Beiträge von v-wagner

Zitat von XL-Edition

Für mich macht daher die Sicherung der Masseleitung keinen wirklichen Sinn, oder entgeht mir da irgendwas?

Ich möchte anzweifeln, daß es sich hierbe um die origniale Verkabelung handelt.
Im Massestrang ist die Sicherung nutzlos.

Gemeint war aber schon, ob man im Golf II auch den Vorderachsträger des Golf III einbauen kann, ohne Änderungen am Fahrzeug oder weiteren Teilen vornehmen zu müssen.

Da derzeit ein Haufen noch recht gut erhaltener Golf III bei den Verwertern stehen :-r
stellt sich mir die Frage, ob die Vorderachsträger identisch zu denen des Golf II sind.
Wie sieht es bei anderen Fahrzeugen des VW-Konzern (z.B. SEAT) aus?

Die Stelle liegt nicht unbedingt im Blickfeld.
Allerdings wäre mir eine Ecke an leicht tauschbarem Blech (Tür/Heckklappe) deutlich lieber zum Üben.
Zumal ich nicht abschätzen kann, wie gut die Ausführung ist und ob es nicht in zwei Jahren schlimmer ist als vorher.
Wenn Du so viel Vertauen in meine Fähigkeiten hast, könntest Du mich ja an Deinem Wagen üben lassen.

Zitat

Auf nen Schrottplatz fahren,

erledigt

Zitat

ne Flex in die Hand nehmen,

Mangels Stromversorgung hätte ich damit nichts anfangen können.
Und mit der Stihl hätten die mich sicher nicht auf den Schrottplatz gelassen.
http://www.stihl.de/isapi/defa…eifger%C3%83%C2%A4te.html

Zitat

Blech raus schneiden,

Mangels Stromversorgung mittels Stahlsäge erledigt.

Zitat

heim fahren,

erledigt

Zitat

Blech raus schneiden,Blech vom Schrott anpassen,anpunkten(schweißen),verzinnen,schleifen,Lackieren.Fertig

Dazu fehlen mir Mut, Erfahrung und handwerkliches Können.

Zitat

und bitte nicht zu spachteln...

Keine Angst. Glasfaser und Berge von Spachtelmasse möchte ich nicht am Auto.
Ich werde wohl einen Karosseriefachmann mit der Ausführung beauftragen müssen.
Da ich mit Werkstätten praktisch durchweg schlechte Erfahrungen gesammelt habe,
wollte ich im Vorfeld schon abklären, wie eine ordentliche Reperatur auszusehen hat.
Danke für die Hilfe.

Hallo
Es ist ein Golf II.
Das große Bild zeigt den mit Rostumwandler schwarz eingefärbten, verrosteten Bereich.
In der Mitte ist die kleine Durchrostung zu erkennen.
Das kleine Bild zeigt die Innenseite des Blechs.
http://img198.imageshack.us/img198/6528/heck2.jpg
EDIT: Bild aktualisiert

Ich bin unter der Dichtung der Heckklappe auf Rost gestoßen.
Ein erstes Abschleifen von Lack und Rost ergab, daß dieser dort wohl schon seit längerem gedeiht.

Unterhalb des Haltebolzens der Heckklappe ist ein Loch von ca. 2mm Durchmesser
und auf der Innenseite ca. 3mm Rost um das Loch erkennbar.
Ich habe bisher den losen Rost entfernt und die kariösen stellen leicht angeschliffen.
Die erste Behandlung mit Rostumwandler dient zur Kenntlichmachung des Rosts.

Jetzt stellt sich mir die Frage, wie ich am besten weiter vorgehe.
Ist das Blech in diesem Bereich noch zu retten?
Müssen die Unebenheiten aufgrund des Rostbefalls komplett abgeschliffen werden
(was das Blech extrem verschlanken würde)?
Kann man darauf hoffen, daß der derzeitige Zustand nach der Behandlung mit
Rostumwandler stabil ist un es nicht weiter rostet?
Wie verschließe ich das Loch am besten?
Muß ein Stück Blech ausgetauscht werden?

Lägenänderung = Länge kalt * Temperaturunterschied * 16 *10-6
siehe http://vorsam-server.physik.un…uche/TH/html/TH004V00.htm
und http://de.wikipedia.org/wiki/Ausdehnungskoeffizient

Zitat von Eddi_Controletti

zur Hälfte fertig, speziell der Heckbereich

Nachdem ich heute einen Passat ausgeschlachtet habe, möchte ich bezweifeln, daß das gezeigt Stellelement des 35i die gewünschte Funktion zur Verfügung stellt.
Die Stellelemente in allen Türen haben die gleichen Anschlüsse, was vermutlich zur Verriegelung des Elements dient (der schwarze Kopf ist drehbar und in einer Endposition
gegen hochziehen gesichert).
Die Türschlösser der Fahrer- und Beifahrertür sind mit dreipoligen Kabeln versehen, was auf die eigentlichen Schaltkontakte hindeutet.

Ob man Unterdruckschläuche oder Kabel sauber verlegt, spielt beim Aufwand keine Rolle.
Verwendet man neue Schläuche, muß man auch die nächsten 20 Jahre nicht mit Undichtigkeiten rechnen.
Für die Unterdruckzentralverriegelung spricht, daß sie original, leise und langlebig ist.
Für die elektrischen Stellelemente spricht, daß man sie recht einfach verriegeln, und damit auch das Öffnen
mit roher Gewalt verhindern kann (allerdings wird dann vermutlich die Scheibe zerstört).
Tank und Kofferraumverriegelung lassen sich relativ einfach von Pneumatik- auf Elektroantrieb umrüsten.

Zitat von snap

Einacher Wäre es wenn du ein ein Nachrüstsatz aus dem Zubehör nimmst. Dann ersparst du dir auch das Verlegen der ganzen Unterdruckleitungen.

Dann muß er statt der Unterdruckleitungen Stromleitungen verlegen.
Wo ist der Vorteil?

Die Pumpe gehört vor das linke Rücklicht.
Dort wird auch das Massekabel an das Blech geschraubt.
Die restliche Kabelbaum wird über die linke Seite in die Fahrertür geführt.
Der verbleibende freie Anschluß wird an der ZE an Dauerplus angeschlossen.

Zitat von Bigdog71

Das Problem bei dieser Schaltung ist auch, dass diese auf das Steuergerät der Waeco Sitzheizung angepasst ist,

Das Steuergerät kann an jeder Heizmatte betrieben werden.
Das Waeco-Steuergerät ist ein Schalter, der die Heizmatten einmal in Reihe und einmal parallel schaltet.
Wenn Du dem originalen Steuergerät kalte Matten vortäuschen willst, ist es einfacher, die Matten direkt über einen Schalter zu betreiben.

Vermutlich meint er das Rückschlagventil in der Unterdruckleitung zum Bremskraftverstärker.
Original ist einer der Abgänge verschlossen. Dort kann zum Beispiel der Unterdruck für die (beim PN nicht serienmässige) MFA entnommen werden.
Statt einer Schraube ist dort normalerweise eine grüne Abdeckkappe aufgesteckt.

Ich habe bisher mit unterschiedlich großen Ringschlüsseln die besten Erfahrungen gemacht.

Die Werte stammen von einem Passat-Schalter, sollten aber identisch sein:
Kontakt 15 nach Kontakt 86/F
0 unendlich
1...5 0 Ohm

Kontakt P/F nach 86/F
0 0 Ohm
1 54 Ohm
2 182 Ohm
3 312 Ohm
4 413 Ohm
5 510 Ohm

Das Potentiometer (500 Ohm) ist kein Problem.
Den Schalter für die Nullstellung zu integrieren dagegen schon.

Unter http://www.ruddies-berlin.de/2eecheckl.htm findest Du Fehlerursachen beim 2EE-Vergaser.
Und unter http://www.ruddies-berlin.de/serv2ee.htm ist beschrieben, wie man die Komponenten testet.
Deine Fehlerbeschreibung deutet, laut der Seite, auf den Drosselklappenansteller, oder das Drosselklappenpotentiometer hin.
Sollten die Prüfwerte in Ordnung sein, kann es aber auch an den Steckverbindungen oder Leitungen liegen.

Es gibt eine recht hohe Streuung bei den Tempomaten.
Offiziell funktioniert er oberhalb 50km/h.

Die frühen ABS ließen sich nicht auslesen.
Ein 91er sollte aber definitv auslesbar sein.

Der Schlauch zum Bremskraftverstärker ist ca. 1,5 cm dick.
Das Röhrchen zur MFA lediglich 4mm.

Du kannst eventuell ein Loch in den Stopfen machen und das Rohr dort anschließen.
Ich würde aber das dafür vorgesehene Originalteil verbauen.