Beiträge von G60Ing

Manche müssen halt erst Ihre eigenen Erfahrungen machen

Stimmt, ist irgendwie weg aus dem Technik Archiv
Den alten Link zu Ollis Page wo der Umbau genau beschrieben steht gibt auch schon lange nicht mehr..

Vor etwa 4 Jahren hatte ich meine Begegnung mit der S2 Bremse, ist noch im Corrado Archiv zu lesen :
L I N K

Zitat

.Weist du, warum sich im motor ab ner bestimmten kolbengeschwindigkeit der motor verabschiedet, es setzt sich aus den bewegungen der verschiedenen bauteil zusammen, da sich ja die pleul nicht nur hoch und runter bewegen, sondern auch vor und zurück, wenn die leichter sind kannst du auch größere kolbengeschwindigkeiten fahren, ...
mfg Benajmin

Hoch oder runter... vor und zurück ... ist doch völlig egal. :-r
Es geht um die Massenträgheitskräfte die bei allen sich bewegenden Bauteilen entstehen die plötzlich Richtung oder Geschwindigkeiten ändern.
Aus ein paar Gramm werden anlaog einem Unfall plötzlich zig Kilos/Zentner und dann gibt das schwächste Teil nach was hält.
Deshalb je höher die Kolbengeschwindigkeit desto größer das Bruchrisiko und je leichter alle Teile desto geringer.

Aber nur um Mal eine Hausnummer zu nennen:
Die mittlere Kolbengeschwindigkeit liegt heute bei Ottomotoren zwischen 8 und 18 m/s,. Ein Audi S6 hat 21,7 m/s, und die Spitze mit an die 8000 U/min Schmiedekolben und PLeuel etc. markiert mit der BMW M3 24 m/s . Das ist die Grenze, jedes eine m/s mehr kosten am gleichen Motor Unsummen

Vom Typ "Girling 60" , auch S2 Bremse genannt gibt es verschiedene Ausführungen. Der Unterschied liegt in der ursprünglichen Montage VOR oder HINTER der Bremsscheibe in Fahrtrichtung gesehen.
Davon abhängig ist mal der kleinere Kolben (nicht gleich groß!) ober oder unten. "Passen" im Sinne von Festschrauben und bremsen tun beide, besser von der Wirkung und der Abnutzung sind die welchen in den Audi 100/200 Turbo drin waren, der echte S2 hatte die VOR der Scheibe. Benutz mal die Suche, auch was die Beläge angeht steht alles schon da

Zitat

.Zitat:
Weshalb soll das nicht alle "Verzögerungen" kompensieren können ?

weil die zeit zwischen den zündungen gleich bleibt, bei 3000 ist die zeit zwischen den einzelnen zünungen niemals so lang wie bei 2000.

Sorry für nochmal OT

Etwas schwer zu verstehen die Aussagen
"Die Zeit bleibt gleich, aber sie gleichzeitig ist sie niemals so lang.. ?"
Ich nehme an Du willst uns sagen das Zeitdauer für die Übertragung Steuergerät bis zur Kerze gleich bleibt und die Zeitdauer von einer bis zur nächsten Zündung aber mit steigender Drehzahl immer kürzer wird
Die Zeitdauer die z.b. durch längere Zündkabel und Spannungsübergänge oder Verteiler zustande kommen sind vernachlässigbar klein weil die Stromgeschwindigkeit nämlich der Lichtgeschwindigkeit entspricht (ca. 300.000 Kilometer
pro Sekunde)
Und wenn es doch 1000stel sek sein sollten so ist das in jedem ordentlich abgestimmten Chip bereits genau programmiert denn die richtige Leistung wird über die (Leistungs-)effektivste Zündkurve ermittelt, egal was davor wielange braucht

Die Gründe warum man Einzelzündspulen verwendet sind hauptsächlich eine von jeglicher Mechanik unabhängige Ansteuerung jedes einzelnen Zylinders.
Ein entsprechendes Steuergerät könnte programmgesteuert z.B. den Zündwinkel in der Höhe bei weniger Sauerstoff in Abhängigkeit von einen Umgebungsdrucksensor so verändern das man den Leistungsverlust nicht merkt.
Oder bei adaptivem Lernen werden Unterschiede zwischen den einzelnen Zylindern (durch Verschleiss oder sogar Schäden) mittels der korrigierten ZZP genau dieses Zylinders wieder wettgemacht.
Oder die bessere wirklich Zylinderselektive Klopfregelung usw. usw.
Das war schon vor 10 Jahren in einer Bosch ME 5 alles drin, aber
mit einer Digifant (nicht mißvestehen, ich finde die klasse !) funzt das nicht und hier bringt es rein garnichts, schon gar nicht "Welten"

Zitat

die verteilerzündung beim g60 hat ab ca 3000/ umin probleme die volle zündleistung bereitzustellen, dies liegt unteranderem an den elektronischen komponenten aus denen die zündanlage gebaut ist.
der zeitraum zwischen den zündungen (4 zündungen) wird zu kurz,
als das die voll leistung anliegen kann. wird dann noch über ein verteiler-system zur zündkerze hin die spannung transportiert, ist es total essig.
.

Warum hat die Zündung ab 3000 U/min Probleme ?

Wieso gerade beim G60, wo ist der Unterschied zum 16 V etc.?

Wenn der Zeitraum zwischen den Zündungen zu kurz wird, muß das doch mit steigender Drehzahl immer schlimmer werden, wieso schon bei zivilen 3000 U/min ?

Zwischen den Zündfunken und der Verbrennung habe ich doch auch Zündverzug. Deshalb wird im Steuergerät der ZZP im Kennfeld bei steigender Drehzahl immer früher gestellt um ds auszugleichen.
Weshalb soll das nicht alle "Verzögerungen" kompensieren können ?

Oder andersherum: wenn die Zeitdauer mit den Einzelspulen anders ist, stimmt auch der Chip nach einer Umrüstung nicht mehr ...

Ich habe ein Auto Baujahr 1971, mit Zündverteiler und Spule Serie bis 8000 U/min, mit gleichen Komponenten sogar 10 000 U/min wieso geht das dann ?

Die Zündleistung oder die Funkenstärke ist doch über primitivste Bauteile beeinflussbar, wozu dann Einzelspulen ?

Bitte nicht schon wieder über Sinn oder Effektivität diverser Nocken diskutieren.
Wenn ich unter Suche "Nocke G60" eingebe hatte ich 49 Treffer über sämtliche Nocken.
Da Dir kein Tuner eine Abgasnorm für seine Nocke garantiert, hat auch keiner jemals das teurer Abgasgutachten gemacht.
Abgesehen davon ist das Ergebnis mit jedem Chip wieder anders und mit anderen Tuningmaßnahemne wie Benzindruck- oder Einspritzventil-Änderungen auch...
Also bleibt Dir nichts anderes übrig als es einfach zu versuchen ob Du die AU schaffst.

Hallo Freunde,

ich bedanke mich bei allen, die bei meiner kleinen
Grillfeier letzten Sonntag anwesend waren und möchte
mich fuer die schlechten Parkmoeglichkeiten entschuldigen,
das nächste mal wirds besser.
Fuer alle die nicht dabei waren, anbei ein Foto ...

1500 ist zu teuer.
Ein 84er Cab hat zwar schon die wichtigen Plastik Innenkotflügel vorne, aber keine Servo.
Motor wenns kein GLI mit 112 PS ist nur ein Vergaser 1,6L sein,
den 1,8er mit 90 PS gab glaube ich erst kurz danach.
Schlucken beide immer um 9-10 L Sprit und die Vergaser machen häufig Ärger..
Such doch mal z.B. bei mobile de was du für 1500 Euro für cab´s bekommst

http://www.sitzklinik.de/

Ist bei mir um die Ecke

Zitat

.mit der digifant vielleicht nicht so unbedingt, da ist es ein extrem hoher anpassungs-spaß ist

aber ist ein unterschied wie tag und nacht von verteilersystem/vorhandene zündspule wegzukommen

Wieso ist es ein Unterschied wie Tag und Nacht ?
Jetzt bin ich mal auf eine technische Erklärung gespannt ...

Was auch immer für ein Chip reingekommen ist, mit Sicherheit war der Motor und die Kolben schon von den 8 000 km mit 68er LR und Serienchip vorgeschädigt wenn nicht gar schon zu 90 % im Ar***.

Siehe oben in unserem Forum die 23 Gebote für ein langes Lagerleben die Punkte 4 + 5 !

Wie schon gesagt wurde, produziert ein 68er LR einen Ladedruck für dne die Spritmenge vom original Chip nicht mehr passt. Das Gemsich "magert ab", zuvile Luft und zuwenig Benzin. Der Sprit dient auch der Kühlung durch die Verdunstungskälte und wenn davon zuwenig da ist steigen die Temperaturen im Brennraum vor allem bei Vollast innerhalb von Sekunden auf über 1000 Grad und der Kolben schmilzt. :-r

Olli: Zoran wär der letzte der jemanden empfiehlt mit 68er und Serienchip rumzufahren

Ein mechanisch augeladenenr Motor (Kompressor oder G-Lader) braucht einen ganz anderen (Höheren) Abgasgegendruck als ein Turbomotor.
Das liegt in erster Linie daran, Daß der Turbo selber schon einen hohen Gegendruck erzeugt weil er dem Abgas im "Weg steht" und meistens auch der Krümmer wesentlich schlechter als eine klassischer Fächer aufgebaut ist. Also sollte ide Turboanlage danach so wenig wie möglich Gegendruck machen und deshalb auch große Durchmesser haben.
Ein G60 Auspuff ist mit 55 mm schon gut und je nach Tunningstufe sind max. 60 mm nötig, alles andere ghet nach hinten los :-r

Ich hoffe stark daß das ernst gemeint ist.
Wenn jemand schon am Anfang klar sagt das er die Digifant behalten will und eine ganz andere Frage stellt, finde ich es "am Thema vorbei" wenn man gegen seine Maßgaben anfängt zu diskutieren. :-r
Und wie gesagt, die Beschwerden häufen sich..

Danke für den Hinweis.
Ich komme beruflich momentan leider kaum dazu mir alle Themen und Beiträge durchzulesen. :O
Bei nächsten mal bitte wieder um Nachricht und dann gibts ne Verwarnung.

Das Tilgergewicht an der Antriebswelle kann man tatsächlich ohne Probs weglassen.
Einen Schwingungstilger an der KW würde ich auf jeden Fall dranlassen.
Gerade beim G60 sind die Schwingungen die vom Laderriemen übertragen werden nicht zu unterschätzen.
Viele sagen auch das die mit ein Grund für die gelösten oder gebrochenen KW Schrauben sind.
Die Tilger gabs schon in den 60iger Jahren bei den Ferrari Motoren und sind sauteuer.

VW hat die KW Gehäuseentlüftung mehrfach geändert.
Meistens setzt sich schon der Ventildeckel von innen mit Ablagerungen zu und dann geht oben nichts mehr durch.
Ich würde den Deckel abbauen, innen in das Sieb kräftig Benzin/Verdünnung oder Bremsenreinger durchlaufen lassen.
Wahnsinn wie lange das schwarze Suppe rauskommt
Ich hab meins mal mit einem Bunsenbrenner ausgebrannt, nach 20 min pechschwarzen Qualm war auch wieder alles frei

Bitte nicht immer wieder neue Themen zu VR6 T starten.

Wie wär´s mit dem hier :
http://www.wolfsburg-edition.i…thread.php?threadid=55450

Zitat

.wie sieht dass denn aus mit dem abgasgutachten? normalerweise ist doch ein eingriff in die motorsteuerung eine verbesserung des wirkungsgrades des motors folglich eine besser und saubere verbrennung?
ich denke mal eher dass durch die bessere abstimmung die schadstoffwerte abnehmen

Ein Eingriff in die Motorsteuerung ist eben NICHT normalerweise eine Verbesserung des Wirkungsgrades.
VW hat einige 100 000 Euros in die Prüfstandsversuche zur Abstimmung der Kennfelder ausgegeben und wenn da jetzt jemand einfach etwas dran rum spielt wird das in der Regel eher schlechter als besser. :-r
Außerdem ist immer die Frage WAS das optimiert wird:
sauberes Abgas (lambda =1) wiederspricht viel Leistung (Lambda = 0,9)
usw... also in den wenigsten Fällen wird die Abgasnorm durch Tunning verbessert.
Erst Recht nicht bei aufgeladenen Motoren wo man sogar bis Lambda 0,8 extrem "fett" zur Innen-Kühlung fährt

War mir garnicht bekannt, das es die jetzt auch für´n G60 gibt
e b a y

Ich brauche doch damit nur eine normal bestandene AU und die Bescheinigung der Werkstatt das der Kit eingebaut ist, oder ?