Beiträge von G60Ing
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Wenn alle alten Teile demontiert sind empfiehlt sich eine Reinigung im Ultraschallbad.
Einziges "Problem" ist dem Mikrofilter zu tauschen.
Er ist an dem Ende zum Spritverteilerrohr eingepresst und man hat leider keine Fläche zum anfassen.
Ich habe in den Filtereinsatz eine Schraube hineingedreht und die dann im Schraubstock eingespannt.
Dann konnte ich an den EV ziehen und der Filter blieb an dem Schraubengewinde stecken.
(Bild).
Den neuen kann man relativ einfach mit Kraft einpressen. -
Die O-Ringe kann man mit einem schmalen Schraubenzieher einfach über den Rand hebeln und gegen die neuen ersetzen.
Die Plastikkappe geht kaum zerstörungsfrei ab, was sie auch nicht muß denn sie wird ja ersetzt.
Entweder vorsichtig erhitzen oder aufschneiden um die Sapnnung raus zu nehmen.
Die neue wird dann mit einem stumpfen Gegenstand (z.B. rundes Schraubenzieher- Griffende)
auf das EV Ende gedrückt.
Oben alt unten neu. -
Hier der Überholsatz
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Die Einspritzventile sind (abgesehen von den unterschiedlichen Durchflussmengen) alle gleich aufgebaut.
Sind sie defekt oder falsch montiert, läuft der Motor nicht richtig:
Zylinder fallen aus, der Motor ruckelt oder es kanns sogar durch Abmagerung ein Motorschaden die Folgen sein.
Viele kaufen die z.B. bei Turboumbauten oder G60 Tunning gebraucht und bauen die EV´s trotz des damit verbundenen Risikos einfach ein, obwohl eine Überholung eigentlich kein Hexenwerk und schnell gemacht ist :-r
Jedes EV hat zwei O-Ringe die einmal zum Zylinderkopf und einmal zum Kraftstoffverteilerrohr abdichten.
Sind die beschädigt, falsch montiert oder porös wird der Benzindruck nicht erreicht und zuwenig oder kein Sprit kommt an.
Hier ein Bild aller Komponenten:
2 O-Ringe, Kappe für die Düse (gerissen !) und ein Kraftstoffsieb -
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In der Entwicklung sieht das ungefähr so aus, kleine Unterschiede gibt es nur darin ob man direkt beim Endkunden, dem "OEM" (Hersteller) oder in der Zuliefererindustrie arbeitet:
Irgendwoher (Kunde oder andere Abteilung wie Marketing etc.) kommt ein Entwicklungsauftrag.
Der beinhaltet ein Lasten- und Pflichtenheft wo die ganzen Anforderungen drinstehen oder die man
wenn man bei R&D (Research & Development) arbeitet selber definieren muß.
Dann wird ein erstes " Kick-Off" Meeting gemacht, in der die Experten aus den verschiedenen Abteilungen eingeladen werden: Einkauf, Vertrieb,CAD, Labor, Engineering, Prozessplanung, Qualitätssicherung usw..
Die machen zusammen eine Herstellbarkeitsbewertung ob die Anfrage machbar ist und sich rechnet.
Das wird geprüft ob man ein geeignetes Werk dafür hat, ob die Personalkapazität reicht, das Know- How da ist, wie die Konkurrenzsituation ist, ob es in die Produktpalette passt, wie die Risken aussehen usw..
Wenn ja, wird zusammen mit der CAD Abteilung ein erstes Design entwickelt, das dann immer wieder mit den anderen in den "Design - Reviews" in jeder Entwicklungsstufe diskutiert wird, ob das in den vorhandenen Bauraum passt, ob es so herstellbar ist usw.
Die Entwicklunhgsstufen gehen über verschiedene Phasen wie Angebots-, Design-, Vorserien- Prototypen- 0- Serein-, Produktions- und Serien-phasen.
In diesen Reviews sitzt auch die QS (Qualitätssicherung) und in mit Programmen wie dem AQP (Advanced Quality Planing = Qualitätsvorrausplanung) wird dann jede Funktion einmal im Design und einmal später im Herstellungsprozess durchgesprochen.
Alle überlegen, was könnten für Fehler und Defekte auftreten, was schieflaufen.
Jeder Punkt wird über Faktoren wie Auftretenswahrscheinlichkeit in %, Auswirkungsschwere und Wahrscheinlichkeit des Fehler- Bemerkens zu einem Risikofaktor zusammengerechnet und entsprechende Maßnahmen ergriffen.
Mna muß sich sogenannte "Poka Yoke" Prozesse ausdenken, die einfach eine Fehlerhafte Handhabung ausschliessen. Einfachstes Beispiel ist ein Stecker für eine Steckdose- aufgrund der Steckergeometrie KANN man ihn nich falsch einstecken.
Dann werden erste Prototypen gefertigt und getestet.
Wahrscheinlich stellt man nicht alles selbst her, sondern muß Teile und Komponeneten von anderen Lieferanten (Zukaufteile) beziehen. Die müssen genauso angefragt werden und man schaut sich die gleichen Prozesse dort gut an (Lieferantenaudit für deren Prozesse und Qualität), schliesslich wil man nicht ein versagendes Bauteil oder Auto wegen einem Cent-artikel haben.
Je nach Ergebnis wird weiter verbessert wieder mit Tests und Design Reviews.
Dann gibt es einen "Erstmuster- Prüfbericht" und der Kunde wird erste Teile zum Testen am Fahrzeug bekommen. Es gibt immer Langzeittests über Monate die vor der Serie alle fertig sein müssen.
Die ganze zeit über muß man alles koordinieren, zeitlich mit ständig neuen Zeitplänen (meist in MS- Project)die alle Schritte mit allen Unterlieferanten zeigen und imme "PLan B" enthalten müssen.
Finanziell natürlich auch, es wird nach Kundenbestellung ein Projekt kalkuliertmit allen internen und externen Kosten- mit dem Budget kann man dann arbeiten und die Abteilungen bezaheln,. eigenen Stunden schreiben usw. Damit man das aber nicht einfach in den Sand setzten kann gibt es auch dafür in jeder Projektphase immer wieder "Finacial Reviews" mit dem Controlling. In der ganzen Zeit ist man viel unterwegs, zum Produktionswerk, zu dem Kunden um den Status zu präsentieren, zu den Testeinrichtungen oder mit dem FZG auf Sommer- Winter- Höhenerprobung.
Als Projektleiter hat man die komplette Verantwortung, ist die zentrale Anlaufstelle für alle und Entscheider- mit allen Vor- und Nachteilen.
Am Ende werde die Teile in Sertie gehen und auch dann geht es weiter mit Modellpflege, optimierungen und Kosteneinsparungsmaßnahmen die entwickelt und getsetet werden müssen.
Je nachdem ob es sich um Einzelteile, Baugruppen oder ganze Fahrzeuge handelt ist der ganze Zeitraum wenige Monate bis zu Jahren.
Ich hoffe das war ein kleiner Einblick in die Tätigkeit in der direkten Industrie
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Ich weiß nicht ob ich´s früher schon Mal erwähnt habe, aber vor 6 Jahren hatte ich die Wahl bei der DEKRA als TÜV Prüfer anzufangen.
Ich habe eine Woche Probe gearbeitet und auch ganz nette Aussichten hier in Bonn nach der Ausbildung zum Prüfing. schnell den Sachverständigen nach zu machen.
Interessiert hätte mich nicht nur der Schadensgutachter, sondern auch die Wertgutachten in der Oldtimerszene wo ich viel Kontakte habe.
Letztlich hab ich es dann doch nicht gemacht und bin in der Automobilindustrie geblieben, was ich nie bereut habe.
Gründe waren:
- Das Jahr Ausbildung zum PI mit hohen Kosten die zwar die Firma übernimmt, aber die man zurückzahlen
muß wenn man nicht einige Jahre da bleibt.
- In dem Jahr verdient man sehr wenig, muß dauernd abwechselnd zwischen Prüfstelle und Schule hin und
herpendeln und hat wieder büffeln und Prüfungsstress.
- Die Gewissheit das man später jeden Tag unter enormen Zeitdruck enorme Verantwortung übernehmen
muß,inkl. Nachts schweissgebadet aufwachen mit der Frage " hab ich bei dem Golf heute nach der
Bremsleitung gesehen oder nicht ?"
- Jeden Tag im Dreck rumfummeln, im Winter oder wenn es regnet den ganzen Tag in der Grube
rumhängen.
- Die bisherige Berufserfahrung wurde überhaupt nicht angerechnet, man fängt wieder wie ein Diplomand
an auch was den Lohn angeht.
- Hauptargument :Einmal TÜV /Dekra **** , immer TÜV /Dekra *****.
Da kommt man schlecht wieder raus, bzw. kann später was anderes machen.
Wer will die ausserhalb der Organisation ?
Dann lieber in der Forschung und Entwicklung bleiben, wo man alle Chance hat sich weiter zu entwickeln.
Jetzt als sog. "Program Manager" ist es schon eine andere Arbeitsqualität mit vielen weltweiten Reisen (Asien, USA, Europa), Kontakt zu den meisten Herstellern, Projektverantwortung bis zum Millionenbreich, Videokonferenzen und Meetings, trotzdem Praxis mit Prototypenaufbau und Erprobungen, Kreativität mit Neukonstruktionen usw..
Dafür ist wie gesagt, sog. "verhandlungssicheres" Englisch sehr wichtig, ab einer gewissen Position ist das eins Barriere wenn nicht vorhanden. Dadurch das ich in den letzten Monaten dauernd Kollegen aus den USA bei mir im Büro hatte bin ich mittlerweile sehr fit. Nach dem technischen Englisch kommen dann die Stufen wenn man denen auch die deusche Speisekarte übersetzen kann und bei den Insiderwitzen mitlacht
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Sind die gleichen.
Das "R" steht für "resistor", da ist noch zusätzlich ein Entstörwiderstand eingebaut. -
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Da spiegelt sich ja der Photograph in den Ventilen
P.S. hab mir vor 3 Wochen auch ein 325i E30 Cabrio gekauft...
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Gestern stehe ich mit meinem optisch originalen 2er an einer Ampel die zweispurig nach links abbiegt.
Neben mir ein neuer großer Audi, hab gar nicht so genau hingeschaut weil ich eigentlich auch nichts vorhatte. Es ging recht scharf um die Ecke bevor es auf eine lange Gerade zum Ortsausgang von Bonn und es war auch nass. Wir biegen beide normal fast parrallel nebeneinander ab, er linke Spur und ich die rechte. Dann auf der Gerade ím zweiten Gang so ab ca. 20-30 km/h dachte ich bis zur nächsten Ampel dann lass mal sehen und habe voll durchgetreten.
2ter, 3ter, 4ter Gang und der Audi etwa 2 Längen hinter mir aber mir relativ gleichem Abstand.
Als wir dann mit etwa 150 km/h über die grüne Ampel gebraten sind
und danach 70 km/h erlaubt war bin ich langsamer geworden und etwa mit 100 weiter gefahren.
Der Audi ist auf meiner Spur hinter mich und dicht hinter mir hergefahren.
Dann hatte ich erst etwas Muffe und dachte das werden doch keine Schnittlauchkollegen in Zivil gewesen sein ? :-r
Auf der langen Gerade hat der Audi mich dann nicht mehr überholt und ich dachte entweder messen die Dich jetzt wirklich oder er traut sich nicht mehr...
Dann ging es links ab und er fuhr rechts auf eine andere Abbiegerspur an mir vorbei.
Hab mich kaum getraut rüber zu sehen, weil ich dachte entweder es sich die *** oder der Typ ist sicher stinkesauer. :-#
Ich guck kurz zur Seite und sehe einen älteren Herrn so um die 60 der mir im Seitenfester diesen hier zeigt.
Als er vorbei ist sehe ich das es ein ganz neuer Audi A8 war und 4,2 hinten drauf stand
Ich muss immer wieder feststellen, daß es mit keinem meiner Autos so viel Spaß macht weil man es dem Golf am wenigsten ansieht. :-m -
Am Kopf mit 0-5 bar.
Wenn der Motor richtig heiss ist bleibt da vor allem wegen dem Ölabgang zum Lader kaum Druck übrig -
Der unrunde Leerlauf hängt natürlich immer von der Motoreinstellung, Setup und Zustand ab.
Wenn alles perfekt ist kann der gut sein..
Anfahrschwäche meint: Ich kann im Stop & Go im Leerlauf einfach die Kupplung kommen lassen ohne Gas zu geben und der Wagen rollt vorfährts ohne aus zu gehen oder zu rucklen. Das kann mit viel weniger Schwungmasse schon definitionsgemäss nicht gelich gut sein.
So bald Du Gas gibst und die höhere Drehzahl wieder höhere Massenkräfte bedeutet ist das wieder was anderes
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Dem Motor ist das egal WELCHE Schwungmasse reduziert wird.
KW und Schwungrad sind rotatorische Massen und es ist im Endeffekt egal wo Du die
Kilos einsparst. Grundsätzlich bist es am Schwungrad leichter (Zugänglichkeit und Stellen wo man kann)
und bei der KW wird diese auch immer etwas geschwächt.
"Bringen" im Sinne von mehr-Leistung wie schon geschrieben- nein.
Und mit den Nachteilen wie Anfahrschwäche, unrunder Leerlauf usw.. -
Mehr Auslass.
Durch den G-Lader kommt genug in die Zylinder.
Da die Auslassventile aber gleich wie beim 90 PS sind,
ist die Auslasseite der "Flaschenhals" um die ganzen Abgase wieder raus zu bekommen -
Zitat
.Wie ist das denn mit der 256 /276er Welle? Die wird von SLS empfohlen da bei der 268/276er wohl im unteren Drehzalbereich etwas Ladedruck flöten geht?
Die 256er soll gut im unteren und oberen Drehzahlbereich funktionieren? Hat die auch jemand verbaut? Bin an euren Meinungen interessiert! Weiss echt nicht was ich verbauen soll!
Komisch. Habe ich ganz anders in Erinnerung.
Als ich damals Steffen (SLS) gefragt habe hat er mir erklärt das die 256/276er Welle mit halbwegs normalem Setup gar nicht gut harmoniert. Die würde erst ab 1,9 L und extremer Berabeitung Sinn machen und wäre weit weniger alltagstauglich -
Die Pumpe springt einfach garnicht an.
Ich drehe den Schlüssel bzw. bewege den Hebel am Stellventil in der Fahrertür und es tut sich nichts.
Ich denke es gibt kein Leck, weil wenn die Pumpe denn mal anspringt gehen auch alle Knöpfe rauf und runter. Ich dachte es liegt an dem Stellventil was nicht richtig schaltet, deshalb wollte ich die 3 Kontakte mal überbrücken bzw. so schalten wie es sein soll.
Je nachdem ob und welche Pumpe hinten dran ist kann ich z.B. an dem Stellventil Plus messen oder nicht. -
91er Golf 2 mit 4 Türen mit org ZV.
In der Fahrertür ist das sog. Stellventil das über einen dreifach Stecker Strom auf die Unterdruckpumpe im Kofferraum gibt.
Die drei Kabel sind alle rot, eins mit rot/gelb ich glaube das andere rot/braun und das dritte rein rot.
Die ZV funktioniert leider kaum noch obwohl ich schon diverse Pumpen und Stellventile ausprobiert habe. Kann mir jemand sagen was nicht stimmt, bzw. wo Strom drauf sein muß (Stellventil und Pumpe) ?
