Beiträge von Stig

Hi!
Das mit der angebotenen Klopfregelung bei freiprogrammierbaren Geräten sehe ich sehr bedenklich, genauso denke ich aber auch nicht das die Klopfregelung bei einem umprogrammierten Seriensteuergerät noch sauber funktionieren kann.

Ich hab mal recht viel mit der Abstimmung eines freiprogrammierbaren Walbro Steuergerätes (Vom gleichen Hersteller nur leicht andere Modelle werden teilweise in der WRC verwendet) zu tun gehabt. Wir hatten einen Prüfstandsaufbau mit Kurbelwellendrehwinkelmessung und auf dem 1.Zylinder auch Zylinderdruckinduzierung zur Verfügung,außerdem für jeden Zylinder eine Breitband Lambdamessung und 4mal Abgastemperaturmessung,sowie komplette Abgasanalysegeräte für den gesammtabgasstrom.
Die Abstimmung nah an der Klopfgrenze entlang war schon so kaum möglich,wie soll das bitte bei irgendeinem selber Zusammengeschraubten Motor mit nachgerüstetem Turbolader und warscheinlich noch irgendeiner zur Serie geänderten Brennraumform (z.B. durch Verdichtungssenkung) funktionieren???

Ich werd für meinen 16VT der grad im Bau ist auch was frei programmierbares verwenden aber eine Klopfregelung zu adaptieren traue ich mir nicht zu und lasse sie deshalb einfach weg!

Eine Klopfregelung ist für mich also kein Kaufkriterium für eine freiprogrammierbare Anlage und auch kein verwendungskriterium für eine Serienmotronik.

Ich hab selber mit dem Flow Improver noch nicht viel zu tun gehabt, ich hab ihm nur mal bei einem Vortrag zuhören dürfen und das was ich beim Alex seinem 16VT gesehen hab war schon wirklich alles Spitzenmässig gemacht und ist auch sehr schön gelaufen.Die Anlage kann man also ruhigen Gewissens weiterempfehlen.Wenn dann wie oben der Service noch passt, ist ja alles 100%ig.

Dennoch würd ich mich auch bei der Anlage nicht auf die Klopfregelung verlassen

MFG!

Hi!
Ich hab am G60 immer 2 Metallkats vom R32 gehabt, da gab es echt keine Probleme mit.Die Abgastemperaturen waren aber auch nie wirklich über 1000°C und die Dinger sind ja gut nen Meter vom Kopf weg,eher mehr.

Wenn ich allerdings sehe wie mager manche Abstimmung beim G60 ist und wie die Dinger teilweise beim Schalten in den Auspuff ballern weil sie nichtmehr sauber in die Schubabschaltung übergehen, das Alles dann noch bei diesem Motor der eh schon recht hohe Abgastemperaturen hat, da wundert mich nix das da reihenweise die Kats wegfliegen.
Ich hab hier bei uns im Ort auch mal ne mächtig schlaue Aussage gehört "Mein 1er G60 ist nur dann richtig eingestellt wenn er beim Schalten möglichst lange Füchse aus dem Auspuff drückt! " bei sowas dreht man sich am besten gleich kommentarlos um und geht...

MFG!

Hi!
Genau wie schon gesagt,ist sehr warscheinlich nen Abdichtungsproblem der Ventile zum Ölkreislauf wenn das auf allen Zylindern ist.Schau Dir nicht nur die Schaftabdichtungen nochmal an,sondern erkundige Dich zusätzlich mal nach Prüfwerten für das Spiel in den Ventilführungen,denn wenn das zu groß ist,nützt die beste und neuste Schaftabdichtung nix, da läuft dann das Öl trotzdem nebenher.Ich würd deswegen echt empfehlen,den Schädel nochmal runter zu bauen und alles genau zu prüfen,auch wenn's viel Aufwand ist.

MFG!

Das Ventilspiel wird so geprüft das man das Ventil so weit aus der Führung herrauszieht,daß der Schaft des Ventils mit der Seite der Ventilführung wo die Dichtung drauf kommt etwa bündig ist.Dann nimmt man eine Meßuhr und misst,wie weit sich der Ventilteller in Querrichtung zum Motor bewegen läßt.Ich habe leider nur die Werte für die alten 8V Köpfe hier,dort soll sich das Einlassventil maximal 1mm hin- und her bewegen lassen und das Auslaßventil maximal 1,3mm.

Steht Öl in allen Zylindern oder in hauptsächlich einem Zylinder z.B. wenn ja in welchem?

MFG!

Sicher kann man den Unterschied zwischen natriumgefüllt oder nicht wie gesagt erst sagen,wenn man ein abgerissenes Ventil gesehen hat oder eins aufsägt.Alles Andere ist Spekulation.Zerstörungsfrei bekommt man das bestimmt nur durch Röntgen oder Ultraschall oder was Ähnliches hin aber wer hat dazu die Möglichkeit

MFG!

Hi!

Das das nicht magnetisch ist, kann aber auch mit dem Eisengehalt der Legierung zu tun haben, also Vorsicht! richtig sagen kann man das erst,wenn man ein Ventil aufsägt und ins Wasser schmeißt.

MFG!
Kai

Hi!
So sieht das Ganze jetzt zusammengewürfelt aus:

(wird noch schöner gemacht z.B. mit den Schläuchen am N75 usw.)

Die ersten Probefahrten haben wir auch schon gemacht,das Ding läuft natürlich noch alles Andere als vernünftig.Der Chip ist irgendwas Undefinierbares,wodurch vorher wohl auch der Motorschaden (zwei weggebrannte Auslaßventile) entstanden ist. Er sollte angeblich 213PS bringen.Wir haben ihn jetzt erstmal dringelassen. Ich habe micht trotzdem getraut zu fahren, weil die Einspritzventile von 260cm³ auf 630cm³ vergrößert wurden und jetzt pures E85 im Tank ist. Das E85 macht die ganze Schose etwa 30% magerer, da die Einspritzmenge aber grob 140% mehr ist und mit dem E85 immer noch gut etwa das Doppelte, dachte ich das er durch Überhitzung infolge von zuwenig Kraftstoff schonmal nicht sterben kann. Die Erfahrungen in der Firma haben auch gezeigt, daß E85 100-200°C weniger Abgastemperatur ergibt, also denke ich kann man damit ruhig mal fahren. Halbwegs laufen tut er natürlich nur, wenn der Luftmassenmesser abgezogen ist und er die ersatzwerte dafür nimmt.
Eine ordentliche Abstimmung steht jetzt natürlich sofort die nächsten Tage an.

Was mich noch interessieren würde, is wodurch dieses jaulende Geräusch vom Turbolader kommt, falls man sich darum überhaupt sorgen machen muß, kann ja ein normales Strömungsgeräusch sein.Oder liegt es evtl. an zu wenig Ansaugluftmenge wegen dem noch originalen LMM oder an was Anderem?

Hier ist ein Video,wo man's hört: http://www.myvideo.de/watch/53…uftmassenmesser_abgezogen

(War nicht ganz einfach mit einer Hand zu filmen und dann hat er auch noch zwischen 3. und 4. Gang kein Gas angenommen, das liegt aber an der noch nicht vorhandenen Abstimmung)

MFG!
Kai

Ich hab an meinem 2er auf jeden Fall die passenden dran,das sind hintere für vorne umgebaut ich bin mir noch nciht ganz schlüssig,evtl. verkauf ich sie bald,mal sehen.Von sowas trennt man sich immer ungern.

Die Anderen die zur Seite (Dachte eigentlich immer wären die vom Audi) drücken bekommt man meist öfter und günstiger als die Variante die Du brauchst.

MFG!

Hi!
Die sind bestimmt so günstig,weil die vom Audi sind und beim Golf so nicht funktionieren.Die Griffe vom Golf haben eine Umlenkung und einen niederdrücker,diese haben das leider nicht.

MFG!

Hi!
Hatten wir nicht mal gemailt und ich hab Dir Dein Kennfeld dafür umgeändert?
Konntet Ihr das als Basis gebrauchen oder habt Ihr's wieder verworfen?
Wurde wieder bei uns in der Firma in Gummersbach gemessen?

MFG!

Außerdem 9A=144er Pleuel
ABF=159er Pleuel
--------------------------
Andere Kompressionshöhe des Kolbens

no comment...

Wenn das Ding hinterher ehrliche 300PS hat,ist das völlig ok,wenn es 320 sind ist es super und wenn es nur 280 sind,geht das auch noch.Dafür wird die Verdichtung schon hin hauen und der Verbrauch in der Teillast bleibt fast serie,man darf ja auch nicht vergessen,daß unsere so sehr beliebte Verbrennungskraftmaschine auch an Wirkungsgrad einbüßt,wenn man sie geringer verdichtet

MFG!

Warum überhaupt die Verdichtung reduzieren...

Komisch nur das bei VW das Band steht wenn Glyco streikt :-r

Ja,eigentlich ist das nur bei sehr hohen Drehzahlen relevant aber ich geh halt gern auf Nummer Sicher.

(Beim G60 ist ja z.B. die verstärkte Lagerschale unten,weil durch die 136er Pleuel das Pleuelstangenverhältnis gegenüber den 144ern bewirkt das unter Drehzahl durch die Massenkräfte die höhere Belastung auf die untere Lagerhälfte kommt.Bei 159er Pleuel würd ich also immer die RS2 Lager in der normalen Kombination fahren aber bei 144er Pleuel und hoher Drehzahl nehm ich halt lieber auch unten die verstärkte Schale)

MFG!

Die Teilenummern für RS2 und 1.8T sind laut meinem bis 2003erONKEL gleich.Aber wer weiß wie es da in Glycos Küche aussieht mit dem Teilenummernsalat.Bei dem 1.8T Block den ich grad für einen Kumpel zusammengesteckt hab (Mit H-Schaft Pleuel usw.) haben wir für oben und unten die Sputter-Hälften vom RS2 bei VW bestellt,das war mir sicherer und das werd ich wohl bei meinem 16VT auch so machen.

MFG!

Ok,würd dann auch ne wilde rechnerei geben,weil meine kiste so schon 384Stützpunkte hat,wenn man die Kompensation für Motortemperatur, Ladelufttemperatur und Ladedeuck noch mit reinrechnet sogar 5308416
Aber egal.
Klingt ja fast so als wenn Du an nen originalen Datensatz davon kommen würdest?!(Ich wink mal mit dem Zaunpfahl...)

Bei den Nocken haben die sicherleich nur ins Regal gegriffen aber die Tendenz denke ich zählt einfach für diesen Zylinderkopf,egal ob er nun aufgeladen wird oder als Sauger läuft.

MFG!

Alles klar,also kam die Scheibe unter die Überwurfmutter des 90° Bogens,wenn ich's jetzt richtig verstanden hab

MFG!

Coco:
Hast Du noch mehr Angaben zu Zündwinkeln evetuell? Weil 4°Abstand zur Klopfgrenze ohne Klopfregelung ist eine recht schwammig Aussage, weil man ja nicht weiß,bei welchem Ladedruck und welcher Drehzahl die Klopfgrenze sich bei welchem Zündwinkel befindet.

Ich bin gerade dabei einen 16V Turbo aufzubauen und hab ein frei programmierbares Steuergerät hier,deswegen ist natürlich das Zündkennfeld des 16VG60 sehr interessant.Das Gesammte Kennfeld wird man wohl kaum irgendwo her bekommen aber ein paar Anhaltspunkte helfen schon recht viel.

An den Nocken merkt man durch 218° Einlass mit 9,6mm Hub und 226° Auslaß mit 10,2mm Hub das man bei Aufgeladenen 16V's tendenziell immer eine schärfere Auslaßnocke als Einlaßnocken fahren sollte.
Ist eventuell auch mal ganz interessant.

MFG!
Kai