Beiträge von G60Ing

Das glaube ich eigentlich nicht.
Ich denke das Klima Steuergerät hat ein paar Zusatzeingänge wie das Kompressorsignal Magnetschalter/Kupplung bei denen es halt entsprechend reagiert (Leerlaufanhebung).
Wenn da kein Signal kommt reagiert er halt nicht, so als wenn die Klima aus, defekt oder leer ist.
Tausch doch mal den Chip und probier es nochmal.

Stimme Mucghost zu.
Mein Klima Golf G60 ist auch 1. Hand von einer Frau und hat auch das "DP" drin.
Wenn ich mit "B" tausche gibts auch keine Leerlaufanhebung mehr.

Hab mir auch bisher drei Carports gekauft:
Die ersten beiden waren von OBI und für die Montage an einer Hauswand.
Nur drei Stützen mit glatter GFK Eindeckung für 249 Euro.
Hab die Stützen mit diesen verzinkten Bodenankern befestigt und a
lle Holzteile 2 x eingestrichen- hält seit 5 Jahren.
Das letzte war ein normales freistehendes Carport mit besserer schwarzer Wellbedachung.
Das gab es auch bei OBI für für 99 Euro (das kosten die Bedachung schon alleine) und
die machen die Aktion 1 x jedes Jahr
Papiere waren immer dabei und Bauordnungsamt war sogar im Ortstrermin gucken...

Immerhin unterschiedliche Erfahrungen.
Der Typ selber fährt einen 2E mit 115 PS und hat das beim GTI 107PS von Vatter auch gemacht.
Der hat vorher überhaupt keinen Hering vom Teller gezogen und lief zögerlich 170.
Jetzt geht er viel besser und er sagt er hätte die ZZP auf die genannten Werte verstellt
und immer noch mit dem gleichen Sprit

Beim Fachsimplen hat mit ein VW Schrauber heute gesagt, daß er am 1,8er (PF)
den ZZP auch schon bis 12 oder sogar 15 Grad vor OT vertstellt hat
Au ginge so zwar nicht mehr aber er hätte das zugunsten der Leistung schon zig Mal gemacht.
Original sind 6-8 Grad vor OT und beim G60 würde ich das garnicht erst probieren.
Fährt jemand mit so einer Einstellung, Erfahrungswerte ?

Zitat

07.07.2008 - Rotrex A/S hat einen voll regelbaren, elektrisch betriebenen Kompressor für den Automobil- und Transportmarkt entwickelt, der zunächst in einer Brennstoffzellen-Hybrid-Lösung eingesetzt werden soll. Später ist dann die Integration in teil- und vollhybride Fahrzeuge mit Verbrennungsmotoren geplant.

Die Brennstoffzellen-Lösung wurde gemeinsam mit einem deutschen Kunden für ein 25-kW-System auf der Grundlage einer PEM-Brennstoffzelle (Proton Exchange Membrane) in Kombination mit einer Batterie und einem Superkondensator entwickelt. Die laut Rotrex kostengünstige Skalierbarkeit und der modulare Entwicklungsansatz sorgen für Lösungen ab 10 kW und bis zu 300 kW. Aufgrund der systemimmanenten Bauform, das eine Drehzahl von bis zu 300.000 1/min erreichen kann, können Gebläseräder mit niedrigem Trägheitsmoment eingesetzt werden. Der Elektromotor muss nur eine Drehzahl von 20.000 1/min liefern. Die Reaktionszeit, um einen Ladedruck von 90 Prozent zu erreichen, liegt daher nach Angaben des Herstellers unter 300 Millisekunden.

Muss ja gestehen das mir sowas immer lieber als ein Turbo ist, allein wegen des Ansprechverhaltens.
Und wenn es dann kaum noch Antriebsleistung kostet

Denke das ist im nicht verbauten Zustand, hab die Maße bei der G60 Dichtung auch gemessen.

Ist für eine Freundin die will eher die kleinen Motoren.

Im Prospekt stehen:
1,4L 59KW /80 PS
1,6L 75 KW/102 PS
2,0L SDI 55KW/75 PS
1,9L TDI 66KW /90PS
Welcher ist da zum empfehlen ?

Hab einen gebrauchten gefunden:
EZ 11.2004
26000km
1,4 TSI 66 KW ???????
Airbags, ABS, ESP, Klima , etc..
11880 Euro

Und Neu:
Golf "Edition" 1,4L 80 PS 5 Gang
LP nackt 17600 Euro
mit Extras (HiFi, EfH, Metallik)
+ Überführung + Zulassung = 19926 Euro
alten Golf 2 würden die mit 4000 Euro in Zahlung nehmen
also 15926 Euro

Wie seht ihr die beiden Angebote ?

Gibt es anfällige Varianten ?
Bei den Benzinern der 1,4 FSI oder der 1,6 ?
Bestimmte Modelle oder Baujahre mit Problemen (Getriebe etc..) ?
Wo würde Ihr einen Neuwagen kaufen ?

Dazu gibts einen langen Thread:
http://www.wolfsburg-edition.i…did=19416&hilightuser=156

Ich glaub wenn der neben mir an der Ampel steht und mal mit dem Gas spielt
würde ich ganz schön blöd glotzen bei dem Geräusch

http://www.youtube.com/watch?v=ZMqnGkqyfa8&feature=related

Probleme wie:

- schlechte Gasannahme
- träges Ansprechen auf Gaspedalbewegungen
- plötzliche Leistungsentfaltung ab einer bestimmten Drehzahl
- wenig Leistung bis zu dieser Drehzahl
- ruckeln
- unrunder Leerlauf
- extremer Spritverbrauch
- schwarzer Ruß aus dem Auspuff
- Öl am Meßstab riecht nach Benzin
- Öl am Meßstab ist mehr als vorher (Ölverdünnung)

liegen meiner Meing nach zu über 90% an einer falschen Grundeinstellung des PG Motors.
Damit meine ich die CO- Einstellung nach korrektem Verfahren am CO-Potie L I N K

Wer z.B. die SSP vom G60 gelesen hat, weiß daß die Motorsteuerung eine ständige Regelung
zwischen SOLL (im Kennfeld) und IST vom Motor (von der Lambdasonde gemessen) ist.
Je nach Last (Drosselklappenstellung) hat die Sonde ,die immer Lambda 1 haben will, mehr
oder weniger Einfluss.
Das geht von 100% im Leerlauf bis zu 0 % bei Vollgas, beides durch die jeweiligen Schalter an der
Drosselklappe ausgelöst.
Je weiter das gemisch von dem SOLL ist, desto stärker ist die Regelung über die Sonde und da die
Digifant von eine der ersten Steuerungen dieser Art ist entsprechend träge und langsam.
Ist Co richtig eingestellt gibt es praktisch keine Regelung, der Motor hängt top am Gas und dreht ganz
gleichmässig hoch.
Ist es total verstellt oder die Abstimmung ist anders durch andere Düsen oder BDR kann es sogar sein, daß die Sonde dem Motor gatrnicht auf einem lauffähigen Stand regeln kann.
Meinr läuft nach der Einstellung gestern wieder wie ausgewechselt und das ganze dauert 5 min wenn man am Tester ist.

Die Fklexstücke halten nicht lange wenn der G60 etwas mehr Dampf hat und die originalen Motorlager verbaut sind.
Mein Tezet Fächer hat das was Du bauen willst serienmässig (Bild) und da ist das Flexstück innen nach 6 Monaten gebrochen.
Lies mal H I E R

Ich hoffe du hast den blauen Fühler neu gemacht ?
Der andere ist nur für die Instrumente.
Da es nach einem Temperaturproblem aussieht würde ich schon auf den blauen tippen.
Wenn der neu ist, sind die Kabel dazu noch i.O ?
Oben am Übergang in den Stecker brechen die gerne.
Das LSV würdest Du nur im Leerlauf merken und es ist auch nicht temperaturabhängig.
Der Fühler dahinter ist für den Lüfternachlauf, falls es unter der Haube zu heiß wird.
Solltest Du nur im Heißstart merken.

http://www.wolfsburg-edition.i…thread.php?threadid=67615

Bitte da weitermachen

Probier das mal aus:

C O- E I N S T E L L E N

Wenns total verstellt ist kann die Lambdasonde das auch nicht mehr ausgleichen.

Natürlich ist die Abgasmenge beim G60 eine andere als beim GTI, wohin sollte sonst der Ladedruck gehen und woher die Mehrleistung kommen ??
Und... die Zylinderköpfe sind geometrisch gleich, die selben Auslassventile bei jedem 1,8L- egal ob 90, 160 oder mit Tunning über 200 PS.
Da erkennt jeder Laie das hier der Flaschenhals ist und wie Du sagst einen Nocke mit längerer Auslassöffnungszeit oder größere Ventile Sinn machen.
Ich brauche mich nicht auf die Literatur zu verlassen, ich habe schon als Student sehr viel Zeit auf Prüfständen verbracht und und später unter anderem das Fiat 20 V Turbo Coupe für die Serie auf dem Prüfstand abgestimmt.
Jede einzelne Änderung an meinem G60 habe ich vorher und Nachher auf dem Prüfstand gemessen, insgesamt ca. 12 Messungen auf dem Rollenprüfstand.
Ein paar davon kannst Du in Dir im Thema "Eure G60 /technik" ansehen K L I C K

Auf der Ansaugstrecke hast Du Recht, da spielen polierte Kanäle und Querschnitte von Drosselklappen und Einlassventilen bei aufgeladenen Motoren eine untergeordnete Rolle.
Aber der "Überdruck" ist doch nur die Aufladung bis in die Zylinder.
In dem Moment wo der Kolben komprimiert und die Zündung erfolgt entsteht ist der einzige Druck der entsteht bzw. übrigbleibt.
Da der Verbrennungsdruck der wieder aus dem Zylinder raus will, sind Auslassventile immer kleiner als Einassventile.
Und die Menge oder die Ausströmgeschwindigkeit aller Verbrennungsmotoren weicht auf der Auslaseite nicht mehr gravierend voneinender ab: Der sportliche Saugmotor der dafür höher verdichtet und der mit mehr Hubraum zieht die gleiche menge an Gemsich wie der aufgeladene.

Ich arbeite seit 10 Jahren in der Automobilindustrie und glaub mir wenn auch nur ein Hersteller die Möglichkeit hätte mit so geringen Mittel wie einer größeren Abgasanlage mehr Leistung als die Konkurrenz herauszuholen würde er das sofort tun. Es gäbe längst spezielle Kompressor- Abgasanlagen für SLK´s usw..

Jetzt Mal rein theoretisch:
Was ist an einem aufgeladenem Motor anders als an einem Saugmotor,was den reinen Abgasstrang angeht ?
Es gibt eine bestimmte Menge Abgas die aus dem Zylinder raus muss, das ist bei allen Motoren das gleiche.
Ob das mehr oder weniger ist macht genau so einen großen Unterschied, wie der Hubraum beim Auspuff eine Rolle spielt.
Ein aufgeladenen Motor produziert soviel Abgase wie einer mit mehr Hubraum.
Jeder weiß, das ein 3,0L Sauger nicht den selben kleinen Querschnitt hat wie der 1,8L, und das die größeren Abgasmengen irgendwo hinausmüssen, ein "Flaschenhals" die Leistung behindert.
Deshalb lasse ich beim Turbo auch das Argument gelten, daß der Lader schon als Engstelle im Abgas sitzt und man deshalb danach nun wirklich keinen Gegendruck zusätzlich braucht.
Mit dem gleichen Argument MUSS die Anlage bei einem Kompressor Oder G-Lader Auto schon anders und kleiner vom Durchmesser her sein.

Denn auch hier gelten die speziellen Effekte:
-schwingende Gassäulen mit Massenträgheit, Nutzen der Schwingeffekte für Resonanzen etc.
- Absaugen" der Zylinder durch Zusammenführung der Krümmerrohre (Unterdruck beim vorbeirauschen der
Abgassäule an dem nächsten Krümmerrohr erzeugt Unterdruck), dafür komplizierte Brechnung bei
welcher Drehzahl wann welche Gassäule wo im Auspuff ist
- "X" Rohre für mehr Drehmoment
- Klappenauspuffanlagen wie sie jeder Hochleistungsmotor hat um bei jedem Drehzahl-/Lastbereich den
optimalen Gegendruck bereitzustellen
- usw.

Bei geringer Zylinderfüllung (Leerlauf, Teillast) wird z.B. durch eine scharfe Nocke die Steuerzeit so verlagert, daß die Verbrennung dort sehr schlecht ist:
Durch Ventilüberschneidung geht bei den langen Ventilöffnungszeiten ein Teil des Frischgases direkt aus dem noch offenen Auslassventil wieder raus in den Auspuff ehe es verbrannt worden ist.
Das wird NUR durch einen gewissen Abgasgegendruck verhindert, was man selbst im Alltagsauto im Leerlauf schon am Loch im Auspuff merkt.
Und da das Drehmoment von einer guten Füllung bei niedrigen Drehzahlen abhängt, ist der Gegendruck dort erwünscht und bei hohen Drehzahlen wieder weniger (deshalb die Klappenanlagen).
Und ohne Drehmoment kommt man schlecht in die Höchstleistungsbereiche

Wir wollen das Thema "Wie baue ich die Leistungs-optimale Abgasanlage" doch nicht auf je größer desto besser reduzieren.

WENN ein möglichst geringer Abgasgegendruck das die einfachste Formel zur Leistung WÄRE, WÜRDE :

• jeder Hesteller einfach die größtmögliche Anlage bauen
• jeder Tuningladen die gleiche max. Größe anbieten
• Ein Auto OHNE Auspuff am besten laufen
• sich jeder selber seine Anlage brutzeln
• wären Genies wie Apfelbeck oder Abarth völlig unbekannt