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Artikelnummer: 5453-1
Oder hier das Komplette Einbauset:
http://isa-racing.de/20074/webseiten/Seite-224.htm
Edit: Der Anschluß den G60ing gezeigt hat vom 1er GTI passte bei mir leider nicht am Laderbogen vorbei.Bei Autos mit RS-Stutzen oder Schalldämpferkasten wie z.B. beim Corrado weiß ich nicht ob es passt,das hab ich noch nicht probiert.
MFG!
Kai
Hi!
Glaube hier gibts grad große Mißverständnisse!Geht es um den Ansaug- oder Abgaskrümmer?
-Das Saugrohr vom TD wird nämlich nur an normale Köpfe passen und nicht an den 2E.
-Aber der Abgaskrümmer vom TD sollte schon an den 2E Kopf passen,genauso wie an alle anderen 8V Köpfe.
Wenn Du allerdings vor hast,den TD-Krümmer als Turbokrümmer für den 2E zu nehmen,kann man davon nur abraten,weil der für die geringen Abgastemperaturen eines Diesels gemacht ist und deswegen innerhalb kurzer Zeit reißt.
MFG!
Kai
Hi!
Wollte nochmal berichten,was es nun war.Ich habe den Kompletten Motorkabelbaum gewechselt,weil Kabelbrüche in den Leitungen vom Wassertemperaturfühler und vom Klopfsensor waren.Außerdem war meine Lambdasonde kaputt.Wenn man sie geschüttelt hat,konnte man hören wie der Keramikkörper innen lose umherflog.
MFG!
Kai
Hi!
Ich hatte das Problem auch mal genau so.Bei mir war im Kabelbaum die Leitung für das Lambdasondensignal gebrochen.Muß bei Dir ja nicht zwangsläuftig dasselbe sein aber kannst ja mal die Leitung durchmessen und evtl. mal ne andere Lambdasonde probieren.
MFG!
Kai
HI!
In dem Buch steht im Übrigen auch was über die Rauhtiefe im Einlaßkanal.Ist allerdings nur ganz kurz erwähnt.
Auf jeder laminar überströmten Oberfläche bildet sich nämlich eine langsam strömende, turbulente Grenzschicht die Grenzschicht wird umso dicker, je höher die Strömungsgeschwindigkeit und/oder die Rauhtiefe der Oberfläche ist.
Laut Apfelbeck tritt ab einer Strömungsgeschwindigkeit >60m/s im Kanal verstärkt durch diesen Effekt Drosselung ein.Ich rechne deswegen mittlerweile immer überschlägig die Strömungsgeschwindigkeit durch und sehe oberhalb 60m/s zu das ich die Kanäle Poliere,darunter schleife ich nur mit 320er Korn bzw. bei ganz langsamer Strömung sogar nur mit 120er Korn.
Hab neulich einen Kopf vom Toyota MR2 2,0L 16V Sauger gemacht,da hab ich nur mit 320er geschliffen,bei meinem P-Kopf hab ich die Kanäle Poliert.Kleines EDIT:Durch die Kopfbearbeitung bei mir hab ich obenraus 0,25bar Ladedruck verloren bei nem 72er Rad (mehr sag ich dazu nicht 
)
So ist halt meine Philosophie,aber jedem das Seine.
MFG!
Kai
Hi!
Wenn ich alles repariert hab,werd ich nochmal Bericht erstatten.
Ist sicher zum Nachschlagen für Andere ganz sinnvoll.
MFG!
Kai
Hi!
Ich muß auch nochmal meinen Senf dazugeben. Ich war mit meinem Auto am 20.10.06 bei der Leistungsmessung auf nem Bosch Prüfstand bei nem Opel Händler hier in der Nähe (Opel Röpke in Bodenwerder).Ich muß daz sagen,daß der Prüfstand erfahrungsgemäß zwischen 5-10kW nach oben streut.
Mit 72er Rad und noch originalem A-Kopf alles nur peniebelst abgestimmt und eingestellt hatte ich 164kW.
Ich würd Dir wie G60ing schon auf der 1.Seite geschrieben hat eher zu einem größeren Laderrad raten.
Ich setze mir meine Grenze für den Alltagsbetrieb bei 72mm und ab und zu hab ich mal ein 68er drauf,das aber nie lange.Aber ist halt alles Ansichtssache.
Mach lieber den Kopf noch ordentlich und wenn möglich probier verschiedene Nockenwellen und stimm das Ganze richtig anständig ab,das reicht normalerweise voll aus!
MFG!
Kai
Bin grad wieder da vom schrauben und hab's gefunden!
Ein Kabelbruch (Wackler) in der Leitung vom Temperaturfühler und eine Kaputte Lambdasonde waren die Fehler.
Ihr glaubt garnicht,wie ich mich 
das ich endlich was gefunden hab!
Drosselklappenschalter und Schraube der KW hab ich natürlich trotzdem überprüft.Die Schraube war ok,hatte ich auch vor ca.25000km mal auf die Abgesägte Version mit 12er Zugfestigkeit umgebaut.Leerlaufschalter war auch ok,nur der Vollastschalter mußte ein wenig nachgestellt werden,weil er nicht betätigt wurde.
Als Lambdasignal hab ich den Ausgang des Innovate LC-1 verwendet,der eine Sprungsonde simuliert und schon lief die Kiste.Nur ab und zu machte sich noch der Wackler des Temperaturfühlers bemerkbar.Wenn ich nächstes We aus Wob wieder da bin,bekommt meine Kiste nen anderen Kabelbaum und zur Sicherheit gleich noch nen neuen Temperaturfühler spendiert,dann sollte alles wieder schön laufen 
Edit:Hab das ganze übrigens über Fehlercodeabfrage gefunden,diese Codes waren drin: (2312 Temperaturgeber Kurzschluß nach Masse/Unterbrechung/2341Lamda-Regelung liegt an Regelgrenze anfetten/2342Lambda-Sonde/2121Keine Ahnung/2142Weiß ich auch nicht)
Danke nochmal an Alle!
MFG!
Kai
Hi!
Werd gleich nochmal rüber fahren und noch ein bischen rummessen.
SDI-Driver: An sowas hatte ich auch gedacht,nur wenn er richtig läuft und wenn ich Gasstöße gebe,um wieder auf Drehzahl zu kommen,paßt der Ladedruck absolut.Deswegen denke ich mal das das Ladeluftsystem ok ist.
Das Problem tritt ja auch im Standgas auf und wer da mal nen G60 komplett ohne Ladeluftleitungen am Laufen hatte wird mir ja sicher bestätigen das er total normal läuft nur halt eben wegen fehlendem Ladedruck nich so zügig Gas annimmt.
Trotzdem vielen Dank nochmal!
Kai
Hi!
Ja, denke auch das es Kabel bzw. Stecker Problem ist das nur bei Temperatur und oder gewackel auftritt.
Drosselklappenschalter denke ich mal funzt,weil wenn ich oberhalb 2000U/min. vom Gas gehe,geht Lambda auf ganz mager-> Schubabschaltung
Werd aber trotzdem nochmal mit Durchgangsprüfer am Steuergerätestecker die Funktion der Schalter messen,ist auf jeden Fall ne Idee!
Hast Du evtl. sollwerte für den Lufttemperaturfühler?
Danke schonmal!
MFG!
Kai
Hi!
Ich weiß mir ja normalerweise immer recht gut zu helfen, bzw. hab mit meinem G60 auch sehr wenig Probleme aber Zur Zeit weiß ich fast nichtmehr weiter eventuell hat ja wer von Euch ne Idee.
Folgender Fehler tritt auf:
Egal nach welcher laufzeit oder bei welcher Motor oder Aussentemperatur bekommt der Motor auf einmal Aussetzer unterhalb von 3000U/min. oder zieht obenrum nichtmehr, nimmt kein Gas mehr an und bekotzt sich.Wenn ich dann auskuppel und mehrfach kurze kräftige Gasstöße gebe,bekommt er wieder auf Drehzahl und hat auch normal leistung.Wenn ich dann wieder in die niedrigeren Drehzahlen komme,fängt er mal sofort mal erst nach einiger Zeit wieder an.Machmal wenn er eine Zeitlang im Standgas läuft,läuft er erst ganz normal unrund,wie das halt so ist mit 268/276Grad Nocke und dann auf einmal als wenn ich eine 304Grad oder sowas eingebaut hätte.
Dies hab ich beobachtet bzw. geprüft bisher:
-Zuerst hatte ich die Spritpumpe in verdacht (Golf III Tank mit VR& Pumpe) ->gewechselt gegen eine Andere -> Fehler genau gleich
-Dann hatte ich die Dichtheit der Verteilerleiste und den Benzindruckregler in Verdacht -> gewechselt gegen Andere Teile -> Fehler genau gleich
-Dann hab ich die Kabel an den Einspritzventilen Kontrolliert - Sichtprüfung ok, Widerstandsmessung ok
-Dann hab ich die Wiederständer der Einspritzventile gemessen -> auch ok
-Zündkerzen raus,Sichtkontrolle+Säubern -> Probelauf ->Fehler genau gleich
-Zündkabel Widerstandsmessung+Sichtkontrolle -> ok
-Verteilerfinger und Kappe sahen nicht schön aus,beides neu gekauft -> Probelauf ->Fehler genau gleich
-Motor laufen lassen,wasser über alle Zündkabel usw. gekippt-> keine Reaktion aber Fehler immer noch da
-Wenn Fehler auftritt am Auspuff geschnüffelt -> stinkt in keinster Weise nach unverbranntem Sprit
-Probefahrt mit Benzindruckmeßuhr angeklebt an Frontscheibe (Sah reichlich dämlich aus) und Breitband Lambdamessung (Innovate LC-1 mit Anzeige)->Wenn Fehler auftritt-> Lambda bei 1,4 bis 1,5 ,Benzindruck konstant und ok
-Bei auftretendem Fehler mit angeschlossener Benzindruckmessuhr mit Zange Kraftstoffrücklaufschlauch abgedrück bis knapp über 5bar Druck erreicht waren-> Problem noch da aber Motor lief nicht ganz so unrund-> Lambda dabei bei 1,2 bis 1,3
-Anderes Steuergerät mit original Chip eingebaut-> Fehler tritt noch heftiger auf und Motor geht im Standgas sogar aus
-Motortemperaturfühler bei ca.40°C Kühlwasser gemessen -> ca. 1kOhm ->ok
-Wert des Fühlers am Steuergerätestecker gemessen->gleich wie am Fühler
-Ansauglufttemperaturfühler gemessen bei ca. 15°C ->glaube waren 2,6kOhm->Feuerzeug drunter gehalten->Wert wird niedriger-> sollte auch ok sein
-CO-Poti gemessen ->1,112kOhm->sollte auch ok sein
-Alle 3 Werte am Steuergerätestecker gemessen->Gleich wie an den Sensoren
-Gesamtwiderstand der 4 Einspritzventile gemessen->4,2Ohm
-Wert am Steuergerätestecker und Kleinem Stecker im Wasserkasten wo das + ankommt gemessen->auch ok
-Ventildeckel Abgebaut,Nocke und Hydros auf verschleißspuren untersucht-> nur normale Laufspuren
-Steuerzeiten am Zahnriemen kontrolliert->Alles ok
-Kompression gemessen bei ca.40°C Wassertemperatur:
-1.Zylinder 9bar
-2.Zylinder 8bar
-3.Zylinder 9bar
-4.Zylinder 9bar
Dies ist die letzte Zeit an dem Auto passiert:
-vor ca.3000km Leistungsmessung ->164kW
-Dann den A-Kopf runter geworfen und bearbeiteten P-Kopf drauf gebaut,das ist dran gemacht:
-Brennräume komplett auspoliert
-Ventilsitze nach aussen gefräst,Durchmesser im Sitzring ist im Einlaß 2,8mm größer geworden,im Auslaß 2mm
-Kanäle auf Sitzringe und vorher bearbeitetes Saugrohr bzw. Fächerkrümmer angepaßt
-Ventile Spiegelhochglanzpoliert,Sitzwinkel neu geschliffen
-Kopf 1/10 geplant
-Brennräume Ausgelietert,angeglichen und nachpoliert
-Es folgten viele Einstellfahrten mit Lambda an Board und verstellbarem BDR.Außerdem wurde auch mit dem Zündwinkel rumprobiert bis alles gescheit lief.Leistungsmessung steht noch aus.
-Ca. 300km vor Auftritt des Problems getankt (bekommt natürlich immer nur Super+)
-Kopf ist jetzt etwa 2500km drauf und hab ca. 800km vor Auftritt des Problems nix mehr an der Motoreinstellung geändert gehabt.
Einzige Idee,die ich jetzt noch hab,wäre mal den Kabelbaum zu tauschen.
So langsam dreh ich durch :-r Bin für jede Hilfe dankbar!
MFG!
Kai
Alles klar,vielen Dank!
MFG!
Kai
Hi!
Ich hab schon mächtig die Suche gequält aber leider nix finden können.
Bräuchte mal die Anziehdrehmoimente und evtl. Drehwinkel zum Anziehen der Pleuellager und Hauptlager beim Vr6 AAA.
MFG!
Kai
Hi!
Ich kann das leider nur während der Fahrt auf der Lambdaanzeige sehen,hab kein Datalogging,ist ja nur das LC1 nicht das LM1.
Ich könnte Daten aufzeichnen aber nur mit einem Rechner an Board und mein Laptop hat leider keinen COM-Port und ein USB-Com-Port-Adapter hab ich mir zwar extra gekauft,funktioniert aber leider nicht.
Könnt höchstens von nem Beifahrer nen Video während der Fahrt machen lassen oder sowas.
Jetzt muß ich aber erstmal mit unserem Formula Student Rennteam bis Sonntag nach Hockenheim.Melde mich dann wieder.
MFG!
Kai
Hi!
G60Ing:
Ich hab nicht ganz so viel Prüfstandserfahrung.
Bisher hab ich nur unseren Formula Student Motor auf dem Prüfstand der FH abgestimmt aber immerhin schon mit Brennraumdrucksensor auf einem Zylinder,Abgastemperaturmessung pro Zylinder und einer Breitbandsonde je Zylinder.
Sicher wird man nur bei längerer Vollast den Motor bei zu magerem Gemisch zerstören.Mir wär trotzdem nicht ganz wohl dabei,weil ja nunmal trotzdem höhere Abgas- und Verbrennungstemperaturen entstehen und ich glaube sogar von Dir hab ich mal was von einem gewissen "Gewöhnungsverhalten der Bauteile an gewisse Temperaturverläufe" gehört.
Will jetzt auf keinen Fall anzweifeln das er seinen Motor auch so zerstörungsfrei einfahren kann aber wenn's mein eigener Motor wäre,würd ich geeignete Maßnahmen treffen,damit er fetter läuft.
FrankGTI:
Ich hab von Innovate das LC1 und hab ein zweites Sondengewinde in meinem Krümmer.Ich fahre jetzt schon etwa 3000km mit dem Innovate Gerät durch die Gegend und hab dadurch auch eine Lambdaanzeige angeschlossen.Wenn man während der Fahrt die Werte auch bei nicht ganz exakt gleichbleibender Drehzahl die Werte sieht,find ich die Lambdaregelung beim G60 schon relativ ok.
MFG!
Kai
Hi!
G60Ing:
Ich seh das in der Teillast bei gleichbleibender drehzahl auch nicht so kritisch,da regelt die Lambdaregelung (sei sie auch noch so schlecht) schon wieder hin aber beim Beschleunigen werden ja die Werte aus dem Kennfeld genommen,welches nach Saugrohrdruck geführt ist.
Bei diesem Motor ist aber durch die Bearbeitung und die Nocke sowie die Hubraumerweiterung ein größeres "Schluckverhalten" des Motors gegeben,wodurch der Ladedruck sinkt.
Er brauch also trotz geringerem Ladedruck als Serie mehr Kraftstoff,weil zwar der Druck dasselbe ist aber der ja quasi der Volumenstrom erhöht wurde.
Ich würd als günstige Alternative zum Einfahren vorschlagen,den Benzindruck zu erhöhen oder etwas größere Einspritzventile zu verbauen,außerdem ist es evtl. besser mit original Nocke zu fahren,damit der Ladedruck nicht allzustark sinkt.
MFG!
Kai
Hi!
Ich hatte das Problem auch und hab allesmögliche abgesucht und nix gefunden.
Dann hab ich bei meinem Steuergerät den Pin für die Blinkcodeabfrage nachgerüstet und immer einen Lambdasondenfehler rausbekommen.
Dann hab ich allemöglichen Sonden durchprobiert ohne erfolg.
Im Endeffekt war's ein Kabelbruch in der Signalleitung der Lambdasonde im Kabelbaum.
Dafür hab ich jetzt außerhalb des Kabelbaums eine neue Leitung gezogen und alles funktioniert wieder.
MFG!
Kai
Hi!
Ich bin in Wolfsburg am studieren und bin bei unserem Formula Student Team mit dabei.
Für Formula Student werden selbstgebaute Formelfahrzeuge verwendet.Im gesammten Feld sind die Fahrzeuggewichte unter 300kg. Die Motoren dürfen maximal 600ccm haben und ob sie aufgeladen sind ist auch egal.
Nur die gesammte Ansaugluft muß durch einen Airrestrictor und eine Drosselklappe gehen um die Leistung zu begrenzen.
Der Restrictor ist auch nur in soweit reglementiert das er rund sein muß und einen maximaldurchmesser von 20mm haben darf.
Je nach Motorsportklasse und Reglement können die Restrictoren natürlich auch anders aussehen aber im Endeffekt ist es eine Einrichtung mit einer vorgegebenen Form,die den Ansaugquerschnitt begrenzt und somit die maximale Luftmenge.
Kannst ja mal unter www.wob-racing.de schauen.Unter "Media" und dann unter "Fotos" oder "Videos" ist das weiße Saugrohr zu sehen.Es läuft vom Motor aus tropfenförmig auf den Restrictor zu und geht dann zur Drosselklappe.
Auf den 2Videos von der ersten Testfahrt bin ich sogar am fahren.
MFG!
Kai
Hi!
Eine Pumpe macht von sich aus erstmal überhaupt keinen Druck.Sie fördert nur ein gewisses Volumen je Zeiteinheit.Der eigentliche Druck wird durch den Benzindruckregler bestimmt.
Beim G60 ist ein saugrohrdruckbeeinflußter Benzindruckregler verbaut.Ich glaube ohne Saugrohrdruck öffnet er bei 3,5bar.Wenn dann Ladedruck dazukommt,erhöht sich der Benzindruck ca um den Ladedruck.
Hieße bei 1bar Ladedruck z.B. 3,5bar + 1bar =4,5bar Benzindruck.
Wenn die Pumpe also bis 5bar Druckfest ist,sollte das absolut ausreichen.Denn großartig mehr als 1bar Ladedruck haben die meisten G60 nicht und ist auch beim G60 nicht wirklich sinnvoll.
MFG!
Kai
Hi!
Die vom 1er GTI sollte gut funktionieren,weil der bei der K-Jetronik teilweise mit noch höheren Drücken arbeitet als der G60.
MFG!
Kai
