Beiträge von G60Ing

Mark meinte nur das ein gesunder Lader vor allem anderen kommen sollte, was sicher nur zu deinem Bestenstatt agressiv gemeint war .
Mein G60 hatte damals original nur 148 PS auf dem Rollenprüfstand , das Auto hatte erst 75000 km gelaufen.
Nach der Laderüberholung waren alle 161 Pferdchen wieder da..
Insofern ist die Überholung gleichzeitig nicht nur Sicherheit sondern auch Tunning, und wenn dir der Lader hops geht ist der Schaden nicht nur mindestsns doppelt so hoch wie eine Überholung sondern meistens noch viel teurer wenn die Brocken vom Motor angesaugt worden sind
:-r

Find ich gut, zeigt es doch das doch einige erst mal schaun was hier früher schon gutes geschrieben wurde und nicht einfach drauf los posten

Undichtigkeit vor der Lambdasonde bedeuten meistens das zuviel Sauerstoff gemessen wird und die Sonde zuviel anfettet ...

Nicht alle Tipps sofort glauben, da ist einiges dabei was Unsinn ist oder so nicht stimmt :-r

Zitat

.großer ladeluftkühler vom golf g60 mit klima (ca 600euro gebraucht, ebay oder form)

Wenn Du einen org. Golf 2 G60 hast, dann ist bei Dir der große LLK schon drin- und im G60 MIT Klima ein ganz kleiner LLK

Was das Laderrad angeht so würde ich eher die klassischen Tunningmöglichkeiten auschöpfen und ein größerers als ein 68er fahren (70 oder 72er), dann schonst Du den Lader und den Motor und kommst auch auf Deine Leistung.

Unter dem Link kannst Du sehen WAS die Leute gemacht haben um auf die leistung zu kommen, ist alles mit Leistungsdiagrammen hinterlegt.

L I N K

Dann mußt Du deinen Chip auf einem Rollenprüfstand komplett neu abstimmen lassen, die Nockendaten etc. nützen Dir da nichts...

Welches Buch ?
Das wo die Anleitung zum CO-einstellen raus ist ?
Da gebe ich Dir Recht

Wenn Du wirkliche Infos über den g60 suchst besorg Dir die original VAG Unterlagen, angefangen von den SSP, über die Servicehefte "Instandhaltung genau genommen" bis zu den VAG Reparaturleitfaden.
Die tauchen schon ab und zu bei ebay oder z.B. auf der Motorshow, Techno Classica, Veterama etc. auf

Also ich mußte weder bei DX (1,8er K-Jetronik) noch beim PG
(1,8er G60 mit Digifant) etwas ändern..

In was für einen Motor soll die Nocke denn hinein ?
Eigentlich muß man beim Einbau der Nocke nichts speziell einstellen...

Die Amis haben sogar Strings in Zeltgröße

Den Klopfsensor musst Du genau mit vorgeschriebenen Drehmoment anziehen, sonst liefert der falsche Werte oder geht kaputt.
Ich meine es waren 20 Nm ?

Mit der Schraube am CO-Potie veränderst Du die Grundeinstellung (Gemisch) deines Motors. Das gesamte Spritniveau wird grundsätzlich angehoben oder abgesenkt, als offset zu den daten im Chip.
Im Leerlauf und bei Teillast regelt Lambda evtl. nach und das führt dann schlechtem Ansprechverhalten wenn CO nicht stimmt

Mailen will gelernt sein:
Was ein Tippfehler alles auslösen kann!!!
Kein Witz, sondern wirklich passiert :

Ein Ehepaar beschließt dem Winter in Deutschland zu entfliehen und bucht
eine Woche in der Südsee. Leider kann die Frau aus beruflichen Gründen erst
einen Tag später als ihr Mann fliegen. Der Ehemann fliegt wie geplant. Dort
angekommen bezieht er sein Hotelzimmer und schickt seiner Frau per Laptop
sogleich eine Mail.
Blöderweise hat er sich beim Eingeben der
E-Mail-Adresse vertippt und einen Buchstaben vertauscht. Und so landet die
E-Mail bei einer Witwe, die gerade von der Beerdigung ihres Mannes kommt.

Diese ruft gerade ihre Beileidsbekundigungen per Mail ab...... Als Ihr
Sohn das Zimmer betritt, sieht er gerade noch seine Mutter bewußtlos
zusammensinken. Sein Blick fällt auf den Bildschirm, wo steht:

AN: meine zurückgebliebene Frau
VON: Deinem vorgereisten Gatten
BETREFF: Bin gut angekommen.

Liebste, bin soeben angekommen. Habe mich hier bereits eingelebt und sehe,
dass alles für Deine Ankunft schon vorbereitet ist. Wünsche Dir eine gute
Reise und erwarte Dich morgen, in Liebe, Dein Mann.

PS: Verdammt heiß hier unten!!! :-m

Hab den Katalog grad nicht da....

irgendwo gab´s den auch online..
sonst:

info@drschrick.de

Auf dem Bild von meinem SLS G60 Kopf kann man es sehr gut sehen:
Der Ventilsitzring ist innen ausgedreht und nur noch sehr dünn ,
das ventil liegt nur noch ganz aussen auf und auf einer kleineren Fläche als original

Scheinbar hat niemand die Fragen der Ventilsitzoptimierung zum Schluß beantwortet. :O

Ich versuche mal es zu erklären:
Es gibt mehrere Möglichkeiten das Ein-oder Ausströmen der Gase zu erleichtern.

Die bekannteste ist durch Einbau einer anderen Nocke mit mehr Ventilhub das Ventil weiter zu öffnen, genau wie über die Öffnungszeit einer Nocke das Ventil länger zu öffnen.

Je größer das Ventil desto größer der Querschnitt was zwar am besten aber auch am teuersten ist weil es keine Serienteile mehr sind.

Jetzt kommen wir zu den schon beschriebenen Änderungen am Serien-Ventilsitz:
1) Der Sitzring ist genau wie der Ventilteller auf 45 Grad abgefräst.
Für das Gas ist der Sprung vom praktisch gerade auf 45 Grad eigentlich zu groß, ein großer Teil wird gerade weiterströmen.
Wenn man den Sitzring an Anfang vom Kanal her gesehen vorher schon mit 75 Grad anfräst und dann auf die 45 Grad übergehen lässt geht das Gas eher in die Richtung nach aussen und damit besser am Ventilteller vorbei.

2) Liegt das Ventil nur auf einen etwa 1mm breitem Ring auf dem Ventilsitz auf. Dieser liegt meistens in der Mitte des z.B. 3 mm breiten Sitzes. Jetzt kann man den Kanals größer machen und den Sitzring innen ebenfalls weiter aufdrehen. Damit das Ventil jetzt nicht ganz innen auf dem dünner gewordenen Ventilsitz aufliegt, verlegt man die Auflagefläche nach aussen. Man kann auch die Auflagefläche von dem 1 mm verkleinern was aber dann den Wärmeübertrag vom Vantil über den Sitz an den Kopf verschlechtert.

Evtl. hab ich auch Bilder, ich such mal..

Die Dinger sind ja nicht billig und werden für die Turbo-Umbauten benötigt. Ich würde den auch verkaufen, hier im Forum geht der bestimmt weg.
Wenn Du ihn unbedigt einbauen willst würde ich sagen dein Ansprechverhalten wird träger weil im Leerlauf und bei Teillast die Lambdasonde ständig korrigieren muß und bei Vollast wirst Du deutlich mehr Sprit brauchen ohne auch nur 3 km/h schneller zu sein :-r

Titan kannst Du zumindest in den geeigneten Legierungen nicht einfach bearbeiten oder abdrehen.
Ich hab einige F1 Teile zuhause und die Titanpleuel sind am Fuß nicht gebrochen wie bei Stahlpleueln weil das nicht geht.
Die Ventile sind auch aus Titan, also werdern die bei 19 000 U/min schon temperaturfest sein.
Ist auch die Frage wie sich das Material im Bezug auf Verschleiss und Wärmeausdehnung zum Reibungspartner (Ventilführung und Sitz) verhält...

[URL=http://www.trw.com/productsandtechnologies/main/0,,9_26^2^26^26,00.html]T R W [/URL] stellt auch alle möglichen Ventile her...

Der Vollastschalter wird wohl arbeiten sonst würde beim drücken nichts passieren. Soweit ich mich erinnere liefert der nur ein Massesignal ans Steuergerät..

Glaub ích kaum.
Solange die angesaugte Luftmenge erfasst wird und dafür Werte in den Kennfeldern stehen, haben die Einspritzdüsen immer genügend Rederven.
Ich hatte z.B. bei meinem G60 mit 60 PS und 0,3 bar Ladedruck mehr Kopfbearbeitung und Nocke weder einen BDR noch andere EV´s drin... Der Chip war natürlich angepasst..

Ich vermute das Dein Gemisch dann total daneben ist,
also der Motor schon bei Teillast eigentlich überfettet.
Da regelt die Lambda noch gegen soweit sie kann,
wenn der Volalstschalter gedrückt wird ist sie aus und zusätzlich kommt noch die Vollastanreicherung dazu. :-r
Das Gemisch ist dann unter Lamda 0,8 was nicht mehr brennfähig ist...
Ich würde mal die Grundeinstellung am CO-Potie prüfen (Anleitung im Technik Archiv) evtl. ist auch dein blauer Temperturgeber defekt und liefert falsche Werte...

Mehr Spritanteil , egal ob durch Einspritzdüsen mit mehr Durchlass oder einen BDR mit höherem Druck, bringt nur dann etwas wenn entsprechend genausoviel mehr Luft in den Motor kommen kann als die "normalen" Bauteile schaffen.
Selbst mit anderer Nocke oder optimierem Kopf werden die Seriendüsen und der Druck ausreichen und passen.
Einen BDR braucht man erst dann wenn die Luftmenge drastisch mehr geworden ist wie z.B. bei höherem Ladedruck beim Turbo oder G