Beiträge von Mr.KroSsE

Spannungsregler richtig? Wundert mich nur, da die Lima gerade mal max. 3 Monate und 1000km alt ist

12V, keine 13,8V

Moin,
ich habe folgendes Problem bei meinem VR6 und zwar glimmt die Generatorkontrollleuchte bei angehobener Drehzahl.
Die Batterie ist voll geladen und neu, LiMa auch ca. 3 Monate alt, Keilriemen gespannt und auch der Tacho funktioniert einwandfrei.

Das Problem trat plötzlich auf und nachdem ich die "D+" Leitung getrennt habe, erlosch' die Generatorkontrollleuchte bei eingeschalteter Zündung. Hielt ich D+ an Masse, so leutete diese wieder auf. Demnach muss ja
die LiMa defekt sein (Spannungsregler, Schleifkohlen zu kurz oder Sontiges?

Ich fahre den Vortech V9F bei 0,55bar mit zig weiteren Änderungen am Motor...also auch nicht so die Welt, aber ich bin zufrieden. Auf die Rolle kommt der erst im Sommer mal es sollte aber mit allem eine 3 vorn stehen, vom Ansaugtrakt über den Kopf bis zum ESD alles verändert, andere Nockenwellen, Ventile etc. drin, der ging schon als Sauger richtig gut. Die Kurbelwelle musst du natürlich mit dem Rest abstimmen lassen und entweder kürzere Pleuel oder bearbeitete Kolben verwenden, da die sonst gegen die Ventile stoßen, lohnt sich also auch nicht

Aufbohren kann man sich mMn eigentlich sparen, wenn die Substanz noch gut ist.

Durch die R32-KW hast ´nen längeren Hub und somit auch mehr Hubraum, die Kolbengeschwindigkeiten erhöhen sich im Ggs. zu vorher, da der Kolben einen längeren Weg zurücklegt, insgesamt hat man dadurch aber etwas mehr Drehmoment untenrum
Wie gesagt, kostenmäßig steht das Ganze in keinem Verhältnis zur Mehrleistung Mir war aber auch immer ein Leistungsstarker Sauger lieber als ein Turboumbau, deswegen bin ich jetzt zuuufälligerweise auch auf einen Kompressorumbau umgestiegen bzw. habe meinen Motor "erweitert",
mir persönlich reicht die Leistung und der Verbrauch hält sich durch die Onlineabstimmung auch in Grenzen, mir war außerdem wichtig, dass das Ganze alltagstauglich bleibt ohne ständige Defekte und das ist er

Moin,
also bei 83er Kolben hast du 2932ccm und bei 83,5er Kolben 2967ccm Hubraum, sind also genau genommen beides 3L Motoren. Du kannst auch beispielsweise eine R32-Kurbelwelle im 2.8er fahren, dann kommst du auch auf 3L Hubraum, bei höheren Kolbengschwindigkeiten und somit mehr Verschleiß.
Die Zylinderwandung wird bei größeren Kolben allgemein dünner und es wird von Hitzeproblemen berichtet, was ich so nicht bestätigen kann. Die Mehrleistung lohnt sich - zumindest beim Sauger - nicht, ich würde auf´s nächste Übermaß gehen und von 2.8er auf 2.9er bohren, also 82er Kolben und dann die Mahle, die bekommst recht günstig und der Motor ist so gut wie neu

Danke, ich schau nochmal Mit Pin 8 & 9 kann gut sein, hatte den kleinen Kabelbaum getauscht, da sind ja die Öldrucksensoren dran

Pin 3 & 5 verbunden und auf einen extra Massepunkt gesetzt, Pin 10 ist auf U1/6

Moin! Ich habe ein Problem mit der Verkabelung Golf 3 Tacho im Golf 2 VR6 und zwar funktioniert der Drehzahlmesser nicht und die Ölkontrolle blinkt durchgehend bei laufendem Motor, ansonsten funktioniert alles.

Eine Fehlfunktion des Tachos kann ich bereits ausschließen, ich habe mittlerweile 3 Tachos durchprobiert, bei allen die gleiche Symptome...

Das habe ich bereits gemacht:
Pin 3 & 5 Tachokabelbaum auf Masse gelegt
Pin 10 Tachokabelbaum (Drehzahlsignal) auf G1/12 (Klemme 1) gelegt
Pin 11 Tachokabelbaum (Dauerplus) auf Klemme 30 gelegt
Pin 13 auf U1/4 (Klemme 15) bzw. Brücke von D/8 auf E/2 um Tachokabelbaum mit Klemme 15 zu versorgen
Pin 18 Tachokabelbaum Handbremse auf X/3
Pin 22 Tachokabelbaum Blinker links auf A1/2
Pin 24 Tachokabelbaum Blinker rechts auf A2/4
Pin 27 Tachokabelbaum auf G1/11 für Tachosignal

Sooo die Klemme 1 hat beim VR6 die interne Verbindung G1/12, A2/6, D/6, F/9, T/1, U1/6
Wenn man die Pinbelegung vom Motorsteuergerät (MJ' 93 + 94)anschaut, dann ist
1.) Pin 22 (gn/sw) vom Motorsteuergerät auf ZE G1/12 gelegt
2.) Pin 68 (gn) vom Motorsteuergerät auf Geber für Motordrehzahl (G28 )
Bei beiden könnte man doch das Drehzahlsignal direkt abgreifen?

Mir erschließt sich nur nicht, warum der DZM nicht mal zuckt, da dieser ja eine interne Verbindung zu G1/12 hat und warum die Ölkontrolle ständig blinkt??? Kann mir da Jemand weiterhelfen??

Die sind um einiges schmäler, dagegen sahen die anderen richtig "klobig" aus.

Hab auch einen von MAUStech...nach Falschlieferung bekam ich aus Kulanz noch R8-Zeiger spendiert, verlief auch alles reibungslos und der Umbau sieht super aus

Zitat

Ich habe bei meinem VR die Erahrung gemacht, dass es Leistung kostet, wenn der offene Luffi nicht abgeschottet wird.
Erst nachdem dieser vom restlichen Motorraum abgeschnitten wurde und noch zusätzliche kühlere Luft bekam, konnte man
es ab ca. 120 Km/h deutlich merken dass der Motor viel kräftiger sich anfühlte.

Kann ich nur bestätigen und habe es so für mich umgesetzt....sry für den "saumäßigen" Motorraum, lege keinen Wert auf die Optik unter der Haube, soll bloß funktional sein

Zitat

ein anderer gedanke mit dem ansaugrohr ist noch das leerlaufventil von unten zu befestigen. komplett rausschmeißen will ich es nicht, denn nichts ist peinlicher, als wenn der motor dann zu hoch dreht im leerlauf oder ausgeht. da bin ich mir nur noch nicht sicher, ob es den aufwand wert ist, da ich es auch noch etwas dichter an die drosselklappe schieben könnte. muss man dann mal sehen, wenn man dann im winter da noch mal hand anlegt.

Wollte ich auch erst so machen, nu ist alles an seinem Standardplatz, außer den LMM habe ich nach unten gesetzt...das Rohr fasst jetzt 72mm ID statt 70mm, an den Endstücken sind jeweils 80mm AD Rohre aufgeschweisst, zwecks Silikonverbinder ohne Reduzierung. Wenn Ihr Eure Kühlschlauch-Rohr-Kombi irgendwann mal veräußern wollt, mach ich mal ganz unscheinbar auf mich aufmerksam, sehr geil geworden

Sorry falls ich Euren Thread zuspammen sollte, aber ich muss da mal was zwischenwerfen. Gerade die Idee mit dem Ansaugrohr fand ich genial und hab mir da ein Beispiel an dem Eurowise Intake genommen:
http://eurowise.com/shop/index…uct_info&products_id=1874

Wie habt ihr das mit der Abstimmung gelöst? Mein Ansaugrohr hat einen AD von 76mm, somit liegt der integrierte LMM bei 72mm ID (Serie: 70mm).
Hattet ihr das Fahrzeug schonmal mit dem LMM laufen? Irgendwelche Macken zu verzeichnen?

Schon klar Aber irgendwas muss da ja anders geführt sein, zumindest ist beim Syncro der Tunnel größer und die Kardanwelle liegt ja noch dazwischen Der vom R32 passt ja auch wenn man den Motor übernimmt nicht 1:1 rein, schlechter Vergleich aber so unähnlich sind sich die Motoren ja nicht

Jo der Kat passt, nur beim Krümmer weiss ich nicht ob der sich mit dem Lenkgetriebe verträgt...

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mittlerweile hat das auto eine komplette abgasanlage unter sich. vielen dank für den tip mit dem adapter. damit lief es wie geschmiert. leider hat der kat keinen versatz, so sitzt das ganze etwas weit rechts im mitteltunnel, was aber dazu führt, dass das endrohr gut mittig sitzt. klapperfrei scheint es auch erst mal zu sein. die große frage wird noch sein, ob es dicht ist. in dem zuge wurde auch das noch fehlende kabel der lambda fertig gemacht, und nett verlegt.

Moin,
den Kat den du da verbaut hast, hatte ich auch mal drunter. Während der Fahrt schlug dieser immer im Mitteltunnel an, da dieser wie du schon sagst, zu weit "rechts" im Mitteltunnel saß, gelöst hatte ich das Problem mit einem einseitig abgedrehten Flansch, nur falls es bei dir mal zu besagtem Problem kommen sollte.
Ansonsten sei nur zu sagen, dass ich deinen Umbau echt gern weiterverfolge, trifft genau meinen Geschmack...weiter so!

Moin,
passt der Syncro-Krümmer mit Bikat vom Passat VR6 auch beim Fronttriebler? Das der Bikat in den Mitteltunnel passt, habe ich schon ausprobieren können, weiss Jemand ob der Bikat vom R32 identisch zu dem des VR6 ist, also vom Anschlussmaß?

Nein muss man nicht neu anlernen. Klingt auch definitiv nach WFS...entweder rausprogrammieren lassen, oder anschließen und Transponder übernehmen.
Ich habe bei mir einfach ein Kabel überbrückt, war ´nen 94er Modell mit WFS

Zitat

Klassisches Sandstrahlen geht sicherlich, bringt dich dann aber nicht wirklich weiter. Die Oberfläche wird dramatisch vergrössert und das Rosten geht dann noch schneller los. Bei jeglicher Bearbeitung des Auspuffs solltest du danach ca. 3 Wochen warten, bis du den Auspuff in Betrieb nimmst. Die Oberfläche des Auspuffwerkstoffes (Chromstahl) baut in dieser Zeit eine Passivschicht auf, eine farblose Oxidschicht, die den Chromstahl erst rostbeständig macht (Passivieren). Diese Oxidschicht verhindert auch ein zu dramatisches Verfärben der Oberfläche durch die hohen Betriebstemperaturen.
Ich habe meinen Klappenauspuff gebürstet, bzw. mit Scotch abgeschliffen. Danach habe ich den Auspuff entfettet und dann ca. einen Monat gewartet, so konnte sich eine gleichmässige Oxidschicht aufbauen. Entfettet desegen, damit es nicht zu den unschönen Flecken kommt, denn unter den fettigen Fingerabdrücken und Oelspritzern bildet sich nicht die gleiche Oxidschicht. Beim Erwärmen des Auspuffs können dann an den Fettflecken einfacher Anlassfarben entstehen.

Wenn du den Auspuff strahlen lassen willst, dann verwende möglichst stumpfen Sand, bzw. lass die Oberfläche noch mit Kugeln strahlen. So wird die Oberfläche geglättet und kann sogar noch einen Glanz entwickeln.

Mein gebürsteter und passivierter Auspuff blieb beim Strassenbetrieb silbern, nach dem ersten Besuch der Rennstrecke hat er nun eine goldene Farbe angenommen. Durch das Entfetten haben sich nur an ein zwei Stellen leichte violette Flecken entwickelt.

Hatte diese Aussage in einem anderem Forum gefunden, was ist davon zu halten? Kenne mich da zu wenig mit dem Material aus

Preis für´s Keramikbeschichten lag bei 75€ pro Teil, dass ist es mir irgendwie nicht Wert. Da könnte man die gleich neu kaufen.

Der ESD, den ich lackiert hatte, sah zumindest nach einem Winter immer noch sehr gut aus, der Aufwand den Lack aufzufrischen ist ja verhältnismäßig gering.
Ich weiss eben nur nicht, da ja die äußere Chrom/Nickel-Schicht, oder was auch immer das ist, runter gestrahlt wird, diese als Schutzschicht wegfällt.