Beiträge von G60Ing

Keine zwei Beiträge zum selben Thema aufmachen.

Macht hier weiter:
http://www.wolfsburg-edition.i…php?threadid=29196&page=2

Stimmt genau !

Und wie sieht das ganze zusammengebaut aus ?
Es will ja nicht jeder mit RS Stange etc. rumfahren..

Zitat

.Hat schonmal einer das originale Netzt vom GolfG60-LLK tauschen lassen? Meins hat Löcher und ich hätt da gerne ein neues drin. Was kostet sowas ungefähr?

beim Kühlerbauer geschätze 100 Euro.

Mit "EV" meinte ich "Einspritzventile"
Meine Beschreibung gilt für alles was K und KE Jetronik hat,
alos DX, GX, KR etc..

Hab damals ein Praktikum in einem Karosseriebaubetrieb mit Lackiererei gemacht. Abends dann an meinem auto auf der Bühne geschraubt.
An dem Auto wollte ich den unteren Federteller wechseln und die 4 Schrauben habe ich langsam losgemacht weil ich keinen Federspanner hatte. Am Ende war immer noch so viel Spannung drauf das die letzte Schraube abgerissen ist, der Federteller mir auf die Füsse gefallen und die Feder auf dem Boden. :-r
Von da hat sie einen riesen Satz gemacht gerade einmal knapp über die Haube von einem frisch lackierten Kundenáuto

Es gibt zwei einfache Prüfungen mit denen Du Dir das Motor zerlegen sparen kannst:

1) Kompressionsprüfung. Die sagt Dir dann ob Dir irgendwo ein Leck im Brannraum hast. Wenig Kompression würde sowohl eine kaputte ZyK-Dichtung als auch def. Kolbenringe/Ventile etc. anzeigen.

2) Druckverlustmessung, Dabei wird Druckluft in den Brennraum über das Kerzenloch geführt. Über den Ort der Luftaustritt kann man genau sagen WO der Defekt ist:

1) Kommt die Luft aus dem Auspuff, sind die Auslassventile defekt
2) Kommt die Luft aus dem Luftfilter, sind die Einlasventile defekt
3) Kommt die Luft aus der Kurbelgehäuseentlüftung sind die Kolbenringe defekt

Das stimmt, die EV´s sind einfach in den Dichtungsring gesteckt.
Wenn Du aussen vorsichtig mit einer Zange ansetzt und etwas hin- und herdrehst beim ziehen gehen die leicht raus. Die O-Ringe würde ich unbedingt neu kaufen, kosten schmales Geld und sind org. steinhart geworden..

Zitat

ich muss ma gucken wer bei uns an der fh den imsa motor an land gezogen hat, evtl hat der prof noch kontakte zu audi.

Den IMSA Motor hat Prof. Jordan besorgt und ja, er hat noch immer gute Kontakte zu Audi.
Bestell ihm mal Grüße von mir, bei Ihm habe ich auch damals meine Diplomarbeit geschrieben.
Sag nur " Schumacher/Ferrari/Dino" dannw eiss er Bescheid

Ich finde das Bauen einen eigenen Luftsammlers nicht ungefährlich.
Grund: Ich denke z.B. das die Übernahme der Ansaugbrücke vom Saugermotor beim G60 für viele Motorschäden verantwortlich ist... :-r
Sehr häufig eht gerade der erste Zylinder kaputt bzw. der Kolben dort überhitzt.
Meiner Theorie nach liegt das an der Geometrie im Inneren nach der DK.
Die Luft wird durch die Drosselklappe dedrückt und muss sich im 90 Grad Winkel Ihren Wegzu den Einlasskanälen suchen.
Die meiste Luft wird zunächst aus Massenträgheit geradeaus ans Ende der Ansaugbrücke prallen und dann in eben den Einlasskanal des ersten Zylinders strömen. Die anderen drei kommen erst danach zumal überall strömungsungünstige Wände dazwischen stehen. Deshalb bekommt meiner Meinung nach der erste Zylinder mehr Luft als die anderen und läuft deshalb zu mager..
Das sollte man beim Eigenbau besser machen..

Hallo zusammen, es ist der Hammer!

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Zitat

.und das die nachrüstung große probleme mit sich bringt wage ich, berechtigt, zu bezweifeln:

Was soll da die Berechtigung sein ?
Ein Bild von einem Motorblock mit Drehzahlgeber an der Kurbelwelle ?
Das kann ich mir auch in 5 min zusammenstecken und photographieren.

Wenn :
1) Dein Motor mal 1000 Km gelaufen ist
2) Du ein Leistungsdiagramm davon mit deutlich mehr Leistung als mit
der Seriensteuerung hast
3) die Fahrbarkeit (Übergänge, Ansprechverhalten, Laufruhe etc.)
genauso gut ist
4) die Kosten für den Umbau im Verhältnis zum Unterschied OK sind

DANN sind Deine Zweifel berechtigt.

Ich denke Mal das die meisten hier gar nicht wissen was eine 60-2 Scheibe ist oder wozu man einen NW Sensor braucht... :-r
Dann wäre auch klar das sich das genauso schlecht an einen 10-15 Jahre alten Motor adaptieren lässt wie eine nachtägliche Klopfregelung.
Nichts gegen die fortschrittliche Technik, aber jeder sollte einfach wissen ob die für Ihn überhaupt Sinn macht oder in Frage kommt.
Die erwähnte Scheibe sitzt von aussen auf der Kurbelwelle und hat am Aussenrand 60 Zähne, ähnlich wie bei den ABS Radsensoren.
Die "2" bedeutet die Lücke von 2 Zähnen durch die der Sensor dafür den OT erkennen soll um entsprechende Signale an ZZP und Einspritzung zu leiten. Da aber das Steuergerät so immer noch nicht "weiß" welcher Zylinder gerade auf OT ist, wird noch ein zweiter Sensor gebraucht der zusätzlich sagt " Ventile Zylinder 1 sind zu"...
Umbau wäre also erst Mal das Zahnrad auf die KW zu befestigen und den Sensor dazu... Dann käme der zweite für die NW... dafür muss die Nocke eigentlich bestimmte Nasen/Nuten etc, haben die aus dem Ventildeckel herauskommen etc. die jetzt fehlen.
Beim Klopfsensor wird der Körperschall gemessen und die genaue Klopffrequenz durch endlose Prüfstandsversuche mit dem Serien Set Up herausgefahren. Ist der Motor mechanisch umgebaut (z.B. 16V statt 8V, Turbo statt Sauger) oder der Einbauort des KS ist ein anderer funzt das alles nicht..

Bei modernen Autos wird über das Rad die Motorlaufruhe gemessen um z.B. Zündaussetzer zu erkennen. Dreht das Rad nicht gleichmässig (Winkelgeschwindigkeit) so kann man über die anderen werte für Drehzahl und Last sowie der Nockenwellenstellung genau sagen welcher Zylinder Aussetzer hat (OBD/MIL Lampe).

Schon mal jemand mit kaputtem Auspuff gefahren wo z:b. ein großes Loch drin war oder das Rohr zum ESD fast ab war ?
Na, wie war die "Mehrleistung" durch weniger Abgasgegendruck ??
Grundsätzlich kann man sagen das mehr Gegendruck für den Leerlauf und den Durchzug im unteren Drehzahlbereich gut ist und weniger für freieres Drehen obenherum mit fliessendem Übergang. Weil sich das wiederspricht haben die besseren Autos (M3,Ferrari etc.) heute Schaltklappen im Auspuff die ab dann den gegendruck steuern können.
Man sollte wissen wirin man sich mehr bewegt, mich z.B. nervt im Alltag ein Auto das wenig Drehmoment und eine Anfahrschwäche hat mehr, als eines was ab 5000 nicht so frei dreht..

Durch eine modernere, genauere oder schnellere Motorsteuerung zig PS und Drehmoment herauszuholen ist leider Wunschdenken
Ich habe nicht nur jeder Art von Motorentwicklung selbst im Fuhrpark (vom Oldtimer mit reiner Fliehraft ZV und Vergaser bis hin zum Arbeitsobjekt das gerade die ME 9 abgestimmt bekommt) und die Vorteile sind marginal. Ok, wenn man nicht auf Abgas- und Verbrauchswerte achten muß dann kann man nur Richtung Leistung optimieren, aber bei einem Saugmotor sind die Möglichkeiten doch begrenzt. Nur durch einen anderen ZZP und die Einspritzmenge lassen sich keine 20 PS holen, das ist einfach so..

Leute, streitet Euch doch nicht um Ladedrücke...
Die Angabe wie hoch der Druck im Saugrohr und da messt Ihr ja schliesslich ist, sagt fast NICHTS über die Qualität einer Aufladung aus.

Der Gedankenfehler ist das ihr vom reinen Druck den eine Lader machen "könnte" ausgeht. Den müsste man aber am besten in einem glatten Rohr am Laderausgang messen. So aber wird das komplette System bis hin zum ESD gemessen.Je mehr sich dem Lader in den Weg stellt, desto höher der Druck. Das ist wie mit einem Schlauch den ich vorne zuhalte. Die Wasserleitung =Lader bringt eigentlich genauso viel (die Wassermenge ist gleich), aber mit engerer Öffnung ist der Druck viel höher. Also habe ich unabhängig von dem Druck des Laders mit diversen LR im Ergebnis alle Widerstände mit drin. Klar kann ich mit einen Mini LLK oder einem verstopften Kat mehrere bar im Saugrohr messen, aber der Motor hat dann trotztdem kaum Leistung weil der "Durchsatz" gering ist. Ich will ja das die Abgase schnell rein und raus aus dem Zylinder kommen. Deshalb sinkt bei einer Nocke mit berschneidung auch der Druck weil Ein- und Auslassventile gleichzeitig offen sind und der Lader auch das neue Gemisch schon in den Auspuff schiebt. Deshalb asym. Nocken usw..

Ich würde mich auch von einem mittleren Durchschnitt nicht entmutigen lassen. Die Arbeitsmarktchancen gehen sowieso fast zyklisch alle paar Jahre rauf und runter, je nachdem wie es der Industrie gerade geht. Als ich mitten drin war hieß es das die 1ser Kandidaten Ihre Bewerbung ungeöffnet zurückbekommen, da war meine Motivation auch futsch und ich wollte mich schon mit Klasikker Restaurationen selbstständig machen (hat mir das Stdium mit finanziert).
Dann hab ich als Hiwi einen 40h Arbeitsvertrag über eine Leiharbeitsfirma bekommen, das hat das Studium zwar verlängert- aber ich habe dort meine Diplomarbeit geschrieben und die haben mich sofot
genommen- Notenschnitt und Semesterzahl sind da zweitrangig gegen persönlicher Eindruck und Leistung vor Ort

Mann oh Mann, habt Ihr im 3er Platz für´n LLK

Ich würde meinen Temperaturfühler NACH LLK mal überprüfen.
Beim Standgas die gleiche Temperatur nach LLK zu haben wie bei Vollast ist völlig unmöglich.
Die Temperatur VOR LLK ist bis zu 70 Grad unterschiedlich,
wie soll der LLK das ausgleichen
Bei meinen Messungen hatte ich bei Vollast auch bis 140 Grad und die verschiedenen LLK (siehe LLK Thread) haben etwa bis max. 70 Grad runtergekühlt.

Die schon genannten Fahrzyklen in denen die Emissionen gemessen werden sind schon lange bei allen Aggasnormen identisch.
Die Grenzen der einzelnen Abgasbestandteile werden natürlich immer niedriger, wobei alles am Ende zusammngezählt wird.
Das "Problem" zwischen Euro 1/2/ ist der Zeitpunkt ab wann die Messung startet.
Je neuer die Abgasnorm desto früher wird gemessen.

Und das macht aus zweierlei Gründen Probleme:
1) Gerade im Kaltlauf wird bis 30% angefettet was nicht richtig verbrannt werden kann und die Emissionen enorm erhöht.
2) Jeder Kat hat eine "light Off" Temperatur unter der er garnicht funktioniert. Das sind etwa 400 Grad Celsius.
Daher kommen auch Dinge wie Kaltlaufregler die durch erhöhte Drehzahl den kat schneller aufheizen oder die Mini Kats die einfach näher am Motor sitzen und schneller warm werden und arbeiten

Das geht leider nicht.
Der Kat Hersteller muß für seinen Kat in Verbindung mit dem jeweiligen FZF Typ eine sündhaft teures Abgasgutachetn machen lassen. Bei dem werden auf einen Rollenprüfstand mit Emissionsmessung im ppm (parts per million) verschiedenste Fahrzyklen gefahren und gemessen. Nur mit diesem Gutachten kann man mit der Einbaubescheinigung der Wertkstatt zum STVA gehen und Steuerermässigung beantragen...