Temperaturen genommen werden
(das ist die Zahl NACH dem „W“, je höher die Zahl desto stabiler bei hohen Temperaturen) , vollsynthetische Öle haben Reinigungszusätze die Ablagerungen im Motor lösen können was zu Undichtigkeiten und erhöhtem Ölverbrauch führen kann, ein allgemein anerkanntes Öl ist das Castrol RS 10W60.
Schaut auch ins Technik Archiv : L I N K

18) Zündkerzen
eine Zündkerze ist stark für die Temperaturentwicklung im Brennraum und die Wärmeableitung verantwortlich, ein falscher Wärmewert kann deshalb zum Motorschaden führen, original ist die Bosch Platin W6DPO vorgeschrieben , je nach Tunningstufe sollte man W5DPO oder sogar W4DPO verwenden

Fortsetzung nächter Beitrag !

Geiles Thema

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.Also vor ca. 15 Jahren dann...ich hatte ne Malaguti (oder so ähnlich),die war so eine Art "Crosser" und lief an die 70km/h - wurde allerdings von der Braunschweiger Polizei ins "Museum" gestellt

Ich fass es nicht, ich dachte ich hätte so´n Ding als einziger gehabt
Das Teil hieß Malaguti RONCO und war eigentlich eine italienische 50er Enduro mit langer Sitzbank und 4 gang Fußschaltung. Damit fiel man mit 2 Mann drauf nei auf, es sei denn die Rennleitung hat die Pedale gesehen die unter den Schuhen rausguckten
Bei meiner war org. eine Reduzierring im Ansaugstutzen vor den Dell Orto Vergaser drin, als der raus war lief die 55 km/h.
Bin nur ein Jahr viel im Gelände damit gefahren eh dann die 80iger kamen (Puch Cobra, Honda MBX..)