Beiträge von towelie

so moin, nochmal ein frage zur luftversorgung. wie sieht es denn mit den Sandtler B1/ B2 Systemen aus. Reicht der Luftdurchsatz aus um eine Turbomotor zu versorgen? Die Filterfläche vom B2 System ist ja recht klein, aber das System an sich gefällt mir. Oder bin ich mit dem Serienluftfilterkasten mit KN Filter am besten dran?

http://sandtler.de/
http://www.isa-racing.com/

was bringt eigentlich mehr ein durchgängiger stabi mit 21,5mm oder der vom pg mit 23mm und dann verjüngt auf 19?

scheibe sind ebc turbo groove...

Der Schwingungsdämpfer für den Keilrippenriemen ist aber ganz schön schwer und groß, genauso das Lichtmaschinen und Wasserpumpenrad. Der Riementrieb von der anderen 8 Ventilern mit Keilriemen ist da um einiges leichter und günstiger Und bevor ich viel Geld für Alurippenriemenräder ausgebe, lieber was leichtes stabiles aus Stahl Oder könnte es sein, dass der Keilriemen durchrutscht beim beschleunigen?
Hab mal Friedrich Motorsport angeschrieben, die Gruppe A von denen wird auf 55mm in den Dämpfern verjüngt, und fällt daher raus. Sonst jemand ne Idee? Ich glaube da kommt man fast nicht rum selber eine zu bauen, oder?
Wie fährt sich das denn ohne Servo? Was für ne Leistung/Drehmoment liegt bei dir an? Wenn ich alles anständig mache, wo würde ich liegen ca. 200PS und 250nm?

Dann hätte ich 6pk riemen oder? Am liebsten wär es mir wenn ich Lima, Wapu und KW Riemenrad vom RP/PF nehmen könnte, weil ich gerne mit mechanischem Lenkgetriebe fahren würde. Davon abgesehen hätte ich mehr Platz zum Träger und auch mehr Platz für LLK Rohre etc...
Naja mit dem Kat weiß ich keine theoretische Erklärung warum das besser ist, bin da nicht so tief in der Materie drin, aber ich denke mal, wenn die Abgase nicht sofort ausgebremst werden bzw verwirbelt, sondern erst zum Ende wo Sie eh entweichen ist das besser

soweit ich weiß, mehr Leistung bei Saugern und aufgeladenen Motoren, da der Staudruck erst am Ende des Systems kommt. Dazu noch ein besseres Ansprechverhalten. Im Motorsport fahren etliche Fahrzeuge einfach mit aufgeschweißtem Kat als Endrohr selbst Cup Clios, teilweise sicherlich auch wegen Platzgründen. Fox hatten vor Jahren auf ihrer Seite auch mal was stehen, dass die bei nem Golf 3 Kitcar oder so den Kat als Endrohr gesetzt haben und es dadurch so einem deutlichen Leistungsplus kam.
Theoretisch kannst du ja auch keinen Konus nehmen beim Kat und hast somit vor und nach dem Kat keine Verjüngung mehr.... Blöd ist halt das mit der Arbeitstemperatur und das bestimmt nach 2 Wochen einer unter deinem Auto liegt und die Kats leer meißelt...

uuund noch eine Frage hab überlegt die Abgasanlage ggf. selber zu schweißen, wie sieht das aus mit der Abnahme geht das dann über eine Einzelabnahme? Im Motorsport werden die Kats ja oft aufs Endrohr gesetzt, würde das gegen gesetzliche Vorschriften verstoßen? Kommt der Kat hinter dem ESD überhaupt auf Arbeitstemperatur?
Wenn ich den G Lader ja eh weg lasse, kann ich dann nicht auch mit den entsprechenden Halter auf den Riementrieb vom PF umbauen? Also Lima vorne, Keilriemen etc. ?

und der vr6 metallkat ist nicht geeignet wenn ich den entsprechend vorne und hinten anpassen würde? also bspw. das flansch auffräsen auf 2,5" und hinten den ausgang auf 2,5" umschweißen? Der Kat sieht aus wie neu und ist ja schon ein 400cpsi oder so? Und der Durchmesser ist ja auch ordentlich, so ein kleiner 100 Zeller bringt ja auch nicht mehr...
Wer bietet denn gute Gruppe A Anlagen an, speziell für Turbofahrzeuge? Friedrich?

ursprünglich hatte ich vor, mir nen 8V Sauger aufzubauen. Wenn ich aber einen G60 auf Turbo Umbau bin ich da finanziell nicht soviel teurer weg. Bremsanlage, Achsen etc. sind für über 200 PS ausgelegt. Anstatt dem K03S würde ich dann aber wahrscheinlich ehr zu einem T3 greifen, der soll schon ab ca. 2000 ansprechen, ist das richtig? Zudem bekommt man die Krümmer deutlich öfter und günstiger mit T3 Flansch. Könnte ich theoretisch die G60 Abgasanlage ab Kat beibehalten? Hab einen US VR6 Metallkat, würde dann einzig den MSD gegen einen mit Absorbtionstechnisch tauschen, wegen dem Gegendruck?! Mir hat mal ein alter Hase erzählt, dass ein Kollege seinen 16V Kompressor in den 90ern mit 63,5mm Abgasanlage gefahren ist, und das rein rechnerisch zuviel wär.
Aber einige Fragen wär da noch offen, kann ich die Auslassventile beibehalten vom G60 wegen Abgastemperatur? Schubumluftventil sinnvoll oder pflicht? Wollte ein geschlossenes Kolbenventil oder eventuell ein Membranventil (Gibt verstärkte Membranen die besser ansprechen als Kolben?!). Wär ein Durchmesser von 60-63,5mm ausreichend fürs Downpipe? Welcher Durchmesser wär für den LLK Kreislauf angebracht?

Motor sollen dann folgende Sachen gemacht werden:
- Kolben neu, 1ste Übermaß (Mit Kolbenringen)
- Sputterpleullager, Pleulaugen, Hauptlager, Anschlaufscheiben, Pleul- und Hauptlagerschrauben
- Ölspritzdüsen, Ölpumpe, Ventilschaftdichtungen, Ventilführungen

das wärs so grob, Dichtungen kommen natürlich noch alle dazu, LLK würde ich wahrscheinlich den von Wagner nehmen. Wo genau liegt eigentlich der Unterschied zwischen dem Rallye LLK und dem großen G60?

ahja noch was, hatte überlegt die A Nockenwelle zu belassen, wär das für den angestrebten Leistungsbereich etc. ok?

nur tauschen bringt ja nichts, wenn du zwei teile hast die defekt sind, bleibt es ja trotzdem beim alten ist zwar nicht soooo wahrscheinlich, aber bei gebrauchten teilen die eh anfällig sind, kann das schonmal passieren... (ich spreche aus erfahrung) ;)...
alles durchmessen ist auf jeden fall die günstigste variante, bis auf den hallgeber kannste da auch alles 100%ig überprüfen, für den brauchste mein ich ein oszillokop.

ne brauchste nicht...

Zitat von Jettadeluxe

Der Leistungsbereich schreit nach einem K03s. Kolben und Pleul kannst du so lassen, Nockenwelle entweder die originale oder die 270/264 von DBIlas, damit eliminierst du das Turboloch noch weiter.

also hätte ich mit dem k03s und einer asymetrischen nockenwell (speziell für turboumbauten gibts ja auch welche für den pg) ein "saugernahes" ansprechverhalten? wäre eine kopfbearbeitung hier überhaupt noch sinnvoll wenn ich eh nicht so weit hoch will mit der leistung?!

Mahlzeit zusammen, ich habe eine Frage. Wenn ich einen PG auf Turbo umbauen möchte, die Leistung insgesamt aber nur moderat steigen soll sprich 180-200PS, auf welchen Lader setze ich dann am besten? Sollte natürlich dann möglichst früh ansprechen und ein breites nutzbares Drehzahlband haben. Garret T3? Bei der Leistung könnte ich auf Schmiedekolben und entsprechende H/I Schaft Pleule verzeichten oder? Was wäre Nockenwellenseitig denn das Maximum für einen Turboumbau? Ist grundsätzlich von symmetrischen Profilen abzuraten beim 8V und auf asymetrisch zurück greifen?

Luftmengenmesser? Kabelbruch/ Wackelkontakt? Steuergerät? Leerlauf CO? Lambda? Tempfühler? am besten ein Multimeter besorgen und alle Bauteile mal durchmessen bzw. prüfen. kann natürlich auch ein mechanischer Fehler vorliegen?! z.B, ESV verharzt oder sowas. Sonst kann es alles und nichts sein

hi, hab nochmal eine frage. ich würde mir gerne, zusätzlich zum thermoschalter, eine dauerplusleitung direkt von der batterie in den innenraum legen und über einen schalter direkt wieder an den lüfter, praktisch hinter den thermoschalter. Würde damit bezwecken, dass ich vom innenraum aus den lüfter unabhänig vom thermoschalter an uns ausschalten kann.
mir stellt sich die frage, was passiert wenn ich bspw. an das kabel der stufe 2 gehe, der lüfterschalter aber gerade bei stufe 1 angekommen ist oder umgekehrt. würde es da zu problemen am lüfter kommen (3 Pol VW Lüfter und Spal). Eine 10 A Sicherung und 2,5mm² Kabelquerschnitt müsste doch ausreichen, oder?

ich denke das größte problem ist spritversorgung. selbst wenn du alle anderen probleme in den griff kriegen würdest, gibt es keine möglichkeit ein einspritzventile mit größere einspritzmenge einzubauen. das einzige was dir bleibt, ist das gemisch über einen benzindruckregler (hast du ja an der jetronic) anzureichern. da wirst du allerdings relativ schnell an die grenzen stoßen, genaue werte kann ich dir nicht sagen, aber irgendwann wird das spritzbild so scheiße das garnichts mehr geht.
wenn wir mal die ganze sache mit turbovergasern vergleichen, ob du nur die luft verdichten willst und dann entsprechend einspritzen oder ob du das gemisch verdichten willst. ich meine da kann es dann so ungewollten zündungen im ansaugtrakt kommen und eventuell kondesiert sprit am LLK.
wenn du die frage beantwortet hast, würde mich interessieren wie du die monojetronic überhaupt dicht bekommst. das flansch und der Sammler werde ja schon im normalzustand nie dicht. ich denke g60 oder 2e low budget turbo ist kostengünstiger und einfacher zu realisieren.

schonmal an den bkv gedacht? die verstärkungskraft ist ja abhängig vom unterdruck, der durch die motordrehzahl erzeugt wird. wenn irgendwo eine undichtigkeit ist, arbeitet der ganze spass auch nicht optimal. wenn der hbz neu ist, ist das ja auch keine garantie, dass bei der produktion nicht doch was schief gelaufen ist oder ein materialfehler vorliegt. wenn dann bei ebay gekauft wurde oder von nem billiger hersteller ist das risiko da noch etwas größer.
zum einfahren gibt es je nach hersteller auch andere hinweise. falsche einfahren kann zu einem verglasen/ verhärten der beläge führen, sport/ rennbeläge sind deutlich anfälliger für falsches einfahren. beim einbau können auch fehler auftreten, eine große unwucht in den scheibe durch falschen einbau, verklemmte beläge etc. verschlechtern natürlich das ergebnis. soweit ich weiß, kann der hbz durch falsches entlüften auch beschädigt werden.

wichtig ist halt, dass du immer 4x M10X1 Anschluss hast für die Bremsleitungen. Das "Flanschbild" zum BKV ist bei den beiden identisch, wenn du den richtigen hast 22= 22,21mm 23=23,81mm 25=25,4mm
ich mein aber jemand hätte gesagt, dass der 25,4mm HBZ wegen irgendwas nicht passt, oder zuviel des guten ist...

der 25er wurde im Bus etc. verbaut. der 23,81mm sollte aber auch reichen. je nachdem was für ein sattel du verbaut hast, musst du ja sogar weniger bremsflüssigkeit verdrängen als beim 54er Sattel...