Beiträge von Nemesis665

Danke für eure schnellen Antworten... hab nen Rechner gefunden, hier der Link für spätere Suchen http://www.cft-motortec.com/einspritzduesenrechner.php

Hallo zusammen,
gibt es eine Formel mit der man die Durchflußmenge von Einspritzdüsen bei steigendem Druck umrechnen kann? Kann mir nicht vorstellen das es mit nem reinen Dreisatz geht (z.B. 300cc bei 3 bar = 500cc bei 5 bar).
Hoffe ihr könnt mir helfen, die SuFu war wenig Hilfreich

Hat hier jemand Erfahrungen mit nem größeren Turbolader auf dem ARL TDI? Habe da einen Upgradelader (GT2052) gefunden, die schreiben da was von 2,2 bar und bis zu 280PS je nach Ladedruck etc.
Wieviel is da mit Serien Pleuel und Kolben vertretbar, brauch ich größere Lochdüsen für die PDE´s? Größerer LLK?

Bitte nur Erfahrungsberichte und kein "könnte müsste würde hätte"...

Und ja, ich hab die SUFU benutzt

Motor: 1,9L TDI ARL

Block: Serie

Kolben: Serie

Zylinderkopf: Serie

Verdichtung: 18,5:1

Ventile: Serie

Einspritzdüsen: Serie

Nocke: Serie

Ölwanne: Serie

Ansaugstrecke

Schläuche, Rohre, Durchmesser: Serie

Luftfilter: modifiziertzer Serienkasten mit K&N Einlage

LLK: Serie

Ansaugbrücke: Serie

Abgasstrecke

Auspuff (MSD, ESD, Durchmesser): Serie

Krümmer (auch Dichtungen: Serie

Turbo: Serie (glaube Garrett GT17 is da drin)

Ladedruck: 1,75 bar gehalten 2,2 bar Overboost

(Kat): Serie

Ölkühler: Serie

Chip/Eprom /Abstimmung: Individuelle Abstimmung von Danny Reich

Getriebe: Serie

Kupplung: Serie (rutscht schon, kommt demnächste ne Sachs Performance rein)

letzte gemessenen Leistung: bisher nur geloggt mit 210PS, Drehmoment wird nicht mehr wie 410Nm angezeigt wegen dem Stg. Typ. müsste um 450Nm liegen.
Prüfstandslauf kommt wenn die neue Kupplung drin ist.

bisher gefahrene Strecke: 2000Km

Sonstiges: Wolf im Schafspelz mit den 195/65er Winterdingern

Das ist ja grade mein Problem, die Drehzahl muss um ca 300-400 upm hoch... Nur wie?

@ Garlock: Ist dein Chip schreibgeschützt? Hab nen Kollegen der zwar eigentlich nur Turbos abstimmt aber er meinte er könnte normalerweise das Standgas etwas erhöhen... Grundvorraussetzung dafür is nur das er nich Schreibgeschützt ist.

Von jetzt auf gleich? Der Motor hat ne Generalüberholung hinter sich, beim Zerlegen wars noch heile... lässt sich ja testen, einfach ma den Schlauch zusammen drücken wenn er im Standgas läuft. Ohne Veränderung isses Müll, geht er aus. o.ä. isses i.O.

Hier kann ich mich ja gleich mal einreihen. Fahre ebenfalls seit Dienstag Sportnocken und die Spezialversion von Garlock. Standgas liegt bei ca 700 upm kotzend, teilweise geht er auch aus. Mit Klima an regelt er etwas höher, kotzt dann bei 800-900 aber dafür geht er nicht mehr aus. Ab 1100upm schnurrt er wie ein Kätzchen.
Ich denke in meinem Fall liegt es an der Ventilüberschneidung der Nockenwellen, fahre 279/268er Catcams von S-Tec.

Steuerzeiten stimmen, gibt es nen Trick um die Drehzahl auf die 1100upm zu kriegen? Eigentlich müsste er ja im Leerlauf nur mehr Luft haben, oder nich?
Oder müsste man da den Chip umschreiben o.ä.?

Mercedes G Klasse is DAS Zugfahrzeug überhaupt, darf 3,5T ziehen und wenn du ma ne Skipiste mitm Hänger hoch musst wird er da auch wenig probleme mit haben

Nissan Navara fährt sich auch ganz gut mit Anhänger, darf 3T ziehen...

Ansonsten hätte ich noch den alten Vito im Angebot, den hatte ich in meiner letzten Firma als Zugmaschiene fürn schweren Trailer mit Planenaufbau...
Oder Renault Master, mit so einem hab ich auch schon öfter 2T chauffiert.

Bei meinem Alltagsibiza steht auch n bissel an,
der ABF liegt in Einzelteilen auf der Werkbank und bekommt ne Generalüberholung,
Kolben/Pleuel Gewicht angleichen
Kopf und Ansaugwege auf Dichtungsmaß
komplett neu gelagert
bearbeitete VR6 DK
268er Schricks
Garlock Chip
ESD entdrosseln (Auspuff gebraucht gekauft, im ESD is ne Verjüngung damit er faucht anstatt dröhnt klingt zwar absolut fies aber klaut doch erheblich Leistung)

Getriebe wird neu abgedichtet, da is alles am siffen
die Felgen werden poliert
ne neue Windschutzscheibe kriegt er
S2 Bremse an die VA
dann noch diverse kleinere Sacvhen die mich stören

und zum guten Schluß werden noch diverse Knartsch und Quitschgeräusche lokalisiert und eliminiert

Bei nem EDK Projekt würde ich eher den ABF verticken und nen KR oder PL her nehmen da diese durch den geringeren Hub und die daraus resultierende geringere mittlere Kolbengeschwindigkeit mehr Drehzahl verkraften können. Nen 16V EDK der keine nennenswert höheren Drehzahlen als Serie kann wäre mir zu langweilig.

Mittlere Kolbengeschwindigkeit = (Hub in mm) mal (drehzahl) geteilt durch 30000

Der ABF müsste bei 7000 upm bei 21,6 m/s liegen wenn ich mich nich irre, bei 8100 upm hat er bereits 25 m/s
Der KR dreht fast 8700 upm für die gleiche Kolbengeschwindigkeit.
Als Vergleich, ein Formel 1 Triebwerk mit 98er Bohrung hat bei 19000 upm 25,14 m/s

Bei guter Abstimmung dürfte das Drehzahl +
die Mehrleistung der 0,2L Hubraum kompensieren und obendrein den Spaßfaktor erhöhen.

Zumal du für den ABF mit Getriebe im Verkauf schon genug Kohle kriegst um nen KR zu kaufen, zu überholen und evtl. auch schon die Klappenteile bezahlt hast.

Ich sehe das ähnlich, arbeite bei VW inner Werkstatt. Und Helicoil wird natürlich auch bei uns verwendet, aber die Größen die für Radschrauben oder Radlagergehäuse (Bremssattelträger o.ä.) sind wurden von unserem Meister weg geworfen.
Mag sein das die Dinger extra dafür sind aber ich könnts bei keinem ruhigen Gewissens einbauen.
Was wäre wenn...

Würde auf jeden Fall neu kaufen, is zwar bitter aber safety First.

Boba z.B. ( http://www.boba-motoring.de ) fährt ja auch im Straßenmodus 220PS und auffer Meile über 600 in seinem Golf.
Hat bei seinem Van Kronenburg 2 setups die er beliebig wechseln kann.
Das wäre in meinen Augen das sinnigste. Zumal man dann auch mal auf der Autobahn volle Leistung fahren könnte oder so. Kriegt da ja eh keiner mit.
Programmierbar is das ganze via Laptop in wenigen Schritten, also auch kein hin und her gechippe. Nur son Stg. is nich ganz billig.

Also vom Klang her übertrifft das Dynaudio auf jeden Fall die Bose Systeme von früher. Finde ich zumindest...
Aber nachrüsten halte ich ebenfalls für sehr sehr aufwendig. Und für das Geld bekommt man auf jeden Fall was gleichwertiges wenn nich besseres aus dem Zubehör, was dann einfacher einzubauen ist und auch individuell auf die Vorlieben des Besitzers zugeschnitten werden kann.

wie sieht die Einspritze aus? insbesondere der Ansauglufttemperaturfühler... hatte das auch mal, das Ding mit Bremsenreiniger sauber gemacht und schon lief er wesentlich besser.

Danke für die Korrektur, hast recht... war der Einlaßkanal nich der Auslaß. Das dat nix mit Tuning zutun haben muss aber dadurch verstärkt auftreten kann hatte ich ja schon geschrieben

Zitat

Original von Nemesis665
Also bei den BKD und BMN Motoren also den 16V´s rate ich von alzu viel Mehrleistung ab... Die Köpfe sind nicht grad die standfestesten. Da entstehen gern ma Risse von Wasser zu EINLAßkanal, ham wir schon zig Fälle von gehabt, auch ohne Tuning.

Die Dichtringe am Düsenstock, hatten wir schon öfter das auf Anweisung von Wolfsburg nur die Dichtungen erneuert wurden und der Karren danach wieder lief.
Und ab wann die PD II Elemente zum Einsatz kamen wußt ich nich genau, interessiert mich aber ehrlich gesagt auch nich sonderlich

Also bei den BKD und BMN Motoren also den 16V´s rate ich von alzu viel Mehrleistung ab... Die Köpfe sind nicht grad die standfestesten. Da entstehen gern ma Risse von Wasser zu Auslaßkanal, ham wir schon zig Fälle von gehabt, auch ohne Tuning.

Zu Chips kann ich direkt meine Erfahrungen mit ABT (arbeite in ABT Vertretung) und Wetterauer weiter geben.

ABT geht mehr auf sicherheit,behält immer Reserven. Hat aber auch nur vorkonfektionierte Datensätze die auf alle Motoren kommen. Also individuell is da nich... Garantie wird unter gewissen Vorraussetzungen angeboten.

Wetterauer geht individuell auf die Bedürfnisse ein, verändert via Onlineverbindung die Datensätze... geht aber auch an die Grenzen der Haltbarkeit wenns gewünscht wird. Auch hier gibts ne Garantie.

Wenns ein wenig mehr sein soll sollte man mit nem größeren Turbo anfangen, denn auch die gehen relativ häufig hops. Entweder fressen die Wellen oder sehr beliebt, die Leitschaufeln der VTG gammeln fest.

Wenn der Turbo hält gehts mit den PD Elementen weiter, die Dichtungen gehen gern hops, die Düsen verdrecken und müssen dann via Ultraschallbad gereinigt werden oder es fliegen gleich die ganzen Teile auseinander. Aber is ja irgendwo auch logisch, wo Drücke von über 2000 bar herschen is das Material permanent ziemlich hoch belastet.

Zitat

Original von FRank-GTI

entschuldige, aber wenn du dich besser fühlst und die wahrheit nicht hören willst, dann vielleicht so : 0,3423456bar gehen genau bei deinem motor.....irgendwie.

alles was gesagt werden kann, ist gesagt worden. tut mir nicht leid, daß dir das nicht passt. kommst da frisch eingeloggt mit so einem thema um die ecke ist bist dann traurig, wenn dir die antwort (nämlich die, daß es speziell auf deinen motor und dessen abstimmung ankommt) nicht passt und machst andere dafür verantwortlich....nö, oder?

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Das war eher auf Maddins kommentar bezogen, du hattest geantwortet als ich am tippen war, also nix für ungut.
Kann ja sein das einer ne entsprechende Formel hat um den Käse mit Verdichtung und Ladedruck umzurechnen. Das Buch was Maddin dann empfohlen hat hab ich übrigends eben gekauft.

Was soll ich denn für Fragen setllen als Neuling im Forum? Wie mach ich mein puffpuff schneller für 200€... Ich bin seit 9 Jahren KFZler. Nur ohne entsprechende Formeln oder Erfahrungswerte kann ich da selber nix rechnen.
Sorry das ich der Meinung war das ich hier Hilfe bekommen könnte.

Ach ja, und wo steht denn was von 12:1???

Geht das jetzt auch mal sachlich ohne sarkastische Kommentare? Ansonsten kann man den Thread auch gleich wieder zu machen...

Ob man jetzt 1,5 bar oder wat weiß ich wieviel auf 8,5: 1 klatscht oder 0,35 bar auf 10,5:1... gibts sicherlich ne Formel mit der man das entsprechend umrechnen kann.
Nich umsonst holt BHT aus nem 2L 16V mit 10:1 und 0,75 bar 345PS raus.

Kenne 2 die fahren 1x 0,75 bar auf 9,8:1 und 1x 1,2 bar auf 10:1. Beides auf nem Honda ED9, also bestimmt kein moderner Dirkteinspritzer. Und beide mit Seriensteuergerät, also isses in jedem Fall machbar und müsste mit der Digifant 3.2 ja noch eher machbar sein. Wenns einer abstimmen kann.

Denke schon das 0,35 bar da evtl. machbar wären, is nur die Frage ob das Innenleben das aushält.

Ich dachte da eigentlich eher an die Belastungsgrenze durch Spitzendrücke die dann auf Kolben und Pleuel/Lager wirken...
Ich hab mir gedacht ich nehm mir ma son komischen Daimler zum Vorbild bzw. die aktuellen TFSI/TSI Motoren. Die fahren ja alle mit Verdichtung um die 10,?? : 1. Wobei die Ladedrücke bei VW schon fies sind.
Daimler packt aber auch nur 0,35 bar drauf.

Ich werde in den nächsten Wochen anfangen meinen ABF zu überholen, also neu lagern abdichten etc. Schricks kriegt er auch, ne Kopf/Ansaugbrückenbearbeitung wird auch gemacht. Das ganze dann abgerundet mit nem Garlockchip. Also erstmal als Sauger. Und wenn das Geld reicht wollte ich u.u. im Winter darauf nen Kompressor drauf hauen. Deshalb meine Frage.
Wenn die Eaton viel Druck machen müssen halten se ja nich sonderlich. Also wenig Druck, wenig Ansauglufttemp. viel Verdichtung.

Das war jetzt mal so meine überlegung. 16V Turbo kann ja jeder, zumal ich grade beim 16V untenrumm n bissel mehr druck vertragen kann. Die gehn ja erst bei 4500 richtig los und drunter lässt mich n 90PS Golf 3 stehen.