Beiträge von towelie

Nichts ändert das am Nachlauf. Die Plusachse hat aber einen deutlich höheren Nachlauf als die normale Achse aus Golf 2 und 3, bei denen mechanische Lenkgetriebe verbaut waren. Ich meine mir hätte mal jemand gesagt, dass es da gesetzliche Vorschriften gibt. Die normale Achse ist hinsichtlich Nachlauf ein Kompromiss, da auch mechanische Lenkgetriebe verbaut wurden. Für die Plusachse war das nie vorgesehen und man brauchte das nicht zu berücksichtigen. Wie und ob man das berücksichtigen muss, weiß ich aber nicht.

Abdrehen und Gewinde drauf schneiden ändert ja nichts an der Festigkeit und schwächt das Material nicht. Aber gibts da nicht Probleme mit dem höheren Nachlauf bei der Plusachse und mechanischem Lenkgetriebe? Rad stellt sich zwar schneller wieder gerade, aber die Lenkkräfte sind deutlich höher.

Bei der Laufleistung würde ich ehr sagen 1-1,5. Ohne Bilder schwierig, weil Zustand ehr eine subjektive Meinung ist. 2,5 fänd ich schon sehr viel, aber wenn du den richtigen findest wahrscheinlich auch möglich. "Normale" GTI/PF sind noch nicht so gefragt wie z.B. Edition One o.ä.

Hi,
musst Radlagergehäuse und Bremssattel wechseln. Wie bei Golf 2/3 mit 239mm Scheibe, hast du die Führung der Beläge direkt am Radlagergehäuse bzw. Führungsbolzen am Sattel. Der Sattelhalter enfällt komplett. Hast dann auch keinen 54mm Kolben mehr sondern nur noch 48mm. Wenn du ABS hast gibts ggf. Probleme. Also rein für die Umrüstung ist das ne sehr aufwendige Sache, da kannste die besser andere Felgen holen, zumal die Bremskraft und Standfestigkeit der kleinen Bremse ziemlich scheiße sind, auch bei "nur" 100 PS...

Völlig normal würde ich nicht sagen. Stark verschlissen bzw. ausgeschlagen. Bei intakten Federbeinstützlagern sitzt der Teller wesentlich tiefer...

Hi, danke erstmal. Die Sättel haben den Bremsleitungsanschluss aber seitlich und nicht oben drauf oder?

Welche Beläge nehm ich da am besten? Die passenden vom Golf 4 oder die vom Golf 2? Die sind ja dicker als die vom 2er?! Wie siehts mit den Handbremsseilen aus?

ist zwar ein alter Hut aber hat jemand die Teilenummer für die beden Sättel parat?

Das Einspritzelement kommt beim Sauger doch schon früh am seine Grenzen, selbst mit erhöhtem Kraftstoffdruck und Ersatz bzw. Einspritzelemente mit höherem Durchsatz gibts nicht. Von der Leistungsfähigkeit der Einspritzanlage ist das nicht umsetzbar, auch wenn es mechanisch in der Theorie möglich wäre.

Zitat von yourmom

Vergiß es. Der will eh nur Posts lesen, die ihn in seiner Meinung bestärken und hat somit den Sinn eines Forums komplett verpeilt

Fazit:
Ja, Saugertuning beim 2l 8V zahlt sich natürlich aus. Ist einfach der effektivere Motor.
Im Bezug auf Lebensdauer und Standfestigkeit ist natürlich nichts negatives zu erwarten - es ist somit das Schonendste.
Und Finger weg vom 16V, denn darüber lacht die Bergrennszene.

Und solche Posts sind Sinn eines Forums? Hab mal gehört, da gehts um sachliche und nicht wertende Beiträge?!

Ok, einmal sag ich noch was

Also die Beispiel waren extrem gewählt um das zu verdeutlichen. Wenn du dir jetzt z.B. zwei gebrauchte ABF holst, hast du noch keine neuen Kolben, Kolbenringe, Lager, Ventilführungen, Dichtungen und und und. Wenn du es anständig, bekommste vielleicht EINEN ABF im Serienzustand hin. Dann machst du noch einen Garlock Chip rein und fährst mit 160-170PS. Neben dem Motor müssen da ja noch zahlreiche andere Sachen am Fahrzeug angepasst werden. Je nachdem welche Ausstatung der 2E hatte, kommen noch Abgasanlage, Bremsen und ggf. weitere Achsteile dazu. Keine Frage der ABF ist kein schlechter Motor, aber ein Umbau kommt auf teurer als man zunächst vermutet.

Die Motoren von denen ich Rede wären Sportmotoren. Es ist alles legal und bei einer sauberen Abstimmung werden auch die Abgasvorschriften eingehalten. In den Rennserien, zumindest am Berg, sind auch Turbomotoren erlaubt. Man wechselt dann in eine andere Klasse bzw. wird beim Hubraum mit einem Multiplikator von 1,5-1,7 belegt. Die Teams müssen sich dann ausrechnen ob Sie mit einem Turbo oder Sauger besser bedient sind. Die meisten fahren aber Sauger in den kleinen Klassen. Da die Leistung ungefähr aufs gleiche raus kommt, wäre ein Sauger also billiger.

Ich würde sogar behaupten, dass ein gut gemachter Motor vom Tuner, egal ob Sauger oder aufgeladen, länger halten kann als ein Serienmotor. Bei Sportmotoren werden meist nur hochwertige und der Serie überlegene Teile verbaut, bei regelmäßiger Wartung und Pflege seh ich da keine Einbußen. Es gibt ja auch genug Serienmotoren die keine 100.000km ohne Probleme halten oder ihre Leistung nicht annähernd erreichen.

Wo hab ich denn das Zitat mit dem 8V Sauger geschrieben? Also nochmal generell, der G60 ist sicherlich kein schlechter Motor, vom Ladedruck sind aber auch Grenzen gesetzt. Es gibt ja Projekte wie den G65 etc. aber irgendwann sind die Grenzen erreicht. Du kannst am G60 natürlich ein extrem kleines Laderrad verbauen, allerdings geht das deutlich auf Kosten der Haltbarkeit. Ein klarer Nachteil bei allen Riemengetriebenen Verdichtern ist, dass viel Leistung für den Antrieb drauf geht. Dazu kommt bei allen aufgeladenen Motoren ein verzögertes Ansprechverhalten.
Da du einen G60 fährst denk ich mal, dass du von dem Konzept sehr begeistert bist, nicht zu unrecht. Allerdings bezweifel ich, dass du für das gleiche Geld, einen praktisch neuwertigen Motor mit allen Komponeten hast. Alleine ein neuer G Lader kostet soviel wie ein halb aufgebauter 8V Sauger.

Zum Turbo/ Sauger: Durch deine Argumentation weißt du ja, dass ein Sauger bei 180PS höher drehen müssten als ein vergleichbarer Turbo. Daher hast du auch ein viel breiteres nutzbares Drehzahlband und ein höhere Drehzahl. Daher kannst du mit der Getriebeübersetzung ganz anders arbeiten. Kommt noch die Gedenksekunde beim Turbo zu, die man nunmal einfach hat, dass zusätzliche Gesamtgewicht des Fahrzeugs, die höhere Schwungmasse, der schwere Ventiltrieb etc. sieht das schon wieder ganz anders aus.

So, mehr sag ich nicht dazu, jeder muss wissen was er macht, aber dann sollte man auch alle Möglichkeiten aufzählen. Ich hab auch nichts gegen aufgeladenen Motoren, würd mir auch einen aufbauen. Allerdings haben beide Konzepte ihre Daseinsberechtigung und ihre Vor- und Nachteile.

Zum Hubraum, ich sage nicht explizit weniger Hubraum ist besser, ich sage weniger Hub ist besser bzw. gibt es ein Optimum vom Verhältnis Hub und Bohrung. Gehst du jetzt bspw. auf eine 84mm Bohrung und nimmste eine Kurbelwelle mit 86,4mm Hub kommst du auf ~1915ccm, im Gegensatz dazu hat der 2L ~1984ccm. Das ist ein Unterschied von gerundeten 70ccm, also relativ wenig. Beim 8V würde das einem theoretischen Maximum von keinen 10PS an Leistung entsprechen. Durch den langen Hub wird Motor aber ingesamt träger, dreht nicht so willig hoch etc. dadurch wirst du bei einem höheren Hub in der Drehzahl begrenzt. D.h. du hast eventuell eine höhere Spitzenleistung, durch die Trägheit ist ein Motor mit einer geringeren Spitzenleistung aber "schneller". Vergleich einen alten Mustang Motor mit 190PS aus 5l mal mit einem hochgezüchteten 1,3er mit der gleichen Leistung. Die Spitzenleistung ist, genau wie das Drehmoment ja nur eine Momentaufnahme. Letzendlich gibt es Größen die auf dem Prüfstand nicht erfasst werden, im Fahrzeug aber spürbar sind. Dazu zählt das nutzbare Drehzahlband und die gesamte Drehmoment und Leistungskurve.

Bei den 16V Motore orientiert man sich im Bergsport an den alten STW Motoren, die damals bei 2L (Bohrung 85, Hub 88) ca. bei 295 PS lagen. Beim 827er Block ist ne 84mm Bohrung aber soweit ich weiß das Maximum, eventuell gibts noch einmal Material für Übermaß.
Du vergisst vielleicht auch, dass ein komplett anderer Ansaug- und Abgastrack verwendet werden. Diese beeinflussen Drehmoment und Leistung. So kann es sein, dass das maximale Drehmoment unter dem Seriendrehmoment liegt, bei einer deutlich höherer Leistung. Zum Vorwärtskommen ist Drehmoment natürlich nicht alles, fällt es aber zu stark in den Keller ist es auch nicht optimal. Ein Beispiel hierfür wär der Wankelmotor Stichwort RX8, eine hohe Spitzenleistung, wenig Drehmoment, nicht wirklich gute Beschleunigung. Umgekehrt ist ein Diesel mit enorm viel Drehmoment im gleichen Fahrzeug nicht schneller als ein Benziner (z.b. Golf 3 90PS GT/TDI, Lupo 1.4 TDI und 16V). Dazu kommt das augeladene Motoren ingesamt stabiler ausgelegt werden müssen. Das heißt Gewicht, an Bauteilen des Motors und ein höheres Fahrzeuggewicht, das bewegt werden muss. Dazu kommen noch andere Größen, wie stärkere Bremsen, größere Felgen, größerer Abrollumfang, größere Kupplung, schwerere Schwungscheibe etc. Alles Gewicht bzw. Größen die Fahrverhalten und Beschleunigung positiv oder negativ beeinflussen können. Kannst du bis 8000 drehen und der Motor kommt erst richtig ab 4000, kannst du ein viel kürzeres Getriebe fahren und so relativiert sich das alles wieder.

Klar ist ein 16VT Turbo mit 350PS schneller als ein 8V Sauger mit 180 PS. In extemeren Bereichen und bei geringeren Leistungsunterschieden relativiert sich der Drehmomentvorteil aber. Ein 16VT mit 280PS wird sich an einem 16V Sauger mit 275PS aber schwer tun. Mein Motorenbauer macht jegliche VW Konzept, und am 8V Sauger beißen sich die gemachten G60 de Zähne aus. Wobei man beim G60 auch schon was mehr machen muss, um an die Leistung eines richtig gut aufgebauten 8V Saugers ran zu kommen.

Na ein ganz schlauer, dann denk mal darüber nach, was du geschrieben hast. Wenn das Drehmoment der 8V 15-20Nm höher liegt bei 50PS weniger und die Leistung sich aus Drehmoment und Drehzahl ergibt, wo ist dann wohl die Größe die anders ist?

Zum letztens Satz solltest du dich vielleicht nochmal weitergehend informieren...

Mal so in den Raum geschmissen, die Grenze beim 8V liegt im Moment bei ca. 260 PS, der 16V geht bis ca. 310 PS. Dabei hat der 8V, trotz 50 PS weniger 15-20nm mehr. 8000 Umdrehungen im 8V sind mit geringen Modifikationen am Ventiltrieb problemlos möglich. Ein Hub von 92,8mm macht den Motor deutlich Träger als ein Hub von 86,4mm. Auch wenn die Spitzenleistung geringer ist, fährt sich der Motor dann besser ("schneller"). Irgendwelche Spitzenleistungen sagen so gut wie nichts über einen Motor aus. Ein gut gemachtes Konzept ist wichtig. Dazu gehören auch alle anderen Teile am Fahrzeug!
Durch Flachschieberanlage oder Einzeldrosselklappe sind die Ansaugwege wesentlich kürzer und direkter, dazu gibt es weniger Schwingungen. So kann man auch eine 300° Nockenwelle im 8V mit einem ruhigen Leerlauf fahren. Ein 8V mit 170PS läuft also auch nicht zwangsweise wie ein Sack Nüsse, genauso tun sich aufgeladene Motorenkonzepte in vergleichbaren Fahrzeugen, recht schwer gegen einen Sauger mit etwas geringerer Leistung.

Also lass dir nichts erzählen, ein gut aufgebauter 8V lohnt sich auf jeden Fall. Mir haben einige Leute aus dem Motorsport bestätigt, dass ein 8V immer eine Option ist und nicht zu unterschätzen.

Deswegen frage ich ja vorher Die meisten Sachen muss ich über §21 eintragen lassen. Bei Motorsportteilen gibt es aber oft gar nichts, was man dem Prüfer vorlegen kann. Und ich vermute mal, dass das ohne Bruch oder Belastungsprüfung schwierig wird. Ich glaube nicht, dass sich der Prüfer da auf eine Sichtprüfung einlässt
Mir sind auch leider wenig bzw. kein Prüfer beim TÜV bekannt, die mit Engagement und Intresse bei der Sache sind. Selbst bei ner Einzelabnahme o.ä. stellen die sich an und es läuft meist darauf hinaus, dass sich der Aufwand für die finanziell nicht lohnt. Wird ein finanzieller Anreiz geschaffen, wie z.B. bei Geiger Cars, 9ff oder G-Power, finden die Prüfer Mittel und Wege dir alles, legal und hieb und stichfest einzutragen.

Hab mir schon fast sowas gedacht. Also entweder Plusachse mit Servo und 5 Loch oder G60 Achse beibehalten?!

Den Nachlauf könnte man beim Golf 2 ja auch durch einstellbare Federbeinlager erhöhen. Die gibts ja in diversen Ausführungen (z.B. KW in Kombination mit Clubsport Fahrwerk etc.), KW sagt ja die Federbein sind generell nicht im Bereich der STVO zulässig, auch nicht per Einzelabnahme. Gibt es eine Möglichkeit einstellbare Domlager einzutragen? Wäre das generell vom Prüfer abhängig oder müsste man für das Bauteil ein spezielles Gutachten erstellen lassen etc.?
Wie siehts mit Schweißarbeiten zur Verstärkung an Lenker und Achsen aus? Im Speziellem würde mir da ein Uniball Traggelenk mit Verlängerung vorschweben um den Querlenker wieder gerade zu stellen. Für die Querlenker gibts ja diverse saubere Lösung für Motorsportanwendung, vom Rohrquerlenker bis zum Umbau auf Uniball. Ist es unmöglich die Sachen eintragen zu lassen?

Moin,
hab ein paar Fragen zu Besonderheiten beim Plusachsenumbau. Im Vergleich zur normalen Achse, hat die Plusachse ja einen deutlich erhöhten Nachlauf und eine breitere Spur. Ab Werk gab es die Plusachse ja nicht mit mechanischem Lenkgetriebe, bedingt durch die STVO wegen erhöhten Lenkkräften bei mehr Nachlauf. Sind die Maße der Befestigungspunkt bei Golf 2 und 3 identisch? Kann ich also von den Maßen ein mechanisches Lenkgetriebe vom Golf 2 an die Plusachse bauen? Die nächste Frage hierzu wäre, reichen die normalen Spurstangen und Spurstangenköpfe? Oder muss man hier auf Servoteile vom Golf 3 gehen? Wenn das alles funktioniert, krieg ich das auch eingetragen?

Die nächste Frage wäre, ob ich die Plusachsenradlagergehäuse auch mit den normalen Radnaben vom Golf 2 fahren kann. Der Durchmesser im Lager ist ja identisch, aber wie siehts mit der Länge und den anderen Maßen aus? Kann ich dann auch die normalen Antriebswellen mit 100er Flansc vom Golf 2 fahren? Wo genau kommt bei der Plusachse die höhere Spurweite zu stande? Im Bereich des Querlenkers oder direkt am Radlagergehäuse?

Danke schonmal für die Infos, hoffe ihr könnt mir helfen.

Wenn du ne relativ große Reibfläche hast, und der Bremskolben diese Fläche nicht vollständig abdeckt bzw. bauartbedingt nicht zentrisch auf dem Belag sitzt kann das Belagbild so aussehen. Durch die Bauart des Faustbremssattels wird der äußere Belag dann gleichmäßiger belastet und das Belagbild sieht besser aus. Kann allerdings auch durch verklemmte Beläge bzw. falschen Einbau passieren.

Moin,
vor Jahren bin ich, durch Links in der Signatur, auf eine Website mit Projekttagebüchern von VW (Turbos) gekommen. Auf der Website war auch der Aufbau von einem M20 BMW Motor beschrieben. Ich meine der M20B25 wurde auf M20B27 Turbo umgebaut, bin ich mir aber nicht ganz sicher. Kennt jemand die Seite?

Mit den anderen Modifikationen sollte der doch relativ Alltastauglich sein. Weißt jemand ob die roten Boschdüsen 0 280 150 945 (Ford Motorsport) 4 strahlig zerstäuben?

Einspritzventile sind auch noch anders beim 74KW mein ich?! Was kosten die Getriebe denn gebraucht und wie schnell sind die gewechseln? Kann man da irgendwie vorsorgen? Irgendwelche Bauteile ersetzen oder verstärken? Ist das Getriebe beim Diesel auch so anfällig, ode stabiler gebaut?
Für den 1.4er gibts ja ne Menge Tuningangebote, vom kleinen Turboumbau bis hin zu Dbilas Flowtec... Diesel find ich ansich aber trotzdem interessanter, gibts da was zu beachten?